컬름밸리 경전철

컬름밸리 경전철
레전설
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컬름밸리 경전철은 영국 데본 카운티에서 운행하던 표준 게이지 분기 철도였다. 그것은 바로 밑까지 달렸다. 브리스톨의 티버튼 정션 역에서 엑서터 선까지, 컬름 계곡을 지나 헤묘크까지 7+1⁄2 마일(12.1km)이다.

그것은 매우 저렴한 계획으로 의도되었지만, 1876년에 문을 열 무렵에는 당초 예상했던 예산의 2배 이상 비용이 들었고, 완성되는 데 예상 시간의 5배가 걸렸다. 1880년 대서양철도가 이 노선을 전면적으로 매입하여 처음부터 운행하였다. 그것은 유나이티드 다이리스가 헤묘크에 크림과 우유 제품 공장을 짓기 전까지 손실과 저사용이었다.; 그들의 생산량은 지배적인 트래픽이 되었다.

이 노선은 1963년 승객들을 통제했지만 1975년까지 헤이목의 우유 저장소를 제공했다.

창업

컬름 강의 계곡은 19세기 초 우프쿨메, 컬름스톡, 헤묘크 등의 마을이 들어 있는, 매력적이지만 외지고 쇠퇴해 가는 지역이었다. 브리스톨·엑서터 철도(B&ER)는 1844년 티버튼 로드(더 later Tiverton Junction)의 역과 함께 본선을 개통하였으며, 현지인들은 철도가 효과적으로 서비스하는 장소의 지역 경제 개선, 그리고 지나온 장소의 쇠퇴를 관찰하였다. 컬름 계곡의 작은 지역사회는 후자의 범주에 속했다.

1844년생인 엔지니어 아서 캐들릭 패인은 영향을 받는 토지 소유자가 반대하지 않을 경우 의회법의 필요 없이 철도 건설을 인가한 1864년 철도건설시설법 제정에 따라 해외 근무에서 복귀할 때 저비용 철도 개념에 관심을 갖게 되었다. 1868년 철도규제법은 무역위원회가 부과할 수 있는 조건에 따라 경전철의 건설을 승인했다.^[1]

그는 B&ER;Pain의 이사인 Henry S Ellis와 경전철에 대한 아이디어를 Culm Valley 정착촌을 서비스하기 위해 도로를 달리고 있는 증기선 또는 아마도 말을 운전하는 선로로 제안하였다. 역이 없어야 했지만, 기차는 단순히 도로 건널목에서 멈추곤 했다. 사업이 가벼워질 것으로 예상되면 이런 선은 좁은 척도가 될 수 있고, 지역개선에 대한 지역민의 열의를 확보함으로써 토지취득 비용이 낮을 수 있다. 그 선은 표준 궤간 위에 있을 것이다.^{[note 1]}

1872년 5월 15일 Uffculme에서 공개 회의가 열렸고 그 아이디어는 열띤 호응을 받았으며, 6월 19일 다른 회의에서 그는 계획과 안내서를 준비했다고 보고했다. 나중에 런던 및 사우스 웨스턴 철도(LSWR)로의 확장이 필요할 경우에 대비하여 헤묘 종착지의 위치에 대해 약간의 논의가 있었다. 호니톤은 10마일 정도 떨어져 있지만, 험난한 지형을 넘어서 있다. 많은 긍정적인 의견들 중에서 그 계획에 대한 두 가지 반대 의견이 있었다.

건설시설법은 영향을 받는 토지소유자가 이 계획에 반대하지 않는다는 전제하에 경전철 건설을 허가했지만, 여기에는 두 사람이 있었다. 임시이사는 토지 강제 취득을 위해 상당한 비용이 들지만, 그 노선에 대한 의회법을 신청하기로 결정했다. (오비제)토르스는 곧 반대 의사를 철회했지만, 의회 절차를 피하기에는 너무 늦게 그 사실을 통보받았다.)^[1] 고통은 그 선이 마일당 3,000파운드에 건설될 수 있다고 계산했다. 열의가 높았고 1872년 11월 18일 회의가 그 과정을 시작하게 했다. 고통은 곧 1,125파운드의 수수료로 그 회사에 엔지니어로 임명되었다.^{[2][note 2]}

의회법

고통은 그 달 말 B&ER의 이사회 회의에서 그의 생각을 설명하기 위해 초대되었다. 그 B&.ER과 일하기로 합의했다고 하지만 그들은:승객들을 위한 플랫폼과 지붕 하중 숙박 시설이 있어야 한다 적절한 역 시설과, 물품에, 유료 고속 도로 길에 다리 돌이나 벽돌이 아닌 재목이 됬다;그리고 보다 더 개선된 트랙 sp 조건의 것으로 예상된 적 없는 번호를 요구하 후원했다.15인치의 밸러스트와 함께 생태화가 필요했다.

그러나, 그들은 영수증의 50%를 선에서 일하기로 동의했고, 그 법을 얻는 데 드는 의회 비용에 105파운드를 기부하기로 했다. 소액 프리미엄을 받고 나중에 이 라인을 사기로 합의할 수도 있지만, 합의 없이 (아마도 LSWR 쪽으로) 연장되지 않을 것이었다.

고통은 기차 속도가 16mph로 제한된다면 통상교섭본부가 통상적인 수평교차에 대한 반감을 완화하도록 설득할 수 있었다.

그 법안은 의회에 제출되었고, 통과되어 1873년 5월 15일 제정법이 통과되었다. 현재 컬름밸리 경전철은 자본금 2만 5천 파운드로 편입되었다.^[1][2][3]

건설

다음 단계는 공사를 위한 자금을 확보하는 것이었다. 1873년 9월 25일 "작품들이 유난히 가벼워 착공 후 약 6개월 후에 철도가 개통될 것"이라는 내용의 주식설명서가 발행되었다. 게다가 "5~6%의 이자율로 자본에 대한 안전한 투자를 증명하는 것이 거의 확실하다."^[4]고 Pain이 말한 것으로 인용되었다.

나는 그 지역에 사는 사람들이 날카롭게 보이지 않으면 그들은 전혀 주식을 얻지 못할 것이라고 말해도 무방하다. 수도는 작고 영향력 있는 신사들도 많이 있다. 나는 그렇게 많은 대중의 찬성을 받은 어떤 선도 알지 못한다.^[5]

이 경우 청약 자본의 3분의 1 정도가 지방이었다. B&ER은 4,000파운드에 가입했다.

그 건설에 대한 입찰 초대장은 10개의 별도 섹션으로 곧 발행되었다. 그 기대는 거의 정당화되지 않은 경우, 소규모 지역 계약자들이 참여할 수 있도록 하기 위한 의도였다. 계약은 모든 자본이 가입될 때까지 방치되어서는 안 되었지만, 그것도 곧 포기되었다. 북웨일스의 하워드엔의 D A 자르딘은 토공과 선로설비에 대한 대부분의 무거운 계약서를 받았다. 총 1만8,497파운드의 10대 7d가 낙찰되었다.

B&ER은 약 6개월의 공사기간이라는 주장을 분명히 믿으면서 이 노선을 운영하기 위한 기관차와 압연재료를 건설하기 위해 재빨리 착수했다.

1874년 9월까지 Pain은 공사 진행이 계속 느리게 진행되어 왔음을 보고할 의무가 있었고, 자르딘은 이것이 빨리 가속화되지 않으면 계약이 해지될 것이라는 경고를 받았다. 그는 요구대로 행동하지 못했고, 일은 리처드 브롬에게 넘겨졌다. 그는 공사를 돕기 위해 기관차의 서비스가 필요했고, 하나는 헨리 힌드 & 노팅엄의 아들로부터 고용되었지만, 이것은 엄청나게 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었다.

브룸은 1875년 4월 24일 회사의 돈이 바닥났다는 통보를 받았다. 미납된 전화는 1,212파운드(약 5%)에 달했다. 브롬이 아닌 이 회사는 기관차 임대료를 지불해 왔으며, 그들이 Pain의 계약 약정에 제대로 명시되지 않은 많은 다른 비용에 대해 책임을 질 가능성이 있다. 그들은 금융 위기가 7월 17일에 곧 개방될 수 있다면 피할 수 있을 것이라고 느꼈다. 점검 결과 이 라인이 준비되지 않은 상태였으며, B&ER은 즉시 회사로부터 미완성 라인을 구입해 달라고 B&ER에 간청했다. B&ER은 거절했다.

무역위원회 욜란드 대령은 개통을 목표로 노선에 대한 정식 점검을 해달라는 요청을 받고 7월 14일 방문하였다. 그는 불만족스러운 많은 분야를 발견했고 권위가 열리기를 거부했다.^[2]

더 많은 지연이 발생했고, Pain은 연말까지 완료하라는 최후통첩을 받았다; 이것은 통과했고 회사는 이제 인가된 한도를 넘어서는 증가된 금액의 돈을 빌리고 있었다. 욜란드는 1876년 2월 12일에 다시 라인 검사를 요청 받았다; 그는 많은 문제들이 여전히 미결하다는 것을 발견했고 다시 개통을 거부했다. 그러나 5월 20일 욜란드는 다시 검사를 하였고, 이번에는 "스팀 내 엔진 1개" 원칙에 따라 작동되고, 속도 제한은 15mph에 달하는 라인이 준비되어 있음을 발견했다.

B&ER은 1월 1일에 그레이트 웨스턴 철도(Gew Western Trail, GWR)와 합병되었고, 새로운 파트너로서 GWR은 소기업의 단점에 대해 덜 관대했다. 따라서, 현재 라인 작업에 대해 진행된 논의에서, 회사는 GWR이 스테이션 빌딩이 제공될 것으로 예상한다는 것을 발견했다. 게다가 라인 사용 가능에 앞서 완료되어야 할 많은 항목들이 있었다. GWR의 기대와 Pain이 합리적이라고 생각하는 것 사이에는 상당한 차이가 있었지만 1876년 5월 27일 특별열차가 일반역 역장, 사무원, 짐꾼, 그리고 사업에 필요한 가전제품에 기탁하면서 줄을 이었다.^[2]

오프닝

1876년 5월 29일 월요일 이 노선은 개통되었다. 건설에 6개월이 걸리는 대신 공사가 2년 반이나 걸렸고, 예상 비용 2만2500파운드에 비해 지출은 4만6000파운드를^[6] 넘었다. 사회기반시설에 대한 지출은 4만2903파운드였으며, 그 원가초과는 철도비용의 증가, 건설업자가 공사를 완료하지 못했기 때문에 회사가 직접 공사를 시행해야 했고, 토지를 매입하는 데 드는 비용이 증가했기 때문이다.^[1]

1876년 6월 1일 목요일에 성대한 점심, 시골의 스포츠와 여가 시간, 그리고 공과 함께 정식 개장식이 조직되었다.

가동 중인 라인

GWR에 의해 매일 5대의 혼합(승객과 화물) 열차가 운행되었다. B&ER이 특별히 이 노선을 위해 건설한 114번과 115번 기관차 두 대가 이 노선에 투입되었다; 그것들은 무게가 20톤 8cwt, 3피트 6인치 바퀴와 수관 보일러였다. 허가법을 획득할 당시 그들에게 제공해야 하는 명백한 긴급성으로 볼 때, 다른 기관차 건설은 지연되어 왔었는데, 그것은 GWR과 논쟁의 지점으로 남아 있었다. Pain은 이제 GWR에 기관차가 지나치게 무겁다고 불평했다. 그는 아마도 트랙의 손상에 의해 그렇게 하도록 자극받았을 것이다. 그것은 흥분이었다.건설에 있어서 아주 가벼운 기관차가 이제 2년이 되었기 때문에 GWR은 불평에 동조하지 않았지만 기관차의 후행 바퀴가 분리되어 0-4-2T가 되었다.^[2]

타운톤에서 엑세터까지 가는 선은 1876년 일찍이 혼합궤로 전환되어 접속 스테이션에서 게이지가 끊어지는 일이 없었다.

돈 문제

라인의 재정 실적은 주당 약 4파운드의 수입으로 극도로 실망스러웠다. 이사들은 개인 보장에 반해 당좌대월 자금을 추가로 빌렸으며, 그 부채에 대한 이자를 지불할 수입이 없었다. 추가 주식형 자본을 발행하는 등 여러 방안이 검토됐는데, 손실을 보는 사업에 매수하는 데 거의 이자가 나타나지 않는 것도 놀랄 일이 아니었다.

GWR은 여전히 역에서 제공되는 시설과 선로 기준에 불만족스러웠으며, 이 문제는 갈등의 지점으로 계속되었다. 회사는 GWR이 이 라인을 인수하기를 바랐지만 GWR은 그것을 고려할 준비가 되어 있지 않았다. 자금 부족에 직면한 Pain은 1877년 6월 GWR에 회선 정비를 중단하겠다고 통보해 GWR이 문제를 처리하게 했다. 실제로 이런 일을 한 것은 아닌 것으로 보인다.

그 다음 달은 돈에 대한 일련의 어려움이었다; 아주 작은 재정적인 의무들조차도 극복할 수 없는 어려움을 내포했다. LSWR에 대한 판매와 이 노선을 런던으로 가는 새로운 독립 GWR 노선의 발판으로 삼는 등 꽤 환상적인 제안들이 많이 꿈틀거렸다. 초과 인출에 대한 이사들의 개인적인 보장은 위기를 강조했다. 이것은 1879년까지 질질 끌었고 GWR이 어떤 대가를 치르더라도 그 선을 사도록 설득하는 것이 유일한 탈출구임이 분명했다. 적정가격은 낮았고, 주주들이 투자 가치의 손실에 대해 합의하기까지 다소 시간이 걸렸지만, 1880년 8월 5일, 이 노선이 그레이트 웨스턴 철도의 소유가 된 날부터 합의가 공식화되었다.^[1][2] 더 이상 철도의 소유주가 아닌 회사의 최종 회의는 1882년 11월 3일에 열렸다.^{[note 3]} 주주들은 투자액의 5할 1푼을 돌려받았다.^[1]

그레이트 웨스턴 소유권

이에 따라, 큰 열의 없이, 그레이트 웨스턴 철도는 이제 이 작은 철도를 소유하게 되었다. 최소한의 역 시설과 경량 트랙과 롤링 스톡을 갖춘 초저가 지선의 꿈이 무역위원회(욜랜드 지명)와 GWR의 태도에 좌절되었는데, 지선의 적절한 GWR 기준에 미달하는 결함이 있다는 것이었다. 그들은 곧 원래의 기관차를 남데본 철도의 넓은 궤간 기계로 만들어 놓았으나 실제로 투입되지는 않은 2-4-0T 기관차 2대로 교체했다. 스윈던에서 표준 게이지 엔진으로 완성된 그것들은 1298번과 1300번으로 번호가 매겨졌다.

냉장고는 1870년대에 실용적인 과정이 되었고 값싼 수입 버터를 가능하게 하여 집에서 생산될 수 있는 것을 과소평가한 결과를 얻었다. 이는 기계적 생산방식에 박차를 가하는 효과가 있었고 1884년 헤이목(海木)에 컬름밸리 유제품회사가 설립되었다. 그 제품의 품질은 수요가 많았고 회사는 영국 전역에 버터를 공급했다. 탈지우유는 그 과정의 부산물로 돼지의 목축에 유용하게 사용되어 그 지역에도 돼지 위작이 성립되었다. 갑자기 노선에 공업과 농업의 초점이 맞추어져 1890년 공장은 헤이목역 옆에 있는 더 큰 구내로 이전했다. 채석석석도 만년에 헤이목에서 보내졌다.

1915년 유나이티드 다이리스 컴퍼니가 결성되었고, 지역 유제품 사업 인수에 착수했다. 그 다음 해에 헤묘크 공장을 인수하여 점점 더 많은 양의 액상 우유를 런던으로 보내기 시작했다. 게다가 연유와 건조 우유는 운송되었고, 석탄은 내부 교통량이었다.

승객들의 왕래는 결코 그리 심하지 않았지만 대체로 일정하게 유지되었다. 1920년 시간표에는 4개의 각 방향으로의 여행이 나타나 있는데, 대부분의 열차가 혼용되고 있다. 티버튼 분기점에서 헤묘크까지 가는 첫 열차는 오전 9.0시, 7km/h의 여정에 65분 동안 허용되었고, 도중에 방향을 전환하는 데 시간이 포함되었다.

1920년대에 GWR은 시골 지선의 비용 기반을 조사하기 시작했다; 1925년에 그 지선의 영수증은 7,587파운드와 22,609파운드였다. GWR 보고서는 단일 근무 교대 근무 중에 여객 서비스를 폐쇄하고 지점 활동을 물품 취급으로 제한하고 노선의 설비를 크게 줄일 것을 권고했다. 그 보고서는 실행되지 않았고, 반대로 1929년 1월에 새로운 중지인 콜드하버가 문을 열었다. 이후 1929년에 그 지점의 시설을 개선하고, 특히 표준 압류주에 맞게 하는 데 돈을 쓰기로 합의되었다. 원래 적재 게이지는 다소 제한되어 있었다. 그러나 "주선" 코칭스톡은 사용되지 않았으며, 이를 위한 필수사항은 예상된 6륜 우유 탱크 왜건의 도입이었다가 GWR의 다른 곳에서 트라이얼링되는 것이었을 것이다. 이것들은 1932년에 지부에 소개되었다. 그 탱크들은 유리줄과 코르크 절연으로 되어 있었다; 유제품 회사는 그 탱크를 소유했고 GWR은 언더프레임과 러닝 기어를 소유했다.^[1]

본선의 전기화를 고려했을 때, 1929년의 보고서도 지사를 전기화하거나, 그 위에 "휘발유 자동차"를 사용하는 것을 고려했지만, 전기화는 결코 심각한 가능성이 되지 않았다. 이 시기에는 여러 대의 대체 기관차가 노선에 사용되었는데, 이들 대부분은 다른 독립된 경량 공학적 노선에서 GWR로 왔다. 1932년 0-4-2T 기관차의 4800계급이 배달되기 시작했으며, 그 이후의 노선의 역사는 그 등급의 변종과 유사한 5800계급이 지배했다.

화이트홀 중지는 1933년 2월 27일에 문을 열었다.^[1][2]

1948년부터

1948년 국유화 이후, 철도는 영국 철도청의 관리에도 거의 변함이 없었다. 그러나, 1950년에 두 명의 고대 승객 코치는 옛 배리 철도의 두 명의 유령 코치로 대체되었다. 이 노선의 느린 속도는 코치들의 조명 배터리를 재충전하기에 불충분했기 때문에, 그들은 전기에서 가스 조명으로 전환되었고, 브리티시 철도의 마지막 가스 조명 코칭 차량이었다. 코치들은 경비원들의 브레이크 차량 역할을 했고, 메신저는 이용하지 않았다면 여객 서비스가 종료되었을 것이라고 제안했고, 몇 년 후 하루에 5명의 승객이 헤목역을 이용하는 것으로 기록되었다.

승객들의 이용은 계속 감소했고 1962년 초에 승객 서비스를 중단할 의사가 있음을 알렸다. 지난 몇 달 동안 배리 철도 승객 코치를 교체해야 했고, 런던과 노스 이스턴 철도 차량 2대가 발견되었는데, 메신저에 의하면 그들은 일주일에 한 번 배터리를 충전하기 위해 엑세터까지 운행되었다고 한다. 마지막 여객 열차는 1963년 9월 7일에 운행되었다. 대체 버스 운행은 필요하지 않다고 간주되었다.^[2]

운임만

그 다음 주 월요일 204 hp 디젤 기관차가 그 노선에 남아 있는 화물 운송을 운행했고, 그 후에 일반적인 동력이 되었다. 일반 운임은 한동안 계속되었으나, 그 역시 1965년 9월 6일에 중단되었다. 그러나 이 노선은 1975년 10월 31일까지 헤이목에서 유제품을 계속 판매했다. 25등급 디젤 기관차가 마지막 달에 사용되었다. 다음날부터 그 전화는 폐쇄되었다.^[1]

오늘의 대사

오늘날 이 선은 계곡을 따라 여러 지점에서 인기 있는 강가 산책로를 형성하고 있다. 역 부지가 재개발되었다

모형 철도

티버튼 분기점에서 하이목까지 가는 노선의 모델 철도가 올드웰 가든 센터의 컬름 밸리 모델 철도 클럽에 전시되어 있다.

지형

그 선은 길이가 7마일 27개의 체인이었다; 모든 선로 전체에서 단일 선로는 헤이목에서 티버튼 분기점까지 일관되게 떨어졌고, 두 개의 짧은 상승 길이였다; 가장 가파른 경사는 66분의 1이었다. 이 노선의 방송국은 다음과 같다.

• 헤묘크
• 1933년 2월 27일 화이트홀 사이딩, 그리고 정지.
• 컬럼스톡
• 우프쿨메
• 콜드 하버 사이딩과 콜드 하버 스톱(Cold Harbour Siding)은 1929년 2월 23일에 문을 열었다.
• 티버튼 분기점, 본선.

그 노선은 남쪽 방향으로 티버튼 분기역까지 접근했다.^[1]

오리지널 트랙

욜란드 대령은 트랙을 원래 제공된 대로 설명했다.

편대 높이에서 선의 폭은 제방 11피트, 절단면 12피트다. 계량기는 4피트 8인치였다. 영구적인 방법은 15피트, 17피트 6인치, 21피트의 길이로 직선 야드당 40파운드라고 언급된 평평한 바닥이나 비그놀즈 무늬 난간으로 구성되며, 절반의 둥근 발트 목재 크레오싱 (4인치)의 가로 침로 위에 놓이고, 길이 9피트는 중심에서 중심까지 3피트의 평균 거리에 놓인다.그는 가장 날카로운 곡선을 그리며, 여분의 잠자는 사람이 모든 21피트 길이의 레일 아래에 삽입되어 있다. 의자는 사용하지 않지만, 난간은 머리 밑에 클립이 달린 송곳니 볼트에 의해 가로잠금기에 고정되고, 한쪽에는 레일 플랜지가 겹쳐지며, 다른 한쪽에는 연철 스파이크가 달려 있다. 가장 날카로운 곡선에는 난간과 잠자는 사람 사이에 연철판이 놓여 있고, 그 사이로 구멍이 뚫려 송곳니 볼트와 스파이크가 구동된다. 난간의 이음매는 연철 어판과 볼트로 고정되며, 난간 양쪽에 있는 송곳니 볼트와 클립으로 잠자는 사람에게 고정된다. 밸러스트는 모래의 작은 비율인 자갈로 되어 있다. 그것은 계약에 따라 수면 아래 8인치 깊이로 요구되었지만, 평균 약 1피트로 되어 있다. 엔진 턴 테이블이 제공되지 않았다. 이 선은 6, 7, 8, 9 및 10개의 체인을 가진 매우 많은 수의 날카로운 곡선을 가지고 있다. 가장 가파른 경사는 66분의 1이다.^[7]

문학회

R D Blackmore는 Perly cross라는 3권짜리 소설을 썼다: Perlycross, Perlycross, Perliton의 허구적인 마을을 배경으로 한 서부 언덕의 이야기. Hemock, Culmstock, Uffculme를 각각 대표한다.^[1]

메모들

참조

추가 읽기

• R.V.J. Butt (1995). The Directory of Railway Stations. Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1.
• Paul Karau (1977). Great Western Branch Line Termini (combined ed.). Oxford Publishing Company and Paul Karau. ISBN 0-86093-369-5.
• Iain Rice (1990). Model Railway Layout Design. Wild Swan Publications Ltd. and Iain Rice. ISBN 0-906867-85-1. (모델링 기법에 관한 책이지만, 선로 사진 몇 장과 유용한 스테이션 트랙 계획서가 수록되어 있다.)

외부 링크

• 선지도
• 사용되지 않는 스테이션 사이트 레코드
  • 우프쿨메
  • 컬럼스톡
  • 헤묘크
  • 티버턴 분기점