모하카 비아도로
Mohaka Viaduct모하카 viadicro | |
|---|---|
 뉴질랜드 북부 호크 만의 모하카 강을 건너는 모하카 viadule | |
| 좌표 | 39°04′07″S 177°07′33″E / 39.0686°S 177.1257°E좌표: 39°04′07″S 177°07′33″E / 39.0686°S 177.1257°E/ |
| 들다 | 팔머스턴 북-기즈번선 단선 |
| 십자가 | 모하카 강 |
| 로캘 | 뉴질랜드 북섬 노던호크 만 라우풍가 |
| 소유자 | 키위레일 |
| 특성. | |
| 디자인 | 플레이트 거더 |
| 재료 | 연강 |
| 총길이 | 276.8m(908ft) |
| 높이 | 95m(312ft) |
| No. 간격이 넓은 | 12 |
| 역사 | |
| 디자이너 | 존 L. 컬과 W. L. 뉴햄 |
| 엔지니어링 설계 기준 | PWD 워크샵, Maunganui, Bay of Lucky에 의해 사전 조립된 구성요소 |
| 구성자 | 뉴질랜드 철도부(NZR) 공공사업부(PWD) |
| 공사시작 | 1930 |
| 공사종료 | 1937년 6월 |
| 열린 | 1937년 7월 1일 |
| 위치 | |
 | |
모하카 비아도로(Mohaka Viador)는 호크 만 북부의 모하카 강에 걸쳐 있는 철도 공동도로로, 뉴질랜드 북섬의 동부 해안으로, 라우풍가 소택지 부근에 있다. 1930년에서 1937년 사이에 뉴질랜드 철도부(NZR)의 공공사업부(PWD)에 의해 건설되었다. 길이는 276.8m(908ft)이며 95m(312ft)로 오스트랄라시아에서 가장 높은 고가다.[1]
배경
팔머스턴 노스(Palmerston North)에서 기즈번(Gisborn) 노선에 이르는 철도의 건설은 1872년에 시작되었으며, 1891년에 팔머스턴 노스(Palmerston North)와 네이피어를 연결하였다. Napier에서 Wairoa, 그리고 Gisborn에 이르는 북쪽 지역은 훨씬 후에 이어졌고, 1912년과 1942년 사이에 건설되었다.
나피에르와 와이로아 사이의 선 구간은 어려운 나라를 통과하여 육중한 토공, 5개의 터널, 5개의 높은 강철 고로, 그리고 수많은 다른 다리들이 필요했다.[1] 구간이 완공되어 철도부에 인계됨에 따라 노선의 일부가 점차 개통되는 등 진전은 더뎠다.[2]
1930년 말 와이로아에서 비아도로 부지에 이르는 노선이 완공된 후, 조립식 강철 공사는 와이로아에서 동쪽으로 약 40km 떨어진 와이코코푸의 작은 항구에서 난간으로 연결되었다.[3] 시험 말뚝을 구동하고, 가압된 케이슨 사용으로 가능해진 강바닥의 18.3m(60ft)에서 21.3m(70ft) 깊이의 기초들을 파내는 것으로 출발했다.[3]
그날 정부는 1929년 미국의 주식시장 붕괴와 1930년대 대공황의 시작 이후 심각한 재정적 문제에 직면했다. 모하카 viadule에서 기초 작업이 계속되었지만, 비용 절감을 위해 대부분의 라인에서 작업이 중단되었다.[3]
그 후 1931년 2월 3일 호크 만 지진은 노선과 관련 작품 모두에 엄청난 피해를 입혔다.[4] 계속되는 재정적인 어려움과 결합하여, 모하카 viadict 재단은 작업이 중단되기 전에 끝났지만, 이것은 결국 모든 노선에 걸쳐 작업 포기를 야기했다.[3]
그 작품들은 정부의 변화와 공황으로부터 어느 정도 회복된 후인 1936년에 재개될 때까지 유휴 상태에 있었다. 1936년 6월부터 고로를 완공하기 위한 준비 작업이 시작되었고, 완성된 고로는 1937년 7월 1일 공공사업부 장관 밥 셈플에 의해 정식으로 개통되었다.[4] 1938년 4월 홍수가 발생하여 저층 도로 교량의 일부가 유실되자, 정기 열차가 이용하기 전에 고가도로는 도로 교통을 위한 임시 운행에 들어갔다.[3]
설계 및 시공
viadrot는 PWD 본사에서 일했던 존 렐리어트 컬과 윌리엄 랭스턴 뉴햄에 의해 설계되었다. 타우랑가 인근 마운가누이 산 공공사업부 워크숍에서 조립한 연강부품으로 제작돼 와이코코푸로 출하돼 난간으로 난간 처리됐다.
이 철골은 협곡을 가로지르는 케이블 통로를 이용해 자재를 배치한 것으로 실제 발기까지는 7개월이 걸렸다. 이 모든 것은 약 45만 리벳으로 고정된 1,824.7톤(길이 1,795.9톤, 단거리 2,011.4톤)의 강철을 포함한다.[3]
완성 당시 모하카 viador는 95m(312ft)로 세계에서 네 번째로 높았고, 오스트랄라시아에서 가장 높은 viador로 남아있다.[3] 판형 거더는 15.2m(50ft), 19.8m(65ft), 24.7m(81ft), 30.5m(100ft) 중 4개 등 총 12개의 스팬이 6개의 트레스트 피어에서 지지된다.[3]
현재 상태
이 뉴질랜드 공학 유산은 뉴질랜드가 1990년 150주년을 기념하기 위해 기획한 뉴질랜드 전문 엔지니어 협회(IPENZ) "Engineering to 1990" 프로젝트의 일환으로 인정되었다. 국가 발전의 일환으로 이 철도 공동 고로의 중요성을 알리는 현판이 공개되었다.
이 고리는 뉴질랜드 역사 유적지 트러스트에 의해 1급 사적지로 등록되었다(4418번 등록).[5]
와이로아와 기스본 사이의 심한 폭풍 피해와 선의 재정적인 생존 가능성에 대한 의구심에 이어, 나피어-기스본 노선의 북쪽 부분을 키위레일 턴어라운드 계획의 일환으로 검토했고, 2012년 초 와이로아 북쪽에 사실상 추가되었다. 이후 2012년 10월 2일, 키위레일은 나피어부터 기스본까지 전 노선의 나방화를 발표했다.[6] 기차는 2019년부터 다시 운행되기 시작했다.
이미지들
이 경치는 모하카 강 도로 다리에서 북서쪽으로 보인다.
플레이트 거더 다리를 지탱하는 교각(동부 교대 아래에서 볼 수 있음) 주 2번 고속도로가 반대편 둑을 가로지른다.
바람막이들이 판 거들 위로 아주 길게 뻗어 있다.
참조
인용구
- ^ a b 우드 1996, 페이지 81.
- ^ 우드 1996, 페이지 82.
- ^ a b c d e f g h 2001년 G, Thornton, 'Bridging the Gap; Early bridge in New Zealand, 1830 – 1939년', Reed Books, Birkenhead, Auckland 10, New Zealand, ISBN0-7900-0810-6, pps 60, 61, 289
- ^ a b 우드 1996, 페이지 83.
- ^ NZ 역사적 장소 신뢰 http://www.historic.org.nz/TheRegister/RegisterSearch/RegisterResults.aspx?RID=4418
- ^ "KiwiRail to mothball Napier-Gisborne Line". KiwiRail. 2 October 2012. Archived from the original on 6 February 2013. Retrieved 4 June 2013.
참고 문헌 목록
- Bromby, Robin (2003). Rails that built a Nation: An Encyclopaedia of New Zealand Railways. Wellington: Grantham House. ISBN 1-86934-080-9.
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. The Railways of New Zealand: A Journey through History (Second ed.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
- Wood, Chris (1996). Steaming to the Sunrise; a history of railways in the Gisborne region. Gisborne, New Zealand: IPL Books, in conjunction with Te Rau Herald Print. ISBN 0-908876-92-0.