베르트실래 해병대
Wärtsilä Marine | |
네이티브 네임 | 베르트실래 메리톨리수우스 베르실레 마린 인더스트리 |
|---|---|
| 유형 | 오사케이티외 |
| 산업 | 조선 |
| 설립. | 1987년 1월 1일( |
| 없어졌다 | 1989년 10월 23일( |
| 운명. | 파산 |
| 후계자 | 마사야드 |
| 본사 | |
장소수 | 헬싱키, 투르크 |
주요 인물 | 페카레인 잉그마르 잉베스고드 |
| 주인 | 발메트 주 베르트실래 |
베르실레 마린(Wértsilae Marine, 핀란드어: Wértsilae Meritollisuus, 스웨덴어: Wértsilae Marindustri)은 핀란드의 조선 회사이다.
이 회사는 1987년 같은 조직 아래 베르실래와 발메 야드를 결합하여 조선 생산성을 향상시키기 위해 설립되었습니다.야드는 헬싱키와 투르쿠에 위치해 있었다.그 회사는 1989년에 파산에 빠졌다.
작전은 마사야드라는 이름으로 계속되었다.
배경
1970년대와 1980년대 동안 유럽 조선업계는 너무 많은 용량과 불건전한 경쟁에 시달렸다.아시아 조선업체들은 빠르게 성장해 시장의 상당 부분을 차지했다.임금 인상과 가격 덤핑이 맞물려 많은 유럽 조선업체들은 방어할 수 없는 상황을 맞고 있다.스웨덴 조선업체들은 이미 1970년대에 어려움을 겪었고 조선소들은 막대한 보조금을 [1]통해 생존해 왔다.
소련의 수출 덕분에 핀란드 조선업체들은 1980년대까지만 해도 꽤 괜찮은 수준의 일을 하고 있었다.1981-1985년의 5개년 계획은 핀란드 야드에 필수적인 기본 하중을 보장했지만, 1986-1990년의 계획은 소련 수출의 황금기의 종말을 의미했다.소련은 계획에 포함된 몇 안 되는 선박에 대해 매우 낮은 가격을 협상했고, 주문 수량은 훨씬 더 낮게 유지되었다.소련을 위해 만들어진 선박은 양국간 협정에 포함되었고, 소련의 핀란드 수출이 급격히 줄어들면서 균형이 깨지고 있었다.조선소에서의 고용을 유지하기 위해 핀란드 정부는 소련에 [1]신용을 얻기 위해 선박을 인도하기로 결정했다.
베르트실래 마린 재단
1986년 핀란드의 두 주요 조선업체인 베르트실래와 발메트는 조선 사업부를 통합하고 경쟁력이 가장 낮은 사업부(발메트 야드)를 폐쇄하기로 합의했다.조직 개편의 일환으로 베르실래는 투르쿠와 바사의 디젤 엔진 건설 사업부를 조선 사업부에서 별도의 사업부인 베르실래 디젤 오이로 분리했다.새로운 조선회사의 소유권은 30%가 발메트사에, 70%가 베르실라에 돌아가도록 공유되었다.베르트실래의 제지업계는 그 대가로 발메트로 이전되었다.처음에 그 주는 FIM에 7억의 세금 [1]감면 혜택을 주었다.
1980년대에 이르러서는 종업원 수가 점차 줄어들었다.투르쿠의 페르노 조선소는 56세 [1]이상 근로자에게 조기 퇴직을 제공했다.
새로운 회사는 1987년 초에 공식적으로 시작되었다.이 회사의 이름은 핀란드어로 Wértsilé Meritollisuus Oy, 스웨덴어로 Wértsilé Marinindustri Ab, 국제적으로 Wértsilé [1]Marine이었습니다.매니저는 Pekka [2]Laine이었다.
베르츠실래 헬싱키 조선소의 관리자인 마르틴 사리캉가스는 합병에 반대했다; 그는 소련 무역의 미래를 믿지 않았고, 사리캉가스는 베르츠실래의 소련 수출 의존도를 줄이기 위해 서쪽에서 프로젝트를 얻기 위해 열심히 노력했다.발메트 야드는 사실상 전적으로 소련의 수출에 의존한 반면, 베르트실래의 매출의 25%만이 소련에 돌아갔다.합병 대신, Saarikangas는 시장에서 대응할 수 있도록 Wértsilé 야드를 재편성할 것을 제안했다.그러나 최고 경영진은 Sairikangas의 견해를 공유하지 않았고, Wértsilae Marine의 부사장으로 임명되었음에도 불구하고 그는 [3]미국으로 재배치되었다.
신규 주문
처음에 Laine은 발메트 야드에서 베르실레 페르노 조선소로 9척의 선박과 프로젝트의 일부를 이전하는 것에 대해 소련의 Sudoimport사와 새로운 협정을 맺었다.이들 선박 중 2척은 투르쿠의 발메트 라이바텔리수스 야드, 1척은 헬싱키의 부오사리 조선소에서 취역했으며 선박 인도 후 폐쇄될 예정이었다.베르실래 마린은 카니발 크루즈 라인(CCL)에서 7만 GT 크루즈선을 수주했다.이 계약에는 자매선 2척에 대한 옵션이 포함되어 있으며, 이 선박은 베르트실래 헬싱키 야드에 건조될 계획이었다.마린은 지난 1월 노르웨이 Kloster Cruise A/S사로부터 37,800 GT 유람선을 추가로 주문받았으며, 1988년 11월 인도될 예정이었다.다음 달에 스웨덴의 Rederi Ab Slite는 핀란드와 스웨덴 간 항로를 위한 40,000 GT 크루즈페리를 주문했다.또한 이 계약에는 다음 7월에 체결된 자매선에 대한 옵션이 포함되어 있다.또한 CCL은 다음 9월에 70,000 GT 크루즈페리 두 대를 추가하는데 이 옵션을 사용했습니다.이어 10월, Effoa가 헬싱키-스톡홀름 항로 58,000 GT 크루즈 페리를 주문했고,[2] 1988년 3월에 주문한 자매선 옵션도 포함되었습니다.
약점
갑자기 성장한 주문서는 베르트실래 마린을 새로운 도전의 전면에 내세웠고, 회사의 구조적 약점이 [2]드러났습니다.
이 회사의 자본금은 총 15억 달러였다.베르트실래의 점유율은 10억5000만 FIM, 발메트는 4억5000만 FIM을 보유하고 있다.그러나 자본은 부동산과 장비 등 고정재산의 90%를 차지했고 FIM은 현금 [2]1억5000만원에 불과했다.
두 번째 문제는 발메트로부터 물려받은 소련 주문 선박에서 비롯되었다; 1987년 계산 결과 이 선박들이 2억-4억 달러의 손실을 입게 될 것으로 나타났다.이는 계산 착오로 설명되기도 하지만 [2]고용이라는 명목으로 이루어진 의식적인 선택이기도 하다.
세 번째 문제는 CCL이 발주한 유람선에서 발생했다.그들의 건조 비용도 잘못 계산되었다.그 이유가 의식적인 오산이었는지, 아니면 요구가 까다로운 선박의 비용을 과소평가한 것인지는 알려지지 않았다.주정부는 FIM 6억 달러의 손실을 보장했었다.그러나 CCL이 유럽의 다른 곳에서 보조를 받는 야드로부터 선박을 더 싸게 구했을 가능성이 높지만, CCL은 유람선 [2]건조 업체로서의 좋은 평판 때문에 Wértsilé를 선택했습니다.
네 번째 문제는 직원 부족에서 비롯되었다.1985-1988년 베르트실래와 나중에는 베르트실래 해병대가 대규모 인원 감축을 단행했다.그 회사는 비싼 비용을 위해 하청업체를 이용해야 했다.종업원 부족은 특히 페르노 [2]야드에서의 파업을 야기했다.
자금난의 개시
1987년 첫 영업년도 동안,[2] Wértsilae Marine은 예상되었던 FIM 2억 5백만 달러의 손실을 냈습니다.
소련과의 발메트 계약에 대한 진실은 1988년에 밝혀지기 시작했다.손실에도 불구하고, 베르트실래 해병대는 장기간의 사업 파트너십을 유지하고 싶었기 때문에 소련에 발주된 선박을 인도하기 위해 최선을 다했다.투르쿠의 발메트 라이바텔리수우스 야드는 폐쇄되고 작업은 Rauma-Repola와 Holming 야드로 옮겨져 하청으로 진행되었고 비용이 많이 들었다.몬테레이 프로젝트에서는 더 많은 손실이 발생했는데, 여기에는 오래된 미국 화물선을 오래된 베르실레 투르쿠 [2]조선소에서 유람선으로 개조하는 것이 포함된다.
같은 해 페카 라인은 베르트실레 마린에서 그의 자리를 떠나 모태인 베르트실레로 이적하였다.카리 에어락신엔은 마린의 새로운 감독이 되었다.그 해의 결과는 FIM 6억3800만 파운드의 손실로 무너졌고 베르트실래 마린사의 상황은 심상치 않아 보이기 시작했다.베르트실래 주식회사의 연차 보고서에는 다음과 같이 기술되어 있다."해병대 사단이 변화의 최전선에 있다"[2]
구조 활동
1988년 말 베르실레 주식회사 토르 스톨페 총지배인이 사임하고 1989년 초부터 페카 라인이 그의 자리에 임명되었다.Laine은 당시 이미 10억 마카로 [2]추정되는 Wértsilae 해병대의 손실로부터 회사를 구할 방법을 필사적으로 고민하기 시작했다.Sairikangas는 미국에서 핀란드로 소환되어 헬싱키 조선소의 수장을 다시 임명했다. 그는 긴급한 조직 개편 프로그램을 시작하기 위해 직접 팀을 꾸렸다.하지만 시간이 [3]촉박했다.
언론들은 8월 초 베르트실래 마린이 파산 직전이며 국가의 긴급 지원이 있어야만 구제할 수 있다고 보도했다.선주들은 더 이상 조선회사를 지원할 수 없었다.국가는 기꺼이 돕지 않았다; 무역 산업부의 브로르 왈루스는 국가가 [2]해병대의 주인이 되는 것을 거부한다고 선언했다.
그러나 8월 10일 주정부와 베르트실래 해병대는 미완성 조선 프로젝트를 수행하기 위해 두 개의 핀란드 은행이 참여한 자금 조달 계획을 발표했다.베르트실래는 베르트실래 마린의 51%를 이디스판키, 오이 포미무역아브, 베르트실래 연금기금 및 베르트실래 연금재단에 매각했다.주식은 총 4마르크였다.그 후, 베르트실래 주식회사의 지분은 19% 미만으로 떨어졌기 때문에,[2] 재무제표에 자회사로 취급할 필요는 없었습니다.
파산
10월 12일, 해병대 이사회는 11월 2일에 열리게 될 총회에서 회사를 파산시킬 것을 제안했다.현재 손실액은 FIM 16억으로 추산된다.같은 날 Perno 조선소 근로자들은 10%의 [2]임금인상을 요구하며 파업을 벌였다.
1989년 10월 23일 베르트실래 해병 위원회는 긴급히 회의를 소집했다.회사의 현금 예비금이 다 떨어졌어요.이 회사는 주간 FIM 6000만 환어음으로 운영됐다.이사회는 이날 [2]오후 3시 30분부터 시행된 파산 선고를 결정했다.
붕괴 후 이벤트
파산 선언의 바로 그 순간에 사리캉가스는 헬싱키 [3]조선소의 근로자들에게 그의 유명한 연설을 했다.갑자기 생계를 잃은 야적장과 하청업체들은 이 [2]소식에 충격을 받았다.사리캉가스는 파산이 조선의 종말을 의미하지 않을 것이라고 확신하며 연설을 마쳤다. 만약 노동자들이 새로운 조건으로 [3]파산을 계속할 준비가 되어 있다면 말이다.
연설 직후 사리캉가스는 베르트실래 마린 주문서에 세 척의 유람선이 있는 카니발 크루즈 라인의 미국인 주인 테드 아리슨에게 전화를 걸었다.아리슨은 불과 11시간 후에 핀란드에 도착했다.그 후, 채권자 및 다른 당사자들과의 많은 회의와 협상이 이어졌다.Saarikangas가 헬싱키 신조선소를 설립한 지 불과 4일 만에.미완성 선박을 완성하기 위한 재정적인 기초는 아리슨이 서명한 의향서에 의해 보장되었다.투르쿠 조선소도 같은 방식으로 재개장했고, 이름은 투르쿠 뉴 조선소입니다.두 야드 모두 11월 9일 새로운 회사 마사 야드 하에 조직되었다. 마사라는 이름은 마틴 사리캉가스의 [3]이니셜에서 따왔다.
Saarikangas는 [3]후에 Ted Arison의 도움 없이는 야드를 다시 시작할 수 없었을 것이라고 말했다.
여파
사이칸가스는 이 회사가 신데렐라호의 대금을 받을 예정이었고 CCL이 크루즈선 판타지의 80%를 지급한 지 몇 달 후였기 때문에 단지 유동성 부족에 따른 파산이 불필요하다고 주장했다.반면, 그는 파산이 이론적으로는 피할 수 있지만 회사를 재건하는 가장 쉬운 방법이라고 생각한다. 사리캉가스는 거의 모든 블루칼라 노동자들을 고용했지만 화이트칼라의 [3]3분의 2만 고용했다.
해당 혈관
헬싱키 조선소
NB 479, M/S Fantasy는 장착을 위해 부두에 있었고 거의 완성되었습니다.
페르노 조선소
NB 1298, M/S Kalypso(요즘 M/S 별자리)는 장착을 위한 부두에 있었다.
NB 1302, M/S 신데렐라는 장비를 갖추기 위해 부두에 있었다.
NB 1301 M/S Silja Serenade는 아직 발사되지 않았지만 드라이 도크에서 건설 중입니다.
NB 1309 M/S 실자 심포니 건설이 시작되었습니다.
NB 1323, M/S Royal Majesty, 오늘날 M/S Louis Majesty의 건설이 시작되었습니다.
NB 1299, M/S 엑스터시가 계획 단계에 있었고, 마침내 헬싱키 조선소에서 NB 480으로 건조되었습니다.
NB 1300, M/S Sension이 계획 단계에 있었고, 마침내 헬싱키 조선소에서 NB 484로 건조되었습니다.
원천
- von Knorring, Nils (1995). Aurajoen veistämöt ja telakat (in Finnish). Espoo, Finland: Schildts Förlags Ab. ISBN 951-50-0735-6.
레퍼런스
- ^ a b c d e Knorring:Telakkajetti ja telakkriisi. 135-139페이지.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Knorring:베르트실래 마리넨 타리나. 페이지 140~146.
- ^ a b c d e f g Sjöström, Pär-Henrik (2008-02-21). "The bankruptcy was unnecessary". Scandinavian Shipping Gazette. Gothenburg: The Scandinavian Shipping Gazette Publishing House (4/2008). Archived from the original on 2013-02-16. Retrieved 2018-03-20.
