좌표: 59°43'20 ″N 5°26'20 ″E / 59.72216°N 5.43896°E / 59.72216; 5.43896
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ø라피오르 터널

Bømlafjord Tunnel
ø라피오르 터널
스베이오에서 터널 입구
개요
위치스베이오와 스토드, 노르웨이
좌표59°43'20 ″N 5°26'20 ″E / 59.72216°N 5.43896°E / 59.72216; 5.43896
경로E39
시작푀이노
끝.달쇼브다
작동
작업시작1997년 9월 16일
열린2000년12월27일
교환입니다.노르웨이 공공도로관리청
통행료아니[1].
1일차량4,974 (2016)[2]
테크니컬
길이7,820 m (25,660 ft)
No. 차선의3
작동속도80km/h(50mph)
최저고도−260.4 m (−854 ft)
등급.9%

뵈믈라피오르 터널()은 노르웨이 베슬란트 주 스베이오 시 달쇼브다에 있는 푀이노 섬과 본토를 연결하는 뵈믈라피오르덴의 해저 도로 터널이다. 터널의 길이는 7.82 킬로미터이고 평균 해수면보다 260.4 미터 아래에 있습니다. 그것은 유럽 도로 E39의 3차선을 운반하며 선노르트랜드와 하우갈란드를 연결하는 고정 연결인 트라이앵글 링크(Triangle Link)의 일부입니다. 터널 계획은 1980년대에 시작되었고, 1997년에 공사가 시작되었고 2000년 12월 27일에 개통되었습니다. 터널은 시추 및 발파 방법을 사용하여 건설되었으며, 각 끝에서 두 팀이 건설되었습니다. 터널은 편마암, 필라이트 및 녹석으로 주로 구성된 지역을 통과합니다. 이 터널은 카르뫼이 터널이 개통되기 전까지 노르웨이에서 가장 긴 해저 터널이었습니다. 그것은 여전히 E-road 네트워크의 가장 깊은 지점(2013년)입니다. 터널은 개통 이후 2013년 4월 30일까지 유료 도로였습니다. 2012년에는 하루 평균 4,084대의 차량이 터널을 이용했습니다.

계획.

주 기사: 트라이앵글 링크

삼각 연결의 배경은 Stord 섬과 Bömlo 섬 사이에 고정된 연결을 원하는 것이었습니다. 최초의 문서화된 제안은 1960년대에 이루어졌으며 스토크순데트를 가로지르는 폰툰 다리를 건설하는 것과 관련이 있습니다.[3] 1982년 노르웨이 최초의 해저 터널인 바르되 터널이 개통된 후, 엔지니어 핀 니터는 두 섬 사이를 연결하는 고정 연결을 제안했습니다. 이는 현수교 위에서 디그렌순데트를 건너 코즈웨이와 낮은 다리를 따라 계속되어 Spissøysundet 아래의 2.2km 길이의 해저 터널과 Gassasundet 위의 낮은 다리까지 이어졌을 것입니다. 게다가, 푀이노에서 스베이오의 울베로커까지 7.5킬로미터 길이의 터널이 지어졌을 것입니다.[4] Johannes Sörlie사는 1985년에 노르웨이 크로네(NOK) 7억 달러가 들 것으로 추정되는 전 터널 제안을 시작했습니다. 이 제안으로 Bömlo, Stord 및 본토를 연결하는 18km(11마일)의 해저 터널이 생성되었습니다.[4] 도시 간 위원회는 이 제안에 긍정적이었고 호달랜드 공공 도로 관리국의 국장인 Josef Martinsen은 이 프로젝트가 비현실적이라고 말했습니다. 유한회사인 Ytre Sunnhordland Bru-og Tunnelskap AS(SBT)는 1986년 10월 Bömlo, Stord, Fitjar 및 Sveio, Hordaland County 지방 자치 단체 및 5개 은행의 지방 자치 단체에 의해 설립되었습니다.[5]

1986년 12월, 공공도로청은 다리를 추천했습니다.[6] 1987년 SBT가 발표한 보고서는 본토로 가는 해저 터널에 대한 세부 계획을 고려했고, 피오르드에서 지진 조사가 뒤따랐습니다. SBT는 이름을 선노르트랜드 브루오그 터널셀캅으로 바꿨고 이사회의 대다수는 고정 링크를 선호하는 쪽으로 전환했습니다.[7] 노르웨이 해안청은 폰툰 다리가 선박 통행에 방해가 되기 때문에 허용하지 않을 것이라고 말했습니다.[8] 1987년 6월 26일, SBT 이사회는 페리 서비스의 사전 통행료 징수 허가를 받기 위해 노력하기로 결정했습니다.[9] 9월 16일, 그들은 만장일치로 6억 6천만 크로네의 비용이 들 것으로 추정되는 삼각 제안을 지지했습니다.[10] 호달랜드 공공 도로 관리국은 계획을 세우는 데 더 오랜 시간이 걸릴 것이며, 따라서 삼각형 연결을 완성할 것이라고 말했습니다.[11]

1988년부터 환경 단체들은 삼각지대 연결에 반대하기 시작했습니다. 가장 적극적인 것은 노르웨이 자연 보호 협회의 지역 지부로, 그는 이 도로가 휴양 섬 푀이노와 나우외이로 가는 지역 보트 교통에 부정적인 영향을 미칠 것이라고 말했습니다. 따라서 그들은 지방 자치 단체들이 퐁툰 다리를 선택할 것을 권장했습니다.[12] 이 프로젝트의 또 다른 반대자는 시의회가 대중에게 지지를 받도록 하기 위해 1991년 지방선거 이후로 결정을 미루기를 원했던 삼각 링크 성급한 건설에 반대하는 행동 위원회였습니다.[13] 또한 지역 시민인 Gisle Tjong은 위험이 너무 크고 통행료가 언제까지 지속될지 불확실하다며 이 프로젝트에 반대했습니다. 그는 통행료가 60년에서 15년 정도 지속될 수 있다고 주장했습니다. 대신 사전 통행료와 유류비를 사용하고, 수입은 은행에 예치한 다음, 저축한 자금으로 고정 링크 전체를 지불하기를 원했습니다. 프로젝트에 반대하는 대부분의 사람들은 Stord로부터 온 반면, Bömlo에서는 프로젝트에 찬성하는 의견이 거의 일치했습니다. 예외는 남부 Bömlø에서 있었는데, 본토로 가는 페리 운항이 중단될 것으로 우려되어 하우게순까지 운전 시간이 상당히 길어질 것입니다. 터널에 대한 두려움을 가진 사람들에 대한 우려도 제기되었고 그런 사람들을 위한 페리 서비스를 유지하자는 제안들이 있었습니다.[14]

트라이앵글 링크는 1988년 2월과 3월에 여러 시의회에 의해 통과되었습니다.[15][16] 호달랜드 공공 도로 관리국은 여전히 폰툰 다리를 지지하고 있으며, 2년 반 동안의 마스터 플랜 작업이 낭비되었다고 말했습니다. 1989년 초에 트라이앵글 링크의 새로운 마스터 플랜이 발표되었습니다. 남부 뵈믈로와 연결되는 랑게보그-부아보그 페리는 남아있되, 나머지 4개의 페리 운행은 중단할 것을 권고했습니다.[17] 1989년 후반에 페리에 대한 사전 판매는 1990년 7월 1일부터 수집을 시작할 것을 권고한 시의회와 카운티 의회에 의해 승인되었습니다. 그러나 시작일은 국가의 지원을 받지 못했고 보류된 사안입니다.[18]

1992년 7월, 마스터 플랜은 국무원에 의해 통과되었습니다.[19] 1992년 12월 10일, 의회는 1993년 1월 1일부터 시행된 페리의 통행료를 선납하는 것을 승인했습니다. 티켓 가격은 NOK 10에서 12 사이에 상승했습니다. 이로 인해 여객선 직원들은 일자리를 잃을 통행료를 징수해야 한다고 항의했습니다. 노르웨이 선원 노조 대표들은 주 정부를 고소하는 것을 고려하고 있다고 말했습니다.[20] 개발 계획에 대한 작업은 1992년에 시작되었습니다. 안전 및 환경 개선을 포함하여 사업비를 2억 NOK 증가시켰고,[20] 1994년 5월에 협의 성명을 발표하였습니다.[19] 1995년 해안 고속도로(E39)에 대한 보고서가 발표되었는데, 이 보고서는 Skjersholmane-Valevevg 페리를 제거할 것을 권고했습니다. SBT는 다리가 Stord에 착륙하는 것의 영향에 대한 논쟁 이후, 프로젝트를 몇 년 연기시킬 수도 있었던 새로운 계획의 개발을 피하기 위한 절충안으로 Digernes에 암거를 건설할 것을 제안했습니다. 1996년 6월 11일, 의회는 144표 대 20표로 트라이앵글 링크를 건설하기로 결정했습니다.[22] 터널의 원래 이름은 선노르트랜드 스포르텐("The Portal to Sunnhordland")이었으나, 이것은 ø라피오르 터널렌(Bömlaford tunnelen)으로 변경되었습니다.

시공

Bømlo에서 본 삼각형 링크 영역의 개요

지질학적 표본 추출은 노르웨이 지질조사국과 그뢰너에 의해 수행되었으며 핵심 표본과 반사 지진학을 모두 포함했습니다.[24] 후기 코어 샘플에 따르면 터널은 퇴적물을 피하기 위해 원래 계획된 것보다 30미터(98피트) 더 아래에 위치해야 합니다.[25] 터널 건설은 두 회사에게 수여되었습니다: 스베이오의 달쇼브다에서 시작하여 공공 도로 관리국에서 작업한 반면, Föyno에서 나오는 터널은 NCC에서 작업했습니다. 둘 다 드릴링과 블라스팅 방법을 사용했습니다.[26] NCC는 그 일에 대해 1억 7500만 NOK를 입찰한 후 계약을 체결했습니다.[25] 건설은 1997년 9월 16일에 시작되었고, 1998년 3월 6일에 푀이노에서 시작되었습니다. 모두 625,000 입방미터(22,100,000 cut)의 토공이 추출되었습니다.[24] Föyno 측에서 가져온 토공은 바지선으로 오스테볼로 운반되어 오스테볼 다리를 건설하는 데 사용되었습니다. 스베이오 쪽의 토공은 이 지역에 도로와 골프장을 건설하는 데 사용되었습니다. 평균적으로 이 터널은 주당 55미터(180피트)의 속도로 건설되었으며 기록은 96.7미터(317피트)였습니다.[26] 30명에서 40명 사이의 사람들이 각 팀에서 터널링 작업을 했습니다.[25] 최저점은 1999년 5월 5일에 도달했고 돌파는 예정보다 5개월 전인 1999년 9월 2일에 이루어졌습니다.[26] 건설에는 282톤(길이 278톤, 길이 311톤)의 주입과 14,900 입방미터(53만 컷)의 구나이트 살포가 포함되었습니다.[27]

이 터널은 4억 9600만원이 들 것으로 예상되었으나 결국 4억 8700만원이 들었습니다. 2000년 12월 27일 스토드 다리와 함께 개통되었습니다.[26] 개장 6시간 전, 터널 바닥은 결혼식에 사용되었습니다.[28] 통행료 회사는 60명이 참가한 가운데 터널에 대한 두려움을 가진 사람들이 두려움을 극복할 수 있는 코스를 열었습니다.[29] 공식 오픈은 2001년 4월 30일에 열렸습니다.[30] 그것이 열렸을 때, 그것은 히트라 터널 다음으로 유럽과 노르웨이에서 가장 길고 두 번째로 깊은 해저 터널이었습니다.[26]

사양

삼각형 연결 지도

뵈믈라피오르 터널은 길이가 7,860 미터이고 유럽 고속도로 E39의 일부로서 뵈믈라피오르덴을 가로지릅니다.[27] 남동쪽으로는 스베이오의 달쇼브다에서 터널이 시작됩니다. ø라피오르(Bömlaford) 아래를 지나 오테르ø야(Othorøya) 섬 아래를 지나 피오르 아래를 다시 이어가다 ø노(Föyno) 섬에 종착합니다. 터널은 폭이 11미터(36피트)이고 3개의 차선이 있습니다. 터널의 경사가 심하기 때문에 2차선은 오르막으로, 1차선은 내리막으로 달립니다. 높이는 4.7 미터이고 평균 해수면보다 260.4 미터(854 피트) 아래에 가장 깊은 지점이 있습니다.[27] 안전 조치에는 250미터(820피트)마다 소화기, 비상 전화 및 고장난 풀오버가 포함됩니다. 1,500미터(4,900피트)마다 트럭의 회차 지점이 있고 입구에는 터널이 폐쇄될 경우 운전자에게 알릴 수 있는 조명과 장벽이 있습니다. 무선 커버리지와 터널의 모든 차량에 대한 위치 및 주요 정보를 등록하는 시스템이 특징입니다. 모든 비상 장비는 베르겐의 공공 도로 관리 센터에 연결되어 있습니다.[27] 터널에는 휴대 전화가 연결되어 있습니다.[29] 2016년, 터널은 하루 평균 4,974대의 차량을 보유하고 있었습니다.[2]

트라이앵글 링크는 일부 통행료로 조달되었으며 통행료 징수는 푀이노(Föyno)에 있습니다. 어떤 차라도 요금소를 한 번씩 통과할 수 있도록 등급 분리 교차로로 건설되었습니다. 2011년 기준, 요금은 자동차는 NOK 85, 트럭은 NOK 270입니다.[32] 자주 여행하는 사람들은 요금 회사에 최소 40회 이상의 통행료를 선불로 지불할 수 있고 40% 할인을 받을 수 있습니다.[33] 2013년 4월 터널 공사가 끝난 이후 통행료를 없앴습니다.

터널은 복잡하고 다양한 지질이 있는 지역을 통과합니다. 스베이오 쪽의 할스뇌이 지하암석과 스토드 쪽의 하르당거피오르 덮개 단지, 두 개의 바위 단지를 관통합니다. 두 가지 모두 5억 년 전 칼레도니안 신생아가 생성되는 동안 생성되었습니다. Halsnøy 지하암은 퇴적암과 마그마틱 기원의 편마암 요소가 있는 선캄브리아기 암석으로 구성되어 있습니다.[24] 화강암 편마암에서 미로나이트까지 다양합니다.[31] 두 단지 사이의 지역에는 어느 정도의 가브브로가 있습니다. 가장 낮은 지점에서 터널은 필라이트의 한 부분을 관통하고 있는데, 필라이트는 터널이 Othertøya에 도달할 때까지 계속해서 지배적인 종입니다. 섬 아래로 터널은 녹석의 일부에 도달한 후, 더 많은 필라이트를 통해 다시 올라갑니다.[34]

참고문헌

Wikimedia Commons에는 Bømlaford Tunnel과 관련된 미디어가 있습니다.
서지학
  • Hauge, Stanley (2001). Under fjord – over flu (in Norwegian). Bergen: Eide. ISBN 82-514-0627-7.
메모들
  1. ^ 잉크레빙 avomfenger på 트렉탄삼밴드셋블 avslutt den 30.04.13 kl 10:00
  2. ^ a b 트라픽크레지스터 가수 호달랜드 스태튼스 베그베센
  3. ^ 하우지: 32
  4. ^ a b 하우지:34
  5. ^ 하우지:35
  6. ^ 하우지: 36
  7. ^ 하우지:37
  8. ^ 하우지:38
  9. ^ 하우지:39
  10. ^ 하우지: 40
  11. ^ 하우지: 42
  12. ^ 하우지:49
  13. ^ 하우지:51
  14. ^ 하우지:52
  15. ^ 하우지: 44
  16. ^ 하우지:45
  17. ^ 하우지: 46
  18. ^ 하우지: 47
  19. ^ a b 하우지: 59
  20. ^ a b 하우지: 60
  21. ^ 하우지: 62
  22. ^ 하우지: 64
  23. ^ 하우지:68
  24. ^ a b c 하우지: 156
  25. ^ a b c 하우지:67
  26. ^ a b c d e 하우지:108
  27. ^ a b c d 하우지:109
  28. ^ 하우지:88
  29. ^ a b 하우지: 90
  30. ^ 하우지: 15
  31. ^ a b 하우지:157
  32. ^ Sunnhordland Bru- og Tunnelselskap. "Prisar og avtale" (in Norwegian). Archived from the original on 15 March 2010. Retrieved 31 August 2011.
  33. ^ Haugge 2001, 페이지 110
  34. ^ 하우지:158