케이프 투 카이로

Cape to Cairo Road
Trans-African Highway 4 shield
케이프 투 카이로
고속도로 시스템
로도스 콜로세우스: 세실 로즈의 캐리커처, 케이프 타운에서 카이로로 가는 전신선과 철도에 대한 계획을 발표한 후.
1914년 케이프에서 카이로까지의 경로에 대한 영국의 거의 완전한 통제를 보여주는 지도
영국의 통제

사하라 이남 아프리카의 그레이트 노스 케냐로 불리기도 하는 케이프 투 카이로 도로 또는 범아프리카 고속도로는 케이프타운에서 카이로, 영국 식민지의 케이프를 거쳐 카이로 레드라인에 이르는 아프리카의 길이를 연장하는 제안 도로였다. 이 제안은 같은 식민지를 통해 또 다른 제안된 인프라 프로젝트인 케이프 투 카이로 철도와 유사했다. 둘 다 영국의 식민 통치가 식민지에서 끝나기 전에 완성되지 않았다.

In the 1980s the plan was revived with modifications as the Cairo–Cape Town Highway, known as Trans-African Highway 4, in the transcontinental road network being developed by the United Nations Economic Commission for Africa (UNECA), the African Development Bank (ADB), and the African Union, as part of the Trans-African Highway network.

역사

1890년경부터 대영제국 일부에서는[who?] 남아공 연방, 남부와 북부로디야, 나이살란드, 케냐, 수단, 이집트 등 당시의 영국 식민지를 관통하여 대륙을 가로질러 뻗어나갈 도로를 구상하였다.[citation needed] 그 길은 아프리카의 영국 식민지들 사이에 응집력을 만들어낼 것이며, 영국이 대륙에 대해 가장 중요하고 지배적인 정치 경제적 영향력을 갖게 하여 세계적인 식민 지배국으로서의 지위를 확보하게 될 것이라고 생각되었다. 이 도로는 또한 케이프 타운, 요하네스버그, 프레토리아, 하라레(당시 솔즈베리), 루사카(루사카 중심부를 관통하는 중심가, 카이로 로드), 나이로비, 하르툼, 카이로 등 대륙에서 가장 중요한 도시들을 연결할 것이다. 이 노선의 주요 지지자 중 한 명은 세실 존 로도스였는데, 그는 철도를 선호했다.[1] 독일령 동아프리카(Tanganyika, 현재 탄자니아)는 영국 영토의 틈새였지만, 특히 로도스는 독일이 자연적인 동맹국이 되어야 한다고 느꼈다. 죽기 직전에 그는 독일 카이져를 설득하여 케이프를 위한 식민지를 통해 카이로 전보선(우지지만큼 북쪽으로 건설되었지만 결코 완공되지 않았다)에 접근할 수 있도록 했다.[2] 1918년 탕가니카는 영국인이 되었고 영토의 격차는 메워졌다.

가장 큰 문제 중 하나는 제국의 쇠퇴와 영국 식민지의 분열이었다. 이집트가 1922년에 독립했음에도 불구하고 카이로가 영국의 관심 영역의 일부로 간주될 만큼 영국의 영향력이 강했고,[citation needed] 도로라는 생각은 계속되었다. 이집트 다음으로 수단은 1956년에 독립하여 그 꿈의 식민지적 동기에 종지부를 찍었다.[citation needed]

프랑스는 1890년대 후반 서쪽에서 동쪽으로 대륙을 가로질러 식민지를 지부티로 연결하는 라이벌 전략을 세웠다. 남수단과 에티오피아가 길을 막고 있었지만 프랑스는 1897년 원정을 보내 남수단에 보호대를 세우고 에티오피아를 가로지르는 길을 찾았다. 이 계획은 나일강의 한 영국 플라티야가 프랑스와 영국 노선의 교차점에서 프랑스 원정에 맞닥뜨려 파쇼다 사건으로 이어졌고 결국 프랑스에 외교적 패배를 안겨주면서 좌절되었다.

케이프 타운에서 카이로로 가는 차량을 운전하려는 것으로 알려진 최초의 시도는 1913-14년 켈시 선장에 의해 이루어졌지만 로도시아에서 표범에 의해 살해되면서 이것은 때아닌 막을 내렸다. 첫 번째 성공적인 여정은 채플린 코트 트루트 소령이 이끌고 케이프에서 아내 스텔라 코트 트루트가 설명한 1924년 코트 트루트 원정대(1927년)로, 1924년 9월 23일 크로스리 경트럭 2대를 케이프타운을 출발해 1926년 1월 24일 카이로에 도착했다.[3][4]

오늘 원래 경로

남쪽에서 출발해 남아프리카공화국을 관통하는 도로의 첫 구간을 N1로 불리며, 남아프리카 공화국과 짐바브웨 사이의 림포포 강의 베이트 브릿지와 남쪽의 케이프타운을 연결한다. 요하네스버그와 프레토리아를 통과한다. 남아프리카에는 짐바브웨에 도착하기 위한 대안으로 마히콩과 가보로네를 경유하는 노선 등 수많은 대체 노선이 있다.

짐바브웨에서는 하라레로 가는 A4 도로(R1 도로)와 잠베지 강에서 치룬두 국경 초소로 가는 A1 도로(R3 도로)로 구성된 시룬두-베이트브리지 지역 도로 회랑으로 이어지는 도로가 잠비아의 T2 도로로 이어진다. 대체 루트는 볼라와요를 거쳐 잠베지 강 빅토리아 폭포에서 남아공 국경과 잠비아 국경을 연결하는 A6·A8 도로다. 잠비아의 T1 도로가 루사카를 향해 계속된다.

루사카에서 잠비아의 그레이트 노스 로드는 T2 도로로서 탄자니아로 가는 길을 계속한다(다른 길은 없다. 탄자암 고속도로로도 알려져 있으며 탄자니아를 향해 카피리 음포시에서 우회전하는 것으로 구성된다).

탄자니아에는 여러 도로가 노선의 일부로 간주될 수 있으며 범아프리카 고속도로의 특징인 명확한 정의와 표시는 여기에 적용되지 않는다. 대부분은 탄자니아-잠비아 국경의 툰두마에서 모로고로를 거쳐 아루샤 턴 오프까지, 북쪽에서 도도마를 거쳐 아루샤까지, 그리고 케냐의 나이로비로 가는 도로라고 생각할 것이다. 이 노선은 이제 모두 포장되었다. 탄자니아의 아루샤에는 1930년대에 도로의 중간 지점을 나타내는 표지가 있었다.[5] 잠비아 국경에 있는 툰두마에서 케냐 국경에 이르는 탄자니아를 통과하는 전 노선은 A104 도로로 지정되어 있다.

케냐에는 수단과의 국경까지 타르가 있는 고속도로가 있지만 남부 수단의 도로는 매우 가난하고 자주 통행할 수 없게 되어 있어 수단에 피해를 준 갈등이 없더라도 에티오피아를 경유하는 노선은 육상 여행객들이 일반적으로 선호한다. 케냐의 이시올로에서 케냐 북부 사막을 거쳐 에티오피아 국경의 모얄까지 가는 길은 도적떼 때문에 위험할 때도 있었지만 지금은 포장돼 있다.

에티오피아를 경유하는 노선은 타르로 되어 있지만 일부 구간은 심하게 악화되었을 수 있다. 타나 호수에서 게다레프까지 포장된 도로가 수단에 이르는 길을 걷는다.[6][7]

케이프에서 카이로까지의 전체 여행에서 가장 어려운 구간은 아트바라와 와디 하파 사이의 수단 북부의 누비아 사막을 가로지르는 구간이었지만, 나일강 서편의 포장도로인 동올라부 심벨 분기점-아스완에 의해 우회되어 왔다.[8] 타르가 깔린 고속도로가 카이로로 가는 길을 계속 이어간다. 이에 따라 케이프~카이로 도로가 완전히 포장됐다.[contradictory]

카이로케이프 타운 하이웨이

주요기사 : 카이로케이프타운고속도로

카이로-케이프 타운 고속도로는 케이프-카이로 노선의 상당 부분을 따라 가지만 몇 가지 차이가 있다.

우선 카이로-케이프 타운 고속도로는 에티오피아 아디스아바바를 통과하고, 케이프투카이로 도로는 케냐에서 남수단을 직접 통과한다. 둘째, 카이로-케이프 타운 고속도로는 하라레, 프레토리아, 요하네스버그가 아닌 리빙스톤(빅토리아 폭포), 불라와요, 프랑스타운, 가보로네를 통과한다.

이 새로운 노선은 길이가 10,228 km이다.[9] 남수단은 케냐와 국경을 접하고 있어 궁극적으로 하르툼을 경유하는 남수단과 남수단을 경유하는 노선이 에티오피아 노선에 대한 짧은 대안이 될 수 있다.[citation needed]

그 계획의 현대적인 부흥은 1980년대에 일어났다. 남아프리카공화국은 원래 아파르트헤이트 시대에 처음 계획되었던 노선에 포함되지 않았지만, 이제는 그 나라로 계속 진출할 것으로 인식되고 있다. 컨설턴트들의 보고서는 프레토리아 종점을 제안했는데, 이 종점은 다소 자의적으로 보이며 주요 항구인 케이프타운은 남아프리카 개발 공동체 국가들의 지역 고속도로의 남쪽 끝으로 간주되고 있다. 이 고속도로는 문서에서 카이로-가보론 고속도로 또는 카이로-프리토리아 고속도로로 언급될 수 있다.

카이로-케이프 타운 하이웨이가 남동쪽 보츠와나를 통과하면서 케이프투카이로 도로처럼 노선이 프리토리아를 통과하지 못한다. 가보로네 이후, 그 길은 남아프리카 공화국의 서부로 이어진다.

참고 항목

참조

  1. ^ "Cape to Cairo Railway".
  2. ^ Denny, S. R. (1962). "The Cape to Cairo Telegraph". The Northern Rhodesia Journal. 5 (1): 39–42. Retrieved 15 April 2007 – via NRZAM.
  3. ^ Court Treatt, Stella (1927). Cape to Cairo. London: Harrap.
  4. ^ "The Court Treatt Expedition". Retrieved 22 May 2009.
  5. ^ Matson Photo Service. "Tanganyika. Arusha. Half-way point from Cape to Cairo, 1936" (Photograph) – via Library of Congress.
  6. ^ Michelin Maps. 745 Africa North East & Arabia (Map). 1:4,000,000.[전체 인용 필요]
  7. ^ Michelin Maps. 746 Africa Central & South, Madagascar (Map). 1:4,000,000.[전체 인용 필요]
  8. ^ https://www.horizonsunlimited.com/hubb/north-africa/sudan-egypt-via-argeen-west-91827
  9. ^ "Cairo-Cape Town Highway: From Vision to Reality in 2015". Egyptian Streets. ES Media. 12 September 2014. Retrieved 25 January 2015.

참고 문헌 목록

  • African Development Bank; United Nations Economic Commission For Africa (14 August 2003). "Volume 2: Description of Corridors" (PDF). Review of the Implementation Status of the Trans African Highways and the Missing Links. Archived from the original (PDF) on 28 January 2007. Retrieved 14 July 2007.
  • Michelin Maps (2000). "Africa Central and South" (Map). Michelin Motoring and Tourist Map. Paris: Michelin Travel Publications.[전체 인용 필요]