웨스트런던 철도

웨스트 런던 철도는 런던과 버밍엄 철도와 그레이트 웨스턴 철도를 켄싱턴 운하의 켄싱턴 분지와 연결하는 것으로 구상되어, 런던의 부두와 물품 수송을 위해 출입할 수 있게 되었다. 그것은 1844년에 열렸지만 상업적으로 성공하지는 못했다.

1863년 운하는 폐쇄되었고 철도는 서런던 연장 철도로 정렬하여 남쪽으로 확장되어 새로운 다리로 템즈강을 건너 런던 브라이튼과 남해안 철도와 템즈강 남쪽 런던과 남서부 철도와 연결되었다. 국지 및 장거리 여객 교통이 운수되었고, 연결된 철도 간에 화물 교통이 교환되었다. 1940년 이후 여객 수송은 감소했지만, 그 노선은 산발적인 화물 운항을 위해 열린 채로 있었다. 최근 몇 년 동안 정기적인 지역 여객 서비스가 그 노선의 교통을 되살렸다.

오리진스

짧은 '켄싱턴 운하'는 1828년 8월 12일에 개통되었는데, 런던 서쪽의 비교적 미개발 지역에 있는 베터시 다리 서쪽의 테임즈 강에서 켄싱턴 도로와 uxbridge 로드 부근의 분지까지 운행되었다. 타임스는 "이 운하는 북방 2마일 4분의 1의 직통인 타이터시 다리 근처의 템즈강에서 이어져 서방의 큰 도로와 가까운 곳에 종착한다"^[1]고 보도했다.

운하를 그랜드 정션 운하까지^{[note 1]} 북쪽으로 더 연장할 계획이었지만 건설된 구간의 비용은 예상보다 훨씬 더 많았다. 운하는 템즈강처럼 조수가 쳤고, 거기서 나오는 교통과 수입은 기대했던 것보다 실질적으로 적었고, 연장은 중단되었다.

런던과 버밍엄 철도와 서부 대철도는 1830년대 초에 계획되었다. 그들의 런던 터미널은 런던의 북서쪽 여백에 있을 것이고, 그 당시 그들은 런던 브리지의 동쪽에 있는 런던 부두로 연결되는 연결이 필수적이라고 생각했다: 템즈강과 연결된 운하로 가는 철도가 이러한 목적을 달성할 수 있을 것이다. 1836년 2월 운하 소유주들은 새로운 "버밍엄, 브리스톨, 템즈강 분기 철도"로부터 운하에 대한 제안을 받아들였다.^{[note 2]}

이 철도회사는 1836년 6월 21일 홀스덴 그린(할레스덴이라 불리는 기체), 웜홀트 스크럽스(기체 웜우드 스크럽스)의 패딩턴 운하(기체 웜우드 스크럽스) 아래, uxbridge 로드(당시 옥스퍼드 로드) 아래, 해머스미스 턴피크(Hammersmith Turtpike) 아래에 철도를 건설할 수 있도록 승인했다.^[2]

이 노선의 건설은 많이 지연되었고, 그러는 동안 그 길 건너편에 GWR(Great Western Trail)이 건설되고 있었다. 평면 교차로가 마련되었고, 1837년 2월 4일 GWR 열차의 합의로 BB를 가로지르는 신호와 무거운 장벽이 우선하게 되었다.GWR 관리 하에 제공되는 TJR 라인.^[3]

1839년 철도는 36,000파운드에 운하를 매입했는데, 그 중 1만 파운드는 현금으로, 2만 6,000파운드는 액면가로 자사주였다.^[4]

주식에 대한 요구가 거세지자 주주들 중 일부는 채무불이행으로 곧 연체금이 2만 8천 파운드에 달했는데, 회사는 현재 청구서를 지불할 수 없었다. 1840년 7월 23일, 7만 5천 파운드를 더 모금할 법적 권한을 얻었고, 이 두 번째 신청이 의회에 제공하는 기회를 웨스트 런던 철도 회사로 명칭을 변경하는 데 사용하였다.^[2]

돈은 여전히 부족했고, 1843년에야 겨우 어음을 청산할 수 있었다.^[5] 공사는 더욱 지연되어 1843년 3월에 재개되었다.^[2]

1839년 사무엘 클레그와 제이콥 사뮤다는 그들의 대기 시스템을 시험하기 위해 그 회사에 접근했다. 정지된 엔진이 레일 사이에 놓여진 파이프에서 공기를 고갈시키고, 열차의 마차는 파이프 안에 피스톤을 운반했고 기압은 견인력을 제공했다.^[6]

GWR 건널목에서 남쪽으로 약 반 마일 떨어진 곳에 있는 선로 바닥의 일부가 그들에게 할당되었고, 그들은 1840년 6월 11일 그들만의 선로를 개척하면서 시위를 시작했다. 1842년까지 재판과 대중 시위는 간헐적으로 계속되었고, 결국 철도 회사는 철도를 건설하기 위해 토지를 소유하기를 원했다. 이는 갈등을 빚었던 것으로 보이며, 1843년에야 회사는 보상금을 지불한 채 소유권을 얻었다. 선상에서 이 제도를 이용하려는 의도가 있었음을 시사하는 바는 없다.^[2]

마침내 여는 중

이 노선은 1844년 5월 27일에 마침내 개통되었고, 이틀 동안 웜우드 스크럽스와 켄싱턴 사이에서 30분 간격으로 운행되었다. 그 후, 일반 서비스가 도입되었다. 승객 역은 켄싱턴, 셰퍼드 부시, GWR 본선을 횡단하는 지점에 있는 교환 플랫폼, 그리고 런던과 버밍엄 노선과의 분기점에 있었다.^[2] 켄싱턴 역은 카운터 다리 바로 북쪽에 있었고, 운하 유역과의 물자 연결은 남쪽에 있었다.^[4]

맥더못은 1844년 "웨스트 런던 건널목"에 대한 도표를 제시한다; WLR은 짧은 터널에서 그랜드 정션 운하(Padington Canal) 밑을 가로지른다; WLR의 동쪽과 GWR의 남쪽에는 "교통 교환을 위한 턴테이블"이 있으며, 각 선에서 턴테이블까지 측면 연결은 있지만 다른 커넥터는 없다.영감^[3]

1844년 6월 10일의 시간표에는 다운(북행) 열차 7대, L&BR 인터체인지 4대, GWR 인터체인지 3대가 표시된다. 양쪽 모두 열차가 호출되지 않았으며, GWR의 "정류역"은 맥더모트 도표에서 터미널 선에 있다. "G.W. 분기점"과 "L. & B. 분기점"에서 각각 두 대의 상향 열차만 표시된다. 다른 철도에 의해 연결되었다.

L&BR에서 출발하는 열차의 시간 계측은 GWR의 교차점 때문에 매우 부실했다; 그곳의 신호원은 전신 통신이 없었으며, GWR 열차가 예상되거나 지연될 경우 WLR 열차가 횡단하는 것을 허락하지 말라는 지시를 받았다. 그 선은 단일 트랙이었고, GWR에서 남쪽으로 혼합 게이지가 있었다. 그곳에는 통통로가 없었다. 마차 출입은 측면과 마차 턴테이블을 통해서였다.^[2][3]

여객 운행이 잘 되지 않아 몇 주 동안 50명의 승객만이 여행했다. 이 노선은 일주일에 50파운드를 잃고 있었고, 연결 철도에 운행을 중단한다는 통지가 내려졌다. 이는 1844년 11월 30일 이후에 발효되었다. 폐업 후, 회사는 상당한 부채와 미지급 임금을 지불해야 했고, 이사들은 개인적으로 이를 위해 돈을 지불했다; 1845년 1월에 미지급된 금액은 6만 파운드라고 한다.^[2]

여객 서비스 중단 후 몇몇 이사들이 사임하여 대체품을 찾는 데 상당한 어려움이 있었다. 이 일이 성사되자 신임 이사는 "예상했던 것보다 훨씬 더 당혹스럽고 어려운 상태에서 회사의 업무를 발견했다"고 말했다. 현재 부채는 6만 파운드에 달하며, 계약자는 채무를 지불하지 않는다는 이유로 찬세리에 청구서를 냈었다. 즉, 그 선은 압류되어 판매를 위해 광고되었다.^[4]

휴면기

이 노선은 현재 폐쇄되었지만, 1845년 3월 11일 합의로 L&BR은 이따금씩 화물열차를 운행하기 시작했다.

1845년 법률은 GWR과 L&BR이 999년 동안 이 노선의 공동 임대를 허가하였다. GWR은 테임즈 강을 건너 보크홀까지 노선을 연장하려는 생각을 가지고 있었지만, 이것은 1848/49년의 금융 붕괴 동안 삭제되었다.^[3] 이 선은 석탄을 운반하는 데만 사용되었다.—LNWR은 석탄을 원래 운하 터미널이었던 셰퍼드의 부시와 켄싱턴의 워릭 로드 분지로 가는 상당한 교통에 사용했다. 승객 서비스는 재도입되지 않았다. 그러나 그들은 이 노선의 사업을 발전시키기 위해 아무것도 하지 않았다. 1849년 WLR은 이들에 대한 중재 판결을 요구했고, 그들은 이 판결을 받았다.

1854년, 1846년부터 런던과 버밍엄 철도, 그리고 GWR의 계승자로서 회사의 운영이 LNWR에 귀속되는 법률이 제정되었다.^{[note 3][2]}

충돌, 그리고 나서 첫 번째 진행의 징후들

1855년 11월 GWR과의 건널목에서 충돌이 발생하여 LNWR 열차의 경비원이 사망하였다. 건널목의 WLR 열차와 GWR의 신호로부터 GWR을 보호하는 "중대한 장벽"이 있었다. 액턴 커팅에는 서쪽으로 1마일 떨어진 곳에서 신호를 보낼 다른 신호수가 있었다. 그는 시각적 관찰을 통해 교차 신호의 표시를 반복할 예정이었다. 충돌은 GWR 화물열차가 길을 건너던 LNWR 열차를 들이받으면서 어두운 아침에 일어났다. LNWR 열차는 "서런던을 왕복할 수 있는 수단이 없었다"는 이유로 추진되고 있었다. GWR 열차는 "두 번째 엔진 다음으로 유일한 가드 승합차가 있는 68대의 왜건"으로 구성되었다.^[3]

이것이 선주들이 선로개선을 고려하게 된 동기였는지도 모른다. GWR은 런던과 사우스햄튼 철도에 가입하기 위해 테임즈 강 상공에 노선을 두 배로 늘리고 남쪽으로 연장하는 의회의 권한을 얻어 (런던과 사우스웨스턴 철도의 경우: L&SWR), (1859년 법률에 따라) 북쪽 끝의 평지횡단을 없애는 것으로 보인다.

후자는 신속하게 시행되었는데, 새로운 선이 다리 옆을 지나가고, 스퍼 라인이 연결되었다. 북쪽 방향으로는 새로운 북극 분기점에서 급류가 오른쪽으로 갈라졌고, 그 후 좌회전하여 새로운 고위급 선 아래로 건너가 GWR 본선을 리딩 방향으로 연결했다. 윌레스덴을 오가는 관통선은 이전에 패딩턴 운하 아래를 통과했는데, 36경사로에서 1을 지나 낮은 경사로로 내려갔으며, 지금은 다리 옆을 지나, 새로운 정렬은 서쪽으로 약간 방향을 바꾸었다.

이것은 시기적절했고, 1862년에 켄싱턴에서 국제 전시회가 열렸고, LNWR은 6월 2일에 켄싱턴 종착역까지 7대의 기차를 타고 해로우까지 가는 서비스를 시작했다. 동시에 켄싱턴에서 캠든(Chalk Farm)을 오가는 열차를 운행하기 시작했는데, 그곳에서는 북런던 철도를 건너 펜처치 가가 연결부가 있었다.^[2]

템스 강 건너기

교외 지역이 발달했다는 것은 이제 이 노선을 남쪽으로 연장하여 템스 강의 남쪽에 있는 철도와 합류할 때가 되었다는 것을 의미했다. 웨스트 런던 확장 철도(WLER)는 1859년 의회법에 의해 설립되었으며, 가입 기업들이 공동으로 소유하였다.

본 법률은 회사를 다음과 같이 승인했다.

생성하려면(1) 라인 4마일 6체인점에서 길이에서 접속과 함께 런던 서부 철도에서 켄징턴을 건너고 템즈 강에 의한 다리로 갈아타는 역과 빅토리아 역과 Pimlico 철도에서 배터시;[노트 4](2)과(3)에 지부에 연결한 웨스트 엔드의 런던과 크리스탈 팰리스는 철도 근처의 클래펌[정션]역,.t와 dhe [London and] South Western Railway near the junction of its Richmond branch with the main line; (4) a branch from Battersea to the London and South Western Railway [facing towards Waterloo]; (5) a 27-chain branch to the mouth of the Kensington Canal; a dock in Fulham; and diversion of part of the Kensington Canal belonging to the West London Rai첼시 킹스 로드 북쪽 길.^[7]

LNWR과 GWR은 각각 10만 파운드를, 런던과 사우스웨스턴 철도(L&SWR), 런던, 브라이튼, 남해안 철도(LB&SCR)는 각각 5만 파운드를 가입했다.^[2]

그러나 카터는 개장 후 추가 구독을 언급한다.

1863년 7월 28일 법률에 의해, 런던과 북서부 및 그레이트 웨스턴 철도에서 각각 5만 파운드, 런던과 남서부 및 런던, 브라이튼 및 남해안 철도에서 각각 2만 5천 파운드의 범위까지 (원래 자본금 10만 5천 파운드 외에) 자본을 공급할 수 있는 4개의 가입 회사가 허가되었다. 이 4개 회사들은이전에 그들 사이에 구독했던 £000파운드가 있었다.^[7]

새 노선은 1863년 3월 2일에 개통되었다. LNWR과 GWR은 그들 사이에 원래의 WLR을 임대했다.^[8] 이때 사무엘 카터는 일찍이 1845년에 그랬던 것처럼 사무엘 카터는 법무관으로 일했다.^[9]

이 선은 사라진 켄싱턴 운하와 뉴 타이터시 다리(현지명 크레모른 다리)를 사이에 두고 템즈강을 건너고 있었다. 세계 최초의 지하 철도인 거리 전차와 튜브 철도가 1863년 일찍 개통되기 훨씬 이전인 요즘 시대에 메트로폴리탄 철도는 주파수가 매우 낮더라도 가능한 모든 목적지에 열차를 제공하는 것이 바람직해 보였다.

새 노선의 남쪽 끝에서, 그것은 몇 가지 방향으로 달리는 것을 양보하기 위해 나뉘었다.

• L&SWR 노선의 워털루 쪽으로 동쪽으로. 그러나 처음에는 토공소만 건설되었다. 실제 선로는 1865년 7월 6일에야 새로운 유스턴 - 윌리스든 - 워털루 - 런던 브리지 서비스를 가능하게 했다.^[10]
• L&SWR 라인의 리치몬드 라인 플랫폼에 인접한 클라팜 접점에서 서쪽으로 분리 플랫폼. 연결은 관통되지 않았다.
• L&SWR 및 LB&SCR 본선 아래 다이빙하고 LB&SCR 플랫폼에 인접한 Clapham 분기점에서 플랫폼으로 서쪽으로 회전하며, 스테이션의 서쪽 끝에서 Brighton을 향한다.
• 이러한 본선 아래 잠수하여 룽헤지 분기점으로 동쪽으로 방향을 바꾸면서 LB&SCR이 운영하는 런던 웨스트엔드 및 크리스탈 팰리스 철도에 합류하여 빅토리아와 맞닿아 있는 런던, 채텀, 도버 철도(LC&DR)가 합류한다.

클라팜 접점역은 WLER와 같은 날 개통되어 각 철도마다 숙소가 넉넉했다. LC&DR은 WLER 노선과 부분적으로 평행한 WLER 플랫폼에서 롱헤지 분기점까지 노선을 구축할 기회를 잡았는데, 이는 명백히 루드게이트 힐에 연결하려는 의도로 보인다.

WLER는 첼시와 Battersea에 역을 가지고 있었고, 켄싱턴의 터미널 역은 연장되어 북쪽으로 약간의 거리를 재건했다; 그것은 선의 동쪽에 하나의 긴 플랫폼을 가지고 있었다.^[3] 릴리 다리에는 상품역이 있었고 첼시 분지까지는 짧은 지점이 있었다. (첼시 분지는 템즈강과 합류할 때 운하의 남은 찌꺼기였다.)

혼성게이지 선로는 롱헤지 분기점을 거쳐 빅토리아(LC&DR 역)까지 GWR 분기점에서 제공되었으며, 1863년 4월 1일부터 사우스올에서 빅토리아까지 GWR 열차가 노선을 통해 운행되었다. Old Oak Common에서 WLR로 가는 지점은 "Victoria Branch"^[11]라고 알려져 있었지만 LS&WR 쪽이 넓은 Gauge 차량을 운반했을 가능성은 낮지만 L&SWR과 Clapham Junction의 LB&SCR 측 양쪽의 WLER 플랫폼에도 Mixed 게이지가 제공되었다.^[2]

1866년 가을 빅토리아행 광궤 서비스는 첼시 분지로 축소되었고 광궤 여객 서비스는 1875년에 중단되었다. 넓은 게이지 레일은 1890년까지 제거되었다.^[12]

남쪽 끝의 기반시설은 호화스러웠을지 모르지만, 초기 열차 운행은 좀 더 겸손했다.

• LNWR, Harrow에서 Kensington까지 하루 3회 열차, 웨스트 런던 분기점에서 후진하는 Camden LNWR 역에서 Kensington까지 열차(이 기간에는 Willesden에 역이 없었다)
• LB&SCR, Kensington to New Croydon to Crystal Palace. 몇 가지 경우, LNWR 열차의 작동을 통한 것이었다.
• L&SWR, Kensington to Clappam Junction; 동쪽 방향은 아직 Waterloo 쪽으로 박차를 가하지 않았다.^[2]

추가 개발

1869년에 새로 많이 확장된 켄싱턴 역이 문을 열었는데, 이 역에는 당시 설치된 역에 최초의 가위 십자가가 있었다고 한다.

애디슨 로드는 런던과 웨스트민스터에 대한 복잡한 서비스 패턴의 초점이 되었고, 사업가들을 위한 주거용 주택을 장려했다. 몇 개의 새로운 철도 노선이 WLR을 교차하여 그것과 연결되도록 건설되었고, 그 노선은 여러 철도 연결의 상품 터미널의 본거지가 되었다.

As well as the GWR service from Southall to Victoria, there was from 1 July 1864 a broad gauge service to and from the Hammersmith and City Railway via a new connection at Latimer Road; in 1872 this developed into the Middle Circle between Moorgate and Mansion House, via Baker Street, Addison Road and Earl's Court (Metropolitan District Railway). 1867년 9월, LNWR은 브로드 스트리트에서 켄싱턴까지 30분 간격으로 서비스를 시작했으며, 이후 LBSCR 빅토리아 역까지 연장했으며, 이후에는 외주 서클을 형성하는 맨션 하우스까지 운행했다.

L&SWR이 켄싱턴에서 턴햄 그린을 거쳐 리치몬드까지 북서쪽으로 지점을 개설하자 1869년 1월 1일 리치몬드부터 워털루까지 서비스를 시작했다.^[8]

1869년 이후 어느 날, LNWR은 클라팜 접점의 LB&SCR 측으로 가는 곡선 남쪽의 측면에 넓은 석탄 저장소를 열었다. 그 저장소는 팔콘 레인이라고 명명되었다. 곡선 안쪽, 그것과 LB&SCR 본선 사이에는 비공식적으로 Pig Hill Sidings라고 알려진 작은 찌르개 사이드 그룹이 있었는데, LNWR과 LB&SCR 사이의 상품 차량 교환에 사용되었다.^[13]

1914년 이후

19세기에 켄싱턴과 첼시로부터 모든 상업지구로 가는 열차에 대한 수요가 있었다; 이들 노선들 중 일부는 예외적으로 회로가 많고 느렸으며, 많은 경우에 드물었다. 20세기 초의 튜브 철도의 증가와 함께, 빈번하고 더 많은 직접 서비스를 이용할 수 있게 되었고, 그 빈도 때문에 노선 변경이 허용되었다. 동시에, 전기 트램은 그들의 빈번한 서비스와 함께 경쟁을 제공했다.

서런던 열차의 이용이 크게 줄었고 이에 따라 열차 운행이 축소되었다. 제2차 세계대전의 발발은 이러한 쇠퇴를 앞두게 했고, 윌슨으로부터의 LMS(LNWR의 계승자로서) 전기 서비스는 1940년 10월 3일에 중단되었다. 1940년 10월 20일, 에그웨어 로드에서 얼스 코트를 경유하는 런던 교통 서비스와 함께 증기 서비스는 종료되었고, 배터시, 첼시 & 풀럼, 웨스트 브롬턴 역은 폐쇄되었다.

1946년 12월 19일 애디슨 로드는 켄싱턴(올림픽)으로 개칭되어 공개 전시회가 진행 중일 때 런던 교통 특별 서비스를 지원하였다. 우체국저축은행 사무실과 관련하여 클라팜 분기점에서 광고되지 않은 제한적인 증기 서비스도 있었다. 매일 30여 대의 화물열차가 양방향으로 통과했다.

비록 이 노선이 장거리 승객 서비스를 통한 잠재력을 가지고 있었지만, 이것은 매우 제한된 분량을 제외하고는 실현되지 않았다.^[8]

윌즈든 분기점에서 켄싱턴 올림피아, 얼스 코트까지 이어지는 이 노선의 북쪽 구간은 1915년 LNWR에 의해 전기화되었지만, 이 노선의 승객 이용은 도로 운송과 런던 여객 운송 보드 노선의 경쟁으로 감소하였고, 1940년 폭탄 피해로 인해 여객 서비스가 중단되었다.

전동차

이 노선의 첫 번째 전기 열차는 라티머 로드 근처의 해머스미스 & 시티 선과 켄싱턴 선 사이의 그레이트 웨스턴 철도와 메트로폴리탄 철도의 공동 열차였다. 이것은 1906년 말 4-레일 시스템에서 시작되었다. 라이브 레일은 릴리 브리지 디포까지 남쪽으로 계속되었다.^[13]

LNWR은 1914년부터 Willesden Duntion과 Earls Court 사이에서 전기 열차를 운행했다.

1940년 적의 조치로 모든 전동차 운행이 중단되었고, 이후 켄싱턴(올림픽)으로 가는 얼스 코트만이 1946년에 재개되었다.^[13]

캐피털스타 작전이 제3의 철도 전기화를 가져왔다.

북극 분기점 동쪽 곡선

콥스 아틀라스는^[14] 북극 분기점에서 동쪽 커브를 보여주고 있는데, 켄싱턴에서 패딩턴 방향으로 달릴 수 있는 것으로 보인다. 자막은 이것이 1869년에 닫혔다는 것을 나타낸다. 쿡은^[11] "웨스트 런던 야드 라인"을 통과하는 경로를 나타내는 더 자세한 내용을 보여준다. "West London Carage Sidings" 중간 신호 박스는 신호 기록 협회 아카이브에서 이 라인에 표시된다.^[15]

Ordnance Survey 지도를 비교해 보면, 1874년과 1894년 사이에 WLR 본선과 GWR 본선이 교차하는 남동 사분면에 어느 정도 마차 변위가 건설되었고, 연결은 변의 둘레를 차지한다. 이 줄은 1967년에 나타나 1975년에 결석한다.^[16]

펀치스 철도

많은 참고문헌들은 WLR이 "펀치의 철도"로 알려지게 되었다고 주장한다. 왜냐하면 유머러스한 정기 간행물 펀치에 의해 지속적으로 빛을 발했기 때문이다.^[17][18][19] 펀치의 첫 작가인 길버트 애벗의 아들인 아서 윌리엄 아 베켓은 자서전에서 아버지가 켄싱턴에 살았던 당시의 어린 시절을 다음과 같이 기술했다.

반세기 전, 북엔드, 풀럼의 포틀랜드 하우스에는 아주 좋은 오락거리가 있었다. 오늘날, 그것을 보면 테라스의 구석진 집을 발견할 수 있다. 켄싱턴의 애디슨 로드 역에서 200야드 떨어져 있지 않기 때문에 그것의 전면에는 다수의 철도 노선이 있다. 다른 사업들 중에서도 우리 정원을 통합하는 지역 노선을 신설하자는 제안이 있었다. 아버지는 구어적 표현을 쓰자면 "충분히 반대한다"면서 그 집행을 막기 위해 최선을 다했다. "펀치 철도"로 알려지기 전까지, 매주마다 그 반대되는 노선에 대한 공격이 나타났다. 아버지는 역의 건립과 택시 승강장의 설립을 묘사했다. 펀치에 따르면, 교통량이 너무 적어서 역장은 잠자는 사람들 사이에 양배추를 기르고, 야채 마루를 훈련시키려 하지 않았다. 그때 택시 한 대가 말과 운전사를 데리고 나타났다. 다음날 운전사는 사라졌고, 말은 12시간 동안 그의 자리에 서 있었다. 사흘째 되는 날 그 말은 운전사와 함께 사라졌다. 그리고 말 없는 택시는 2주일 동안 사람이 없는 택시 승강장에 서 있었다. 그 시간이 끝나자 마부는 말 없이 나타나서 택시를 한 손으로 끌고 갔다. 그러나 그 공격은 그들의 저자에게 아무런 도움이 되지 않았다. 철도는 결국 지금과 같이 되었고, 나는 여전히 세계에서 가장 번창하는 노선이 되었다고 믿는다. 만약 내가 잘못 안다면, 포틀랜드 하우스 앞에 있는 철도의 1마일은 몇몇 선도적인 영국 색채들에 의해 임대되고, 원래의 주식에 엄청난 비율의 배당을 지불한다. 아버지는 집을 내놓기로 결심하고, ...에 거처를 정하여 더 동양을 제거했다. 하이드 파크 게이트.^[20]

노스 엔드 로드는 선의 서쪽에 다소 있다.

메모들

참조

위키미디어 커먼즈에는 웨스트 런던 철도와 관련된 미디어가 있다.