보이스 DIWA

Voith DIWA
Voith DIWA .6

Voith DIWA 자동차 변속기는 주로 시내 버스와 교외 버스를 위해 Voith에 의해 특별히 설계되었다. 변속기는 기존의 변속기에 사용되는 2개의 기어를 대체하는 DIWA(컨버터) 또는 DIWA를 사용한다. 이 엔진은 여러 세대를 갖추고 있으며, 모든 자동 변속기 유형에는 다양한 종류가 있다.

히스토리 평가

DIWA(D851/D854/D854G)

  • 3/4 전면 속도, 4단 G 버전(예: Metroliner D854G), 출력에 1.36:1 감속 기어 세트 추가
  • 3단계 스로틀 센서(내부에 스위치 2개가 있음), 각 단계에 해당하는 스로틀 깊이를 수동으로 조정해야 함
  • 회전파 속도는 동일한 힘으로 4단계(3단 스로틀 + 킥다운)로 나뉜다.

S, N 두 종류의 펌프 휠

  • 차량 속도가 너무 낮으면 유압지연기가 꺼지고, 동시에 파도를 돌린다.
  • 모든 오일 밸브는 전원이 꺼져 있으며, 변속 장치의 작동/o를 조정하여 클러치를 물어뜯는 힘을 제어한다.

DIWA 2 (D851.2/D854.2/D854)2G/D863/D864)

  • T0, T1 두 가지 유형의 터빈, R0, R1 두 가지 유형의 후방파 유성 기어

유압 지연기를 사용하여 정지할 수 있음

  • 주차 시 자동 빈 파동
  • 토크 컨버터 압력과 작동 압력 중 더 높은 압력 사이에서 개별 오일 밸브를 작동할 수 있음

DIWA 3 (D823.3/D851.3/D854.3/D863.3/D864.3/D883.3/D884.3)

  • G 버전 없음
  • 새 변속 장치 컴퓨터, 컴퓨터를 사용하여 변속 장치를 조정할 수 있음
  • 트립 컴퓨터별 중단 없는 스로틀 센서(7단계 이상 스로틀 + 킥다운)/신호
  • 새롭게 추가된 입력 속도 센서와 백파형 유성 기어 링 속도 센서, 전자는 파형을 회전할 때 입력과 출력 속도 차이를 확인하는 데 사용되며, 후자는 리터너가 잠길 때 백파형 유성 기어를 점검해 보다 정밀한 제어를 한다.
  • 클러치 강도,

회전파 속도는 동일한 강도로 연속적으로 변동한다(변속기 컴퓨터 계산).

  • F, G, V, X, H 5가지 유형의 펌프 휠

T0, T2, T3 3종 터빈, R0, R2 2개의 후방 유성 기어

  • 차량 속도가 너무 낮으면 유압 지연기가 꺼진다. 파도를 위해 뒤로 돌아선 후, 뒤파를 부드럽게 깨물고 속도를 줄인다.
  • 오일 회로가 제어되며, 특히 토크 컨버터의 오일 압력이 제어된다.
  • 대부분의 오일 밸브는 출력 오일 압력(작동 압력의 0~100% 정도)을 독립적으로 감지하고 제어할 수 있으며 클러치 힘을 보다 정확하고 적시에 제어할 수 있다. 운전압력은 항상 100%로 유지되기 때문에 축적이 필요 없다.

DIWA.3E (D823).3E/D851.3E/D854.3E/D863.3E/D864.3E/D883.3E/D884.3E)

  • 추가 센소톱

컨버터 충진제어 기능을 통해 밸브를 추가해 토크 컨버터의 오일을 차단해 토오크 컨버터의 입력 오일을 위아래로 충분히 높은 속도 후 배출할 수 있으며, 리텐더가 리어 클러치를 먼저 잠근다. 터빈이 돌면 기름이 다시 들어온다.

DIWA.5(D824.5/D854.5/D864.5/D884.5)

  • 4단 버전 풀라인
  • 펌프 휠 6종류: L, F, G, V, X, H

T0, T2 두 종류의 터빈.

DIWA.6 (D824.6/D854.6/D864.6/D884.6)

  • Stop-Start 시스템 추가됨
  • 상황에 따라 운전 압력이 조정될 것이다. 오일펌프의 불필요한 부하를 줄이고 오일을 절약할 수 있도록 먼저 늘려야 한다.

작동 원리

시동 중에 입증된 DIWA 전원 분할 원칙이 실행된다. 차량이 움직이기 시작하자마자 동력은 유체역학과 토크의 기계적 전송 사이에서 무표정하게 나뉘게 된다. 1단 기어에서는 DIWA 범위, 입력 클러치 및 터빈 브레이크가 닫힌다. 엔진 토크는 디퍼렌셜의 외측 림에 직접 전달된다. 임펠러와 펌프 샤프트는 디퍼렌셜의 유성 기어를 통해 반대 방향으로 회전한다. 이 과정 동안 출력 및 따라서 유성 캐리어는 정지 상태를 유지한다. 컨버터에서는 임펠러가 공급하는 오일이 가이드 휠을 통해 폐쇄 회로의 터빈 휠로 흐른다. 전달 및 변환되는 토크(증가)는 터빈 기어의 선 기어를 통해 유성 캐리어에 전달된다. 유성 기어 샤프트는 입력 디퍼렌셜의 토크, 즉 순수 기계적 몫과 터빈 기어의 토크, 즉 유체역학적 몫 모두를 전송 출력으로 직접 전달한다.[1]

2단부터 4단까지는 1단 기어와 달리 순수하게 기계적으로 동력 전달이 이뤄진다. 1단 기어에서 2단 기어로의 전환은 주행 속도 및 주행 페달 위치와는 무관하게 자동으로 이루어진다. 유체 다이내믹 파워 트랜스미션은 2단 기어에서 꺼진다. 이는 펌프 브레이크가 닫혀 임펠러가 정지할 때 발생한다. 동시에 터빈 브레이크가 열려 있어 터빈 휠이 터빈 기어에 토크를 전달하지 못하고 있다. 2단 기어의 전송 비율은 입력 차이에 해당한다. 2단 기어에서 3단 기어로 바꾸면 입력 클러치가 열리고 로크업 클러치가 닫힌다. 결과적으로 구동축은 잠금식 클러치의 외부 림에 의해 유성 기어축과 직접 연결되어 출력축이 된다. 그 비율은 이제 1:1이다. 가속 페달의 위치, 차량 하중 및 지형에 따라 3단 기어에서 4단 기어로의 변속이 자동으로 이루어진다. 이 전환 중에 4단 기어 커플링인 고속 해제 커플링이 닫히는 동안 잠금식 클러치가 열린다. 4단 기어는 오버드라이브로, 디퍼렌셜에 따라 비율이 0.7 또는 0.73이다.[2]

기계 기어 2~4에서 리텐더를 작동시키기 위해 후진 기어 브레이크가 닫힌다. 그 결과 터빈 휠은 그에 상응하는 높은 비율에 의해 가속되어 회전 방향에 대해 1단 기어로 구동된다. 터빈 휠은 이제 유도 휠과 제동 또는 정지 임펠러에 오일을 공급하는 축 펌프 역할을 한다. 이 과정에서 운동에너지는 열교환기에 의해 소멸되는 열로 변환된다. 차량이 제동되었다.[3]

ANS는 입력 클러치를 열어 정지 상태에서 자동 중립 변속을 의미하며, 컨버터는 입력축에서 완전히 분리된다. 그 결과 엔진이 계속 가동되는 동안 차량이 서 있을 때 엔진과 변속기 사이의 동력 흐름이 자동으로 중단된다. ANS 기능은 버스 정류장과 빨간색 신호등에서 모두 자동으로 작동하여 이러한 작동 조건 동안 연료 소비를 줄인다.[4]

기어비

D200, D506(넓은 비율)

1 2 R
1.97 0.95 3.80

D501, D506(근접 비율)

1 2 R
1.39 0.85 3.80

D854(D851은 동일한 비율로 3 전진+후진), DIWA.4

1 2 3 4 R
5.200 1.360 1.000 0.735 3.800

DIWA.5, DIWA.6

1 2 3 4 R
5.200 1.429 1.000 0.700 4.120

참고 항목

참조

  1. ^ https://www.youtube.com/watch?v=0nP7tce1Wwc
  2. ^ https://www.youtube.com/watch?v=ApnBCytFoc4
  3. ^ https://www.youtube.com/watch?v=7WjXB-jORu0
  4. ^ https://www.youtube.com/watch?v=ety4iqZBA5o

"Voith 506 Document" (PDF). Voith. Voith. Retrieved 24 October 2013.

"DIWA.3E, E 200, DIWAGNOSIS - The Combination for Economic Operation". Voith. Voith. Retrieved 24 October 2013.