우성로

Woosung Road
우성로
개요
로캘중국 상하이
작업일자1876–1877
전임자없음
후계자송후 철도
기술
트랙 게이지2피트 6인치(762 mm)
길이9+1⁄4 mi (14.9 km)
노선도
레전설
0 mi 상하이
4.25 mi 장관
9.25 mi 우성

우성로 또는 철도는[n 1][n 2] 현대 도시 자베이 구에서 미국 양허 외곽과 바오산 구 우송 사이에 있는 중국 상하이의 19세기형 2피트 6인치(762mm)의 협궤 여객철도였다.은밀히 착안하여 건설한 것으로서, 그것은 1년도 채 되지 않아 청의 총독인 심파천에 의해 구입되고 해체되었다.그 노선은 20년 동안 재건되지 않을 것이다.이 운명은 도로의 불법성을 인정하고 건설과 운영 과정에서 중국인들이 제기하는 수많은 합법적인 반대에도 불구하고 청 왕조의 후진성과 섬나라성을 흔쾌히 보여주는 상징이었다.

그것의 노선은 주로 세기가 바뀌기 전까지만 해도 시골로 바뀌었지만 현재는 상하이 메트로의 고가 3호선의 일부를 이루고 있다.

역사

1855년 상하이

배경

제1차 아편전쟁을 종식시킨 1842년 난징조약에 따른 영국 최초의 철도의 성공과 외국 무역상들에 대한 양보에 따라, 유럽과 미국의 외교관과 상인들은 중국 내 철도의 발전을 주장하기 시작했다.특히 영국 회사인 자딘, 매티슨, 앤 컴퍼니는 1845년부터 내륙에서 칸톤, 상하이, 톈진까지 철도를 연결하기 시작했다.[1]동인도 철도를 책임지는 엔지니어 맥도날드 스티븐슨은 1859년[1] 한코우와 윈난을 거쳐 1864년 홍콩과 상하이에서 캘커타까지 철도를 연결하는 철도에서 제국 정부의 관심을 끌려고 시도했다.이 제안들은 외국 주도의 홍콩 상공회의소에서도 거부되었는데, 이것이 기성 해운에 영향을 미칠 수 있다고 생각했다.1863년 7월 20일 27개 기업이 상하이로의 쑤저우 노선을 요청한 것도 마찬가지로 리홍장[1][2](李洪江) 장쑤성(江蘇省)의 주지사로부터 거절당했고, 1865년 상하이 타오타이잉파오시(上海太英 ying)도 영향력 있는 논문인 '7노'[n 3]를 편찬했다.

그러나 1864년 미국 화교들이 중앙태평양철도에 고용되기 시작했고 1865년 3월까지 회사는 광둥성에서 직접 수천 명의 노동자를 모집하고 있었다.[3]그 well-liked[1]감찰관 로버트 하트와 영국 장관 토마스 웨이드 서양 기술의 먼저 상하이 merchants[1]고 나서 손으로 그 제국 관료 주의 그 자체가 열띤 토론에서 1866년 1867,[4]것이며 이는 궁극적으로 opposi 계속하기로 결정했다에서 선발된 1865,[1]경우에 채택 힘든 경우를 만들었다.에게 tion비상 제어식 레일

명기하여 그 이후 그 라인을 갖춘 외국의 간섭이 용이해 진다면 등을 제기했다 –과 –의 침략이 interior,[5]은 철도의 직선 그 자신의 존재와 그들의 경쟁 짐꾼들과 ferryme의 생계를 파괴할 수 있고 농민들의 공식 classes,[4]의 반감을 살 것 shui,[6] 나쁜 feng을 추진하였다.t을 따라 n운하를 건져 도적질까지 하게 [7]하고운하가 그들의 경로를 따라 관개를 돕고 도난을 받을 수 없는 반면, 철도는 불가피하게 경작 가능한 토지를 점유하고 오염시키고 도난을 초래할 것이다.심지어 철도를 지지하는 사람들조차 어떤 선이든 중국인이 지배하는 노선을 유지하고 외국 선에 반대하는 것이 필수적이라고 주장했다.

건설

우성길 개통.
1876년 9월 2일 < 일러스트레이티드 런던 뉴스>에서 묘사된 바와 같이 우성로의 개통.

그럼에도 불구하고 쑤저우 강의 하구가 계속 침하되어 깊은 수렁에 빠진 외국 선박들을 방해하는 바람에 상하이 관리들은 시와 양쯔 항 사이에 철도를 건설하는 데 번번이 골머리를 앓았다.자르딘, 매서슨, 앤 코퍼레이션은 처음에 1865년에 우성 로드 컴퍼니를 200주 발행의 전선으로 설립했다.[8]지역 기업인들에게 주식을 분배하는 것은 공식적인 승인을 얻는 데 성공하지 못했고 토지 매입은 예상보다 훨씬 더 비쌌다.그 회사는 1867년에 작업을 중단했다.[8]

덴마크 그레이트 노던 텔레그래프 컴퍼니(Great Northern Telegraph Company)가 홍콩-홍콩을 잇는 강가 선로를 은밀히 건설했다.1870년 상하이로 가는 우송 전보선과 1872년[9][10] 여름 도난과 혼란에 대한 지역 당국의 궁극적인 보호는 진로를 제시하였다.

1872년–1873년 겨울, 미국의 부교정 O.B. 브래드포드는 비록 상해국인과[11] 현지 샹하이네인들[4] 사이에서 상식이었지만, 궁극적인 의도는 철도로의 전환이 될 것이라는 것이었음에도 불구하고, 아메리칸 디펜션 내 15야드(14m) 넓이의[2] 땅을 구입하고 임대하기 시작했다.중국 철도의 건설은 1868년 버링가메 조약 제8조를 명백히 위반한 것이므로, 이 사업에 대한 미국의 이익은 1873년 8월 12일 우송 남쪽에서 상하이로 덴마크 전신을 연장한 자르딘의 우성로 회사에 매각되었다.[9][12]부활한 회사는 자르딘의 영국 상하이 최고 경영자 F.B. 존슨, 올리펀트사의 미국인 아우구스투스 헤이스, 영국 E.의 프랭크 포브스가 이끌었다. Iveson & Co.의 Iveson과 Great Northern의 덴마크인 G.H.N. 드레이어.[12]이러한 부흥과 동시에, 철도 구매 및 계획 관리를 위해 우성 트램웨이 회사를 별도로 설립하였다.[4]세 번째 회사인 우성 철도 회사, 리미티드사는 1874년 7월 28일 런던에 법인 설립되어 수입된 영국 철도와 압연 자금의 자본을 조달하고 1875년 12월 18일에 도착했다.

지역 총독인 심파천은 철도가 의도된 것을 깨닫기도 전에 우송의 공공 부지가 "도로"[n 4]에 부정적으로 매각된 것을 눈치채고, 우송 본래의 진입을 위해 원자오방을 가로지르는 도로의 재매입과 금지를 요구했다.[4]그 후의 발견은 철도로의 전환이 이전에 계류되어 상하이 타오타이인 펑춘광에게 알려졌다는 것이 그의 짜증만 가중시킬 뿐이었다.[4]

영국의 기술자 가브리엘 모리슨은 1876년 1월 20일 첫 스파이크를 날렸다.[7]파이오니어호는 2월 14일 약 1마일의 트랙에서 첫 번째 실험을 실시했다.일주일도 안 되어 상하이 타오타이 펑춘쿠앙은 영국 영사 월터 H. 메드허스트에게 항의서를 썼다.협의 후, 그들은 영국인들이 기관차 사용을 중단하는 한 중국인들이 공사를 계속하는 것을 허용하고, 두 사람 모두 그들의 상급자에게 추가적인 지시를 받기로 합의했다.선파오첸은 철도를 통보받자 타오타이에게 모든 작업을 중단하라고 명령했다. 이는 실패했지만, 노동자, 디바오, 토지 소유자들은 회사가 3월 20일 합의를 무효로 간주하고 기관차를 복구하는 압력에 시달렸다.웨이드 사령관은 영국 해군 사령관에게 상하이로 명령을 내리고 일꾼들에 대한 국지적인 간섭으로부터 보호를 제공했다.[4]

영국 비서 W.F. 메이어스는 지난 4월 중순 중국 철도 구매와 관련해 상하이 타오타이에서 6차례 만났는데, 두 사람 모두 원칙적으로 동의했지만 자르딘의 경영 역할이 언제까지 계속될지에 대해서는 의견이 달랐다.메이어스는 8년을 요구했고 펑은 3년만 허락했다.우위안핑 신임 장쑤성 주지사의 완강한 반대가 이러한 협상을 끝냈다.[4]

작전

우성로1876번길

첫 번째 엔진은 랜섬스와 라피어 0-4-0 파이오니어였다.6월 12일, 0-6-0의 천국 제국은 시속 25마일로 이 선의 기록을 세웠다.

1876년 6월 30일 장완까지 노선이 완성되었다.[8]이틀간의 무료 홍보와 현지 기업인들을 위한 홍보를 거쳐 7월 3일 이 구간이 여객 수송에 개방되었다.[4][13]다음 달 동안, 영수증은 하루 평균 40-60달러였다.[8]장사가 활발하여 7월 22일 원판 6번에 추가 왕복 여행을 추가할 필요가 있었다.[4]

8월 3일, 현지인 한 명이 사망하고 우송 수비대의 중국군이 철도를 따라 주둔하였다.[4]열차 운전사 데이비드 뱅크스는 과실치사 혐의로 기소되었으나, 서양 법정에서 재판을 받고 열차가 울렸고 피해자가 자살했다는 의혹을 이유로 무죄를 선고했다.기존의 긴장으로 볼 때, 토마스 웨이드는 마가리 어페어페어(Margary Affair)와 셰프 협약에 대한 후속 협상을 이용하여, 질리의 권위 있는 대리인으로 승진한 이후 더욱 유화적인 리홍장의 자문위원들을 상하이와 난징의 협상에 포함시켰다.[4]이 10월로 쓰엿었다. 그러나 24일에, 청 정부가 철도의 주인들은 Tls. 285,000,[6]3회에서 어떤 점을 l.의 완전한 소유와 경영을 인수할 것이라고 내년, 협정의 과정에 걸쳐 지불을 제공하기로 약속했다 웨이드"그 조문 구매는 Wusong 철도"[13]과 체결한 지속되었다ine.[4]자르딘은 자르딘이 공급할 수 있는 토종 철도망을 구축하고 자본화에 도움을 주기 위해 매각하기로 합의했다.[8]당시 환율로 [14]볼 때 이는 2만[citation needed] 파운드의 투자에 대한 9만 5천 파운드의 수익률에 해당한다.웨이드는 원래 TLS. 20만만을 요구했지만, 셴은 처음에는 단순히 또 다른 사건이 일어나기 전에 그 라인을 즉시 장악하기 위해 24시간 이내에 30만 달러를 TLS에게 지불하겠다고 제안했다.[4]

한편, 그 회사는 계속 전화 작업을 했다.1876년 12월 1일 우송으로의 연장이 완료되어 개통되었으며,[13] 6대의 자동차가 매일 왕복 6회 운행한다.2월까지는 자동차 수를 9대로 늘릴 정도로 수요가 많아 각 주행마다 이중 기관차를 이용해야 했다.[4]이 때, 그 열차는 130개의 좌석을 가지고 있었고 때때로 축제에서 250개의 좌석을 운반하곤 했다.우성로는 개통 연도에 18만8766명의 승객이 탑승했으며,[8] 이 가운데 대다수가 상대적으로 비싼 1·2급 서비스를 선호했다.그 회사는 영국 노선에 버금가는 주당 27파운드의 수익을 올렸다.지역 상해의 기업가들은 심지어 옛 마을의 작은 동문에서 출발하여 버스와 유니폼을 모두 철로를 본떠 만든 조랑말이 끄는 버스 서비스를 설립하기도 했다.[4]

폐쇄

이 노선의 수익은 영국이 중국인의 지속적인 운영을 기대하게 만들었다. 4월에 그들은 18개월의 근무기간을 더 갖도록 외국인 직원들을 고용했고 9월에는 4번째와 더 큰 기관차를 주문했다.철도의 수석 기관사인 모리슨은 수저우(水州)의 관리들을 찾아가 노선 연장 공사를 논의하기도 했다.상하인 사이에 계속 운영해 달라는 현지 청원이 돌았다.[4]

그러나 외국인들이 자신들과 중국인들에게 분명히 밝혔듯이, 중국 상인들의 증기선 항법회사와 경쟁하고 상하이에서 양보를 계속하기 위해 우송 개통 문제를 강요하면서, 철도 노선을 화물선으로 전환하려는 의도였다.비록 이 노선의 초기 5대의 화물차는 1876년 5월에 여객용으로 전환되었지만, 얼마 후 영국으로부터 5톤 용량의 대체품이 12대가 배달되었다.외국 외교관들은 또한 상하이와 관련된 양보를 인접 영토로 확대하려는 의도를 숨기지 않았다.마이어스 장관은 라인 협상 과정에서 "우성은 정말 톈진조약에 따른 상하이항의 일부에 불과하다"[4]고 공개적으로 주장했다.

게다가 외국인들에게 이 노선의 중요성은 이미 리홍징이 조약 협상에 대한 그의 권위의 귀결로서 장쑤성 내에서 심씨의 권위를 간섭하고 심지어 이를 강탈할 수 있도록 허용하고 있었다.이 노선의 구매와 운영으로 재산가치가 높아졌지만 농장을 분할하고 기존 하천과 운하를 교량이 적은 방제했다.[4]

중국 당국은 1877년 10월에 이 노선을 장악했고, 그 후 심씨는 철도를 분해했다.[15]그는 지역 철도청원에 반대하는 다른 청원으로 답변했다.동시에 프랑스의 지카웨이로의 새로운 길을 개척하려는 시도와 마크햄 로드와 묘지 로드를 확장하려는 영국 시도도 차단했다.중국 북-중 헤럴드의 부고인 선씨까지 포함해 샹헤란인들은 쉴 새 없이 폐쇄를 호소했다.탄광 개발을[4] 돕기 위해 청대만으로 철도와 압연재를 운송하려는 초기 계획이 운송[citation needed] 중 잘못 처리되고 자금 부족으로 인해 실현되지 못하자, 그 불편은 가중되었다.[4]대신 장비는 해안가를 따라 버려져 녹이 슬도록 내버려두었다.

메모리얼스

홍커우 구 우성로에 있는 톈퉁안 역의 잔해.

우성로의 길은 현재 상하이 메트로의 바오산 로드와 장화방 역 사이의 고가 3호선의 연장선을 이루고 있다.상하이 철도박물관에는 철도에 관한 중국 고유 기념물과 파이오니어호의 실물 모형 등이 전시되어 있다.

명명된 기관차

참고 항목

추가 읽기

피터 크러쉬(Peter Crush, 柯睿思 )와 바이이 샹(尚尚宇, 03.02.2022)의 "조기 중국 협곡-가우지 철도".청나라와 20일 초 중국에 건설된 협궤 철도에 대한 연구 기사들이 학술 사이트 'researchgate.net'에 잇따라 게재됐다.세기.링크에서 전체 텍스트를 다운로드할 수 있음

메모들

  1. ^ 우성철도.Chinese: s 吴淞铁路, t 吳淞鐵路, p Wúsōng Tiělù.
  2. ^ 송후 철도라고도 불리기도 하지만, 그 이름이 주로 같은 노선을 따라 운행되었던 1890년대 철도를 더 적절하게 지칭한다.
  3. ^ 七不, p 치부 케, w 치푸코.
  4. ^ 이근영이라는 이름의 한 지방인은 과부가 된 처제의 땅을 회사에 임대했고, 두 명의 지방 다이바오가 그를 돕고 그 부지에 공공 토지를 추가했다.디바오는 대나무 막대로 각각 2950대, 1200대의 속눈썹을 받았다. 리바오는 500대에 불과했지만 그 경험으로 인해 죽임을 당했다.영국 영사는 몇 달 동안 이 땅을 반환하는 데 항의했지만, 이 사기 행각과 우송배터리, 바오산 치안판사 등 수많은 관공서 건물과 인접하여 어쩔 수 없이 항복했다. (참고 664–665).
  5. ^ t 先導號, s 先导号, p Xiāndǎo Hào.
  6. ^ t 天朝號, s 天朝号, p Tiāncháo Hào.
  7. ^ t 華國號, s 华国号, p Huáguó Hào.
  8. ^ t 總督號, s 总督号, p Zǒngdū Hào.

참조

  1. ^ a b c d e f 스미스, Adrian J. 민영화 인프라: 정부의 역할, 페이지 45 ff.1999년 Telford. ISBN0-7277-2712-5.
  2. ^ a b 상하이 시 정부.상하이 연대기의 사무실.第一章淞沪铁路: "吴淞铁路". (in Chinese)
  3. ^ 츄, Wm. F. , 2004 페이지 37.
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 퐁, 데이비드."유교 애국심과 우성철도의 파괴, 1877년", 페이지 647–676.현대 아시아학, Vol.7번, 4번. 케임브리지 대학 출판부, 1973.
  5. ^ 하트, 로버트.1865년 7월 24일, 저널 입력.Op. cit.스미스, 리처드 J.&al. (에드스)하버드 동아시아 모노그래프 155권로버트 하트(Robert Hart)와 중국의 초기 현대화: 1863–1866, 페이지 304.하버드 유니브아시아 센터, 1991.ISBN 0-674-77530-9
  6. ^ a b Darwent, C.E. 상하이 : 외국 정착촌과 원주민 도시의 주요 관심 대상 여행자와 거주자를 위한 안내서, 페이지 115 & 132 ff.켈리 & 월시 (상하이), 1911년.
  7. ^ a b 휴이네만, 랄프 Wm.용과 철마: 중국의 철도 경제, 1876–1937, 페이지 1–5.하버드 유니브1984년 아시아 센터.ISBN 0-674-21535-4
  8. ^ a b c d e f 케스윅, 매기 앤 웨더럴, 클라라The Thistle and the Jade: 175년 자르딘 매테손 기념일, 페이지 204 ff.
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  10. ^ 북방전신회사 백주년 기념 도서.1969. Op. cit.글로버, 빌."위대한 북부 텔레그래프 회사: 회사 역사의 개요"2011년 10월 25일에 접속.
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  12. ^ a b 랜지, 올레.Stormogulen: C.F. Tietgen - 핀란스만드, 한스 임페리움 오그 한스의 1829–1901, 페이지 345. Gyldendal A/S, 2006.ISBN 87-02-05278-4. (덴마크어)
  13. ^ a b c 상하이 시 정부.상하이 연대기의 사무실."7월 3일"
  14. ^ 슈나이더, 주르겐 & 덴젤, 마커스 A.세계환율편람, 1590–1914, 페이지 510.
  15. ^ 우성로 - 1999년 중국 최초의 철도인 피터 크러쉬의 이야기.ISBN 962-85532-1-6