위스콘신 & 미시간 철도
Wisconsin & Michigan Railway| 위스콘신 & 미시간 철도 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 개요 | |||||||||||
| 기타 이름 | W&M | ||||||||||
| 상태 | 현존하지 않는 | ||||||||||
| 로캘 | 위스콘신 & 미시건 | ||||||||||
| 서비스 | |||||||||||
| 유형 | 헤비 레일 | ||||||||||
| 역사 | |||||||||||
| 시작됨 | 1894 | ||||||||||
| 계획개방 | 1893 | ||||||||||
| 완료된 | 1908 | ||||||||||
| 닫힌 | 1938 | ||||||||||
| 기술 | |||||||||||
| 선 길이 | 114 mi (114 km) | ||||||||||
| 트랙 길이 | 132.25mi(212.84km) | ||||||||||
| 트랙 수 | 1 | ||||||||||
| 트랙 게이지 | 1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) | ||||||||||
| 구 게이지 | 3피트(914 mm) | ||||||||||
| 전기화 | 아니요. | ||||||||||
| 시그널링 | 어둡게 하다 | ||||||||||
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위스콘신 & 미시간 철도(W&M)는 정관에 기술된 바와 같이 철도의 건설, 유지, 운영을 목적으로 1893년 10월 26일 위스콘신 일반법에 따라 통합되었다.[1]
1900년 통합
초기 역사
W&M 철도는 6개의 철도 법인을 그들의 재산과 권리, 그리고 프랜차이즈를 구입하여 인수했다.[2]철도는 위주 페슈티고의 페슈티고 목재회사의 철도 재산도 매입했다.[3]W&M 철도는 1893년 일리노이주 시카고 출신의 철도 재벌 존 엔 페이스혼에 의해 구상되었다.그의 아이디어는 철이 풍부한 미시건주의 상반도와 철도와 호수 페리를 모두 사용하는 도시의 제철소를 연결하는 철도를 건설하는 것이었다.[4]
첫 번째 트랙을 깔았다 - 1894년
이 철도는 위스콘신주 남부 페이스온 분기점에 있는 수라인 철도로부터 약 5마일 남쪽에 건설되기 시작했다.페이스혼은 철도의 관리인 J. 나단 페이스혼의 이름을 따서 명명되었다.[5]초기 종착점은 IWR&N으로 불리는 잉걸스, 화이트 래피즈 & 노던 로깅 철도였다.이 위치는 나중에 Bagley_Junction으로 알려지게 될 것이다.[6]
IWR&N의 5마일 구간은 미시간주 잉걸스에서 주 경계선인 메노미네 강까지 표준 측정되었다.[7]1894년 미시건주 코스의 메노미네 강을 건너 위스콘신주 바그너까지 다리가 건설되었다.[8]
1894년 12월 2일 위스콘신 & 미시간 철도는 페슈티고에서 위스콘신 분기점까지 여객 서비스를 시작했고 이틀 후 화물열차를 뒤따랐다.[9]
페슈티고 선 남행 - 1884년
이 철도는 계획된 페리 운항으로 마리네트나 메노미네에 선착장을 구할 수 없었기 때문에 W&M은 대신 위주 펫시고에 있는 항구로 가는 남쪽 선로를 구입했다.[10]
페리 서비스 시작 - 1895년
1895년 위스콘신 및 미시건 철도의 신설 자회사에 의해 시작되었다: Lake Michigan Car Ferry Transport Compan Company (LMCFT Co.[11]페슈티고 항구에서 출발한 한 쌍의 나무 바지선으로 시작된 이 서비스는 그곳에서 사우스 시카고까지 운행되었다.각 바지선은 28대의 차량을 갑판에 태울 수 있었지만 추진 엔진은 없었다.[12]
1895년 8월 31일 새로 인수한 LMCFT사가 취항하면서 남시카고에서 위스콘신 항구와 미시간 항구에 26대의 석탄과 상품을 운송했다.[13]
1895-97년 확장된 새로운 기관차 도착 & 목재 사업
1895년에 W&M은 새로운 볼드윈 10휠러를 받았고 그것에 숫자 8을 주었다.그것은 그들의 경전철에 비해 너무 무거워서 볼드윈에게 돌려졌다.그들은 작은 10개의 휠러를 샀지만, 그것 또한 피셔 북쪽 트랙에서 좋지 않은 성능을 보였다.그들은 새 기관차를 보관하고 선로의 그 구간을 개선했다.
페리 교통량 증가 - 1897년
목재 자회사 판매 - 1889년
북쪽의 연장선 시작과 불운한 철도 - 1898년
인용된 인용문으로부터 - "위스콘신주와 미시건 철도는 30마일의 새로운 도로를 건설할 것이고, 철산은 그것의 종착역이 될 것이다.'[14]퀸네섹 근처 철도 장면,[15] 미치'열차 뒤에는 퀸네섹에서 아이언 마운틴, 미까지 C&NW RR 노선이 있다.
월시 주문 개선 - 1900
시카고 자본가 존 R.시카고 남부 철도의 소유주, 시카고 터미널 트랜스퍼의 소유주, 시카고 내셔널 은행의 설립자, 남부 인디애나주의 소유주인 월시는 1900년 10월에 철도의 지배지분을 매입했다.월시는 신속한 개선을 지시했다.W&M은 페이스턴 분기점과 코스 사이의 선로를 완전히 재건하고, 새로운 밸러스트로 본선 전체를 개선했으며, 75파운드의 레일로 업그레이드하고, 새로운 역들을 건설하여 병든 W&M을 주요 간선 노선으로 전환시켰다.
1901 - 1910
두 개의 지선 추가, 새로운 기관차와 자동차 & 서부 사단 추가 - 1901-04
Miscauno Inn 개장 & Ore 교통 시작, Superior & Walsh's Empire 붕괴 - 1905
사진: 1903년 존 마쉬가 위스콘신 & 미시간 철도를 페이스턴 분기점에서 노르웨이로 연장하기 위해 고용한 승무원의 모습.[16]
개선 개시 및 철도 최대 규모 달성 - 1906-08
이 철도는 1908년에 최대 규모에 도달했고, 몇 개의 지선에서 벌목 작업이 이루어졌다.[17]
스테이션
| 역[18][19][20] | 마일스(km) | 개업일 | 마감일 | 메모들 |
|---|---|---|---|---|
| 아이언 마운틴, 미 | 76.3 | 1938 | Freight House - H St. | |
| 후미 크릭, 일명 쿤디 광산 | 71.9 | 1938 | 물탱크 | |
| 퀸네섹, 미 | 71.8 | 1938 | ||
| 소량의 광산 | 69.5 | 1938 | ||
| 넌로 광산 | 68.9 | 1938 | ||
| 오문, 미 | 1938 | |||
| 노르웨이, 미 | 67.9 | 1938 | ||
| 버검, 미 | 64.1 | 1938 | 벌컨 브랜치 - 버그암에서 오캘러헌 밀 스퍼로 | |
| 로레토 분기점 | 63.6 | 1938 | C&NW Orel Line과 상호 교환 | |
| 오 칼라한, 미 | 62.8 | 1938 | C&NW 아래 건너간 | |
| 아라곤 분기점 | 62.1 | 1938 | 아라곤 지점으로 아라곤 지뢰까지 | |
| 비스타, 미 | 60.4 | 1938 | ||
| 햄린, 미 | 52.0/58.8 | 1938 | 페슈티고로 가는 마일즈 / 페슈티고 항구로 가는 마일즈 | |
| 베르타, 미 | 50.0 | 1938 | ||
| 페이스론 분기점, 미 | 48.5 | 1938 | 수선 철도 연결 | |
| 블럼, 미 | 46.5 | 1938 | ||
| 브룩스, 미 | 46.0 | 1938 | ||
| 버드, 미 | 45.5 | 1938 | ||
| 후테, 미 | 43.5 | 1938 | ||
| 해먼드 "Y" | 41.0 | 1938 | ||
| 나단, 미 | 40.5 | 1938 | ||
| 에버렛 정션, 미 | 40.0 | 1938 | 월튼 지점 - 22.1 mi. | |
| 아놀드, 미 | 39.25 | 1938 | ||
| 가드너, 미 | 38.0 | 1938 | ||
| 아메스, 미 | 34.25 | 1938 | ||
| 스완슨, 미 | 33.25 | 1938 | ||
| 켈스, 미 | 30.5 | 1938 | ||
| 롱리, 미 | 28 | 1938 | ||
| 코스, 미 | 26.5 | 1938 | ||
| 메노미네 강 다리[21] | 1894 | 1991 | 1938년 도로 사용으로 전환, 1991년[22] 교체 | |
| 패커드, 위 | 23 | 1938 | ||
| 매칼리스터, 위 | 21 | 1938 | ||
| 와그너, 위 | 19 | 1938 | ||
| 골, 위 | 17.75 | 1938 | ||
| 킨스만, 위 | 16.5 | 1938 | ||
| 마일스, 위 | 14.5 | 1938 | ||
| 트윈크릭, 위 | 13 | 1938 | 노케베이 호수 분기점 | |
| 월시, 위 | 11 | 1938 | ||
| 배글리 분기점, 와이 | 6 | 1938 | 밀워키 로드 인터체인지.메노마네까지 8.5마일, 미 | |
| 녹스, 위 | 1.75 | 1938 | ||
| 페슈티고, 위 | 0 | 1938 | C&NW와 교류 | |
| 플레이스 래피드, 와이 | -3.1 | 1938 | ||
| 페슈티고 항, 위 | -6.1 | 1938 |
교도소에 파견된 금융업자와 철도서비스 축소 - 1910년
존 월시는 1900년 철도 업그레이드와 재설비를 주로 담당한 금융가였다.그는 시카고 내셔널 은행으로부터 수백만 달러를 대출받아 레븐워스에서 5년 징역형을 받기 시작했고, 그것을 그의 다양한 철도를 개발하는 데 사용했다.
1911 - 1938
마쉬, 철도 전량 매입 - 1917년
1916년 6월 13일, 철도 노선은 위스콘신 페슈티고 항에서 미시간 주 아이언 마운틴까지 연장되었고, 지선은 에버렛, 아라곤 분기점, 미시간 주 버검에서 연장되었다.총 114마일의 간선도로와 17마일의 야드와 사이드.[23]
매너미인 & 장비 & 판매된 추적기로 이동하는 상점들 - 1918
페리 자동차 통행 증가 - 1919년
프랭크 D 의원스콧은 철도가 더 유리한 운임을 얻도록 도왔다.시카고와 미니애폴리스의 사업가들은 메노미네와 마리네트 화주들로부터 그들의 화물을 메노미네의 앤아버 페리 슬립과 그들의 나머지 철도와 수선 사이를 증가시키는 W&M을 통해 운송하도록 설득당했다.미시간 하류 공장에서 미니애폴리스와 북서부로 운송된 자동차가 철도의 큰 힘이 되었다.앤아버 - W&M - 수 라인 노선에 이어 오하이오와 미시간 주 농기구 및 기계류에서 일부 트래픽이 이 양을 증가시켰다.방수포로 뒤덮인 자동차의 교통량이 평탄한 차나 박스카로 운송되었다.1920년 6월 7일 31대의 평형차를 타고 수선까지 도르트 신차 90대가 동원되었다.포드 자동차 회사의 목재도 앤아버 철도 여객선에 의해 운송되도록 인도되었다.[24]
이 철도는 피츠버그, 데이튼, 디트로이트, 미니애폴리스, 시애틀에 사업소를 열었다.그들은 광고에 "서북으로 가는 짧은 길"이라는 모토를 사용하기 시작했다.
더 많은 새로운 기관차 도착 - 1920년
미국 상업용 아틀라스; 미시건주 1924년판 랜드 맥널리 블랙 앤 화이트 마일리지 맵은 철도의 간선을 잘 묘사하고 있다.[25]
불경기의 불운 철도 - 1929년
위스콘신 & 미시간 철도는 1937년 4월 10일 포기를 신청하여 이 노선의 구매자를 찾을 수 없었다.[26]
1938년 1월 20일 ICC는 위스콘신 & 미시간 철도 포기를 승인했다.[27]시카고 & 노스 웨스턴 철도는 1939년 초 메노미네 W. & M. 철도 부동산을 매입했다.[28]
추가 읽기
철도포털- Bridgehunter.com 위스콘신 & 미시간 철도
- 위스콘신 & 미시간 철도 지도
- 위키프로젝트 열차/ICC 평가/위스콘신 및 미시건 철도
- HEAER (Historic American Engineering Record) No. WI-60, "County 트렁크 하이웨이 JJ, Wagner, Marinett County, WI" 24장, 34장 데이터 페이지, 2장 사진 캡션 페이지
- Schmidt, Floyd (January 1, 2016). The Wisconsin & Michigan Railway : from precarious beginning to sustained tribulation. Eagle River, WI. p. 214. ISBN 978-0692769645. 위스콘신 주와 미시건 주에 걸쳐 있는 이 지역의 작은 지역 철도의 역사.전체적으로 흑백 사진.광택이 나는 종이.
- Richard, McLeod (April 1968). "History of the Wisconsin and Michigan Railway". The Railway and Locomotive Historical Society Bulletin. Railway & Locomotive Historical Society (R&LHS). 118 (118): 7–20. JSTOR 43518245. Retrieved 16 October 2021.
Chicago railroadman John N. Faithorn and his financial backers conceived of the Wisconsin and Michigan Railway as part of a railroad-car ferry transportation system which would connect the rich iron and timber lasnds of Michigan's Northern Peninsula with Chicago steel plants and lumber markets.
- Schmidt, Floyd (January 1, 2016). The Wisconsin & Michigan Railway : from precarious beginning to sustained tribulation. Eagle River, WI. p. 214. ISBN 978-0692769645. 위스콘신 주와 미시건 주에 걸쳐 있는 이 지역의 작은 지역 철도의 역사.전체적으로 흑백 사진.광택이 나는 종이.
참조
- ^ Schmidt, Floyd (2016). The Wisconsin & Michigan Railway : from precarious beginning to sustained tribulation. Eagle River, WI. ISBN 978-0692769645.
- ^ DECISIONS OF THE INTERSTATE COMMERCE COMMISSION (Volume 141 ed.). INTERSTATE COMMERCE COMMISSION REPORTS. March–June 1928. p. 891. Retrieved 25 July 2021.
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- ^ "The Wisconsin & Michigan Railway". Forgotten Railways, Roads & Places. Abandoned Rail Lines. Retrieved 28 July 2021.
- ^ Romig, L.H.D., Walter (1986). Michigan Place Names: The History of the Founding and the Naming of More Than Five Thousand Past and Present Michigan Communities (PDF). Detroit, Mi: Wayne State University. p. 191. Retrieved 25 July 2021.
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The Wisconsin & Michigan Railroad Bridge is an example of a pin-connected Pratt through truss, a standard design used during the late 19th century. The bridge is unusual, in that it consists of two unequal spans, one measuring 162 feet and the other 221 feet. The long span may be one of the longest Pratt through trusses in Wisconsin and Michigan. In addition, the bridge is one of only a few extant trusses built before 1900. The history of the railroad bridge documents the development and decline of the logging industry in northern Wisconsin and Michigan.
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