티모나 파크 비행기 추락 사고
Timona Park plane crash 2008년 추락 사고에 연루된 항공기 | |
| 사고. | |
|---|---|
| 날짜. | 2012년 1월 23일 ( |
| 요약 | 느린 롤에 따른 FOD 제한 엘리베이터 제어. |
| 위치 | 티모나 공원, 필딩 40°13'28 ″S 175°34'57 ″E / 40.2245°S 175.5826°E |
| 항공기 | |
| 항공기종류 | 야크-52TW |
| 등록. | ZK-YTW |
| 비행기 출발지 | 필딩 비행장 |
| 재실자 | 2 |
| 승객들 | 1 |
| 승무원 | 1 |
| 사망자수 | 2 |
| 생존자 | 0 |
2012년 [1][2]1월 23일 페일딩 티모나 파크에서 Yak-52 여객기가 추락했습니다.
재실자
51세의 조종사 랠프 삭스 박사는 악기와 곡예 등급이 있는 개인 조종사 면허증을 보유하고 있었습니다. 그의 총 비행 시간은 약 2,900시간에 달했고 그 중 52시간은 사고 항공기에서 비행했습니다. 그는 얼굴 조각에 대한 전문 지식을 가진 의사였습니다. 유일한 승객이었던 브렛 아일랜드 박사는 50세였고 색시와 친구였습니다. 그는 호주에서 척추 지압사였습니다.[3][1]: 7 [4]
항공기
에어로스타 Yak-52TW는 추락에 관련된 항공기인 Yak 52의 후륜 버전이었습니다. 모든 금속 구조의 완전 곡예 비행기였습니다. 2003년 루마니아에서 제조되어 미국으로 수출되었습니다. 2008년, 이 항공기는 뉴질랜드로 수입되어 ZK-YTW로 등록되었습니다. 2010년, ZK-YTW의 소유권은 조종사가 회원으로 있는 신탁으로 이전되었습니다. 추락 당시 기체와 엔진은 총 비행시간이 266.5시간에 달했습니다. 지연된 유지보수 점검이나 결함이 기록되지 않았습니다. 무게와 균형 계산을 통해 항공기의 무게 중심을 곡예 비행에 대해 지정된 한계 이내로 설정했습니다.[1]: 7-9
사고.
오전 10시 35분, 항공기는 28번 활주로의 페일딩 비행장을 출발했습니다. 2분 후 항공기는 오하케아 ATC에 연락하여 3,000피트 상공에서 곡예 기동을 할 수 있도록 허가를 요청했습니다. 비행기는 스쿼크 코드를 받았고 곡예 비행을 할 수 있는 허가를 받았습니다. 그리고 나서 비행기는 3,000피트까지 올라가기 위해 페일딩 비행장 위를 시계방향으로 돌았습니다. 3,000피트에 도달하자 항공기는 루프를 실시했습니다. 루프를 마친 항공기는 3,500피트까지 더 올라갈 것을 요청했고, 이는 승인되었습니다. 이 고도에서 항공기는 스톨 턴을 했습니다.[1]: 5 스톨 턴 끝에 항공기는 필딩 타운십을 향해 북서쪽으로 날았습니다. 비행 중 이 부분에서 항공기는 2,700피트에서 느린 구르기를 시작했습니다.[5][1]: 6
슬로우 롤 기동을 목격한 RNZAF 조종사는 "슬로우 롤의 마지막 절반처럼 보이는 것"에 대해 설명했습니다. 그는 항공기가 갑자기 엔진의 동력이 계속 켜져 있는 45도에서 50도 사이의 가파른 노심 잠수에 들어갈 때까지 그것을 "표준"이라고 말했습니다.[1]: 6
티모나 공원 근처에서 몇몇 목격자들이 항공기가 고속 잠수를 하는 것을 목격했는데, 이 비행기는 당시 오른쪽으로 방향을 틀고 있는 것으로 보입니다. 오전 10시 45분 페일딩 티모나 파크에서 항공기가 지상으로 추락해 삭스와 아일랜드가 모두 숨졌습니다. 세 명의 목격자가 공원에서 모형 비행기를 날리고 있었는데 비행기는 그들로부터 약 50미터 이내를 지나갔습니다.[1]: 6
충돌조사
뉴질랜드 민간항공청(CAA)은 사고 당일 추락 사실을 통보받았습니다. 교통사고조사위원회도 통보를 받았지만 조사를 거부했습니다. CAA 조사는 사고 다음 날인 2012년 1월 24일에 시작되었습니다.[1]: 5
스크루드라이버는 충돌 지점에서 약 15m 떨어진 곳에 위치해 있었고, 그 위치는 100m 떨어진 꼬리 바퀴 및 잔해 속 꼬리 부분과 정렬되어 있었습니다. 드라이버 손잡이의 여러 부분에서 신선해 보이는 찰과상이 여러 개 발견되었습니다. 조사 결과 사고 당시 스크루드라이버가 항공기 꼬리 부분에서 이탈한 것으로 드러났습니다. 좌측 엘리베이터 부착 피팅을 검사한 결과 충격 시 발생한 손상과 일치하지 않는 구멍이 발견되었습니다. 엘리베이터 사분면 케이블 엔드 피팅에서 가져온 파편은 드라이버 핸들이 가장 가능성이 높은 것으로 판단되었습니다. 스크루드라이버는 후방 동체 상단을 거쳐 꼬리 부분으로 들어간 것으로 확인됐습니다. 그러기 위해서는 조종사의 엘리베이터 다운 입력과 결합된 반전 비행이 필요했습니다. 스크루드라이버가 엘리베이터에 걸려 충분한 노즈업 엘리베이터 권한을 방해했고 조종사는 급강하에서 회복할 수 없었습니다.[1]: 10
후폭풍
추락 사고 이후 2012년 3월 CAA는 모든 Yak 52 모델의 후방 동체에 방호벽을 장착하도록 의무화하는 감항성 지침을 발표했습니다. 감항성 지침은 또한 방호벽을 장착하기 전에 모든 동체에 이물질 잔해가 있는지 철저히 검사해야 한다는 요구 사항도 포함했습니다.[1]: 17 [6]: 6,7
참고문헌
- ^ a b c d e f g h i j "AIRCRAFT ACCIDENT REPORT OCCURRENCE NUMBER 12/218 AEROSTAR YAK-52TW" (PDF). Civil Aviation Authority of New Zealand. 16 January 2013. Retrieved 10 January 2024.
- ^ "Two dead in Feilding plane crash". Otago Daily Times Online News. 2 February 2012. Retrieved 10 January 2024.
- ^ Forbes, Michael (24 January 2012). "Air crash pair 'wouldn't have had a chance'". Stuff. Retrieved 10 January 2024.
- ^ "Two dead in small plane crash". Stuff. 23 January 2012.
- ^ "Two die in light plane crash in Feilding". RNZ. 23 January 2012. Retrieved 10 January 2024.
- ^ "Airworthiness Directive Schedule Aeroplanes Yakovlev/Aerostar 3, 18, 50, 52 and 55 Series" (PDF). Civil Aviation Authority of New Zealand. Retrieved 10 January 2024.
