열차 종단 장치

End-of-train device
2005년 컨테이너 열차의 ETD

ETD(열차 장치)의 끝부분은 EOT라고도 하며, 번쩍이는 후면 장치(FRED) 또는 감지 및 제동 장치(SBU)는 카부스 대신 화물 열차의 끝에 탑재되는 전자 장치다. 이들은 3가지 범주로 나뉜다. 즉, 빨간 선라이트가 깜박이는 열차 후면의 가시적 표시만을 제공하는 "덤" 단위, 브레이크 파이프 압력계가 장착된 "평균 지능" 단위, 무선 기반 원격측정을 통해 기관차의 승무원에게 데이터를 다시 전송하는 "스마트" 단위 등이다.[1] 그것들은 북미에서 유래되었으며, 또한 세계 다른 곳에서도 사용되고 있는데, 이 곳에는 완전한 열차 항공 시스템(ETAS) 또는 감지 및 브레이크 장치(SBU)가 포함될 수 있다.[2][3]

설계 및 사용

"덤프" ETD는 열차의 마지막 차량의 연결기에 부착된 빨간색 깃발처럼 간단할 수 있는 반면, "스마트" 장치는 브레이크 라인 압력과 동작 센서를 사용한 열차의 우발적인 분리와 같은 기능, 이전에 승무원에 의해 감시되었던 기능들을 모니터한다.[1] ETD는 텔레메트리 링크를 통해 철도회사들 사이에서 회화적으로 알려진 기관차의 열차 기관차 내 Head-of-Train Device(HTD)로 데이터를 전송하는데, 이는 만화 캐릭터 프레드 플린트스톤의 아내 이름인 연극 '윌마(Wilma)'로 알려져 있다. 캐나다에서 이 장치는 감지 및 제동 장치(SBU)로 알려져 있다.

일반적인 HTD에는 원격 측정 상태 및 후방 엔드 이동을 나타내는 여러 개의 조명이 포함되며, ETD에서 브레이크 라인 압력의 디지털 판독값도 포함된다. 또한 후면 끝에서 비상 브레이크 적용을 시작하는 데 사용되는 토글 스위치를 포함하고 있다. 현대 기관차에서는 기관차의 컴퓨터 시스템에 HTD가 내장되어 있으며, 그 정보는 기관사의 컴퓨터 화면에 표시된다.

철도는 열차를 조립하거나 운행 중인 차량을 교체할 때 다양한 상황에 대해 정부 승인을 받은 에어 브레이크 시험 절차가 엄격하다. 열차 내 차량 사이에 절단 작업을 하고 열차가 다시 결합한 후, 다른 시험 이외에도 승무원은 리어카에 브레이크가 적용되고 해제되는지 확인해야 한다(모든 브레이크 호스가 연결되고 앵글 콕 또는 밸브가 열리는지 확인해야 한다). 대부분의 경우 엔지니어는 ETD의 정보를 사용하여 그에 따라 열차 후방에서 공기압이 감소하고 증가하는지 확인할 수 있으며, 이는 적절한 브레이크 파이프 연속성을 나타낸다. 이 장치는 고장 안전 상태에 해당한다고 한다.

승무원이 탑승할 수 없기 때문에, 직원은 역주행하는 유니온 퍼시픽 열차의 마지막 칸에 서서 선로를 분명히 해야 한다. ETD가 현재 할 수 없는 일.
일반적인 "Wilma", 열차의 헤드오브(HTD) 장치(Head-of-Train) 장치, 리어 엔드(상단 장치)에 현재 브레이크 라인 압력을 표시.
열차 장치 끝
열차 종단 장치는 모든 종류의 날씨를 견딜 수 있도록 만들어져야 한다. 긴 캐나다 태평양 열차의 끝에서 덮개를 씌운 호퍼에 부착된 이 호퍼는 추운 겨울에도 여전히 작동하고 있다.

DPS ETD는 인건비와 함께 카부 구입 및 유지 비용을 절감했다. 지휘자 형제단과 철도 브라켓맨 형제단도 ETD의 영향을 크게 받았는데, 이 전자부대는 열차당 2명의 승무원을 교체했기 때문이다. ETD의 광범위한 사용은 그 승무원들을 거의 쓸모없게 만들었다. 일부 도로에서는 열차가 후진해야 하는 택시, 짧은 지방 운행,[1] 구르는 사무실, 철도 경찰서, 그리고 선로 정비 대원들의 교통수단으로 여전히 이용하고 있다. 어떤 경우에는 (사진 참조) 승무원을 태우지 않고 열차가 후진할 때 종업원이 막차에 서 있는 경우도 있다.

진화

최초의 ETD 사용은 1969년 플로리다 East Coast Trail에 기인하며, 곧이어 다른 I급 철도들도 ETD를 사용하기 시작했다. 1980년대 중반까지 그것들은 흔한 장비였다.[1] 초기 모델은 브레이크 라인 연결/종단, 배터리 및 깜박이는 테일 램프에 지나지 않았다. 1980년대까지 사용이 보편화되면서 ETD에는 기관차 내 수신기로 브레이크 압력 데이터를 전송하는 무선 원격측정 송신기가 장착됐다. 배터리 교체 비용을 줄이기 위해 주변 조도 센서를 추가하여 ETD의 깜박이는 조명이 황혼과 어두워진 후에만 켜지도록 했다. 이후 모델에는 ETD의 라디오와 센서에 전원을 공급하기 위해 브레이크 라인에서 나오는 공기 압력을 사용하는 소형 터빈 발전기가 있다.

ETD에서 기관차에 이르는 브레이크 데이터의 단방향 통신은 기관사가 비상시에 열차 양쪽 끝에서 동시에 브레이크를 적용할 수 있는 양방향 통신으로 진화했다.[1] 이는 열차의 브레이크 라인의 막힘(또는 개방되지 않은 밸브)이 기압을 버리고 열차의 모든 브레이크가 비상 적용에 들어가는 것을 방지하는 경우에 유용하다. 제동기의 작동 거리가 줄어들면 정지 거리가 증가하기 때문에 이러한 상황은 위험할 수 있다. 열차의 전면과 후면에서 동시에 브레이크 라인 압력을 덤프하면 전체 열차의 모든 브레이크가 비상시에 적용되도록 보장한다. ETD 내의 다른 전자 장치들도 향상되었고, 현재 많은 전자 장치들은 양방향 무선 통신뿐만 아니라 GPS 수신기를 포함하고 있다.

참조

  • Lustig, David (August 2006). "End-of-train devices keep on evolving in back". Trains. Vol. 66, no. 8. p. 18. ISSN 0041-0934.
  1. ^ a b c d e McGonigal, Robert S. (May 1, 2006). "End-of-Train Devices". Trains. Kalmbach Publishing. Retrieved 2010-05-27.
  2. ^ "Wongm's Rail Gallery - ETM devices". RailGallery.Wongm.com. Retrieved 2010-05-27.
  3. ^ "VICSIG - Infrastructure - Safeworking in Victoria". VicSig.net. Retrieved 2010-05-27.

외부 링크