유타 디비전(D&RGW)

Utah Division (D&RGW)
유타 디비전
덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도
Rio Grande Western logo (1880s).png
D&RGW Castle Gate steam train approaching.jpg
1929년 Ca. 프라이스 캐년의 캐슬 게이트
개요
로캘서부 콜로라도 주 유타
작업일자1882–1992
후계자남태평양 선
기술
트랙 게이지4ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) 표준 게이지, 원래 3 ft(914 mm)
길이332.3마일(534.8km)[1]

구 덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도(D&RGW)의 유타 구간은 콜로라도주 그랜드 정션과 유타주 솔트레이크시티(옛 오그덴)를 잇는 철도 노선이다.현재 중앙 회랑의 일부로서 유니온 퍼시픽 철도(UP) 시스템에 편입되어 있다.현대 유니언 퍼시픽은 운영 목적을 위해 그랜드 정션과 도우미의 그린 리버 소분할과 도우미에서 솔트레이크 시티로 이어지는 프로보 소분할이라는 두 개의 분할로 노선을 분할했다.[2]매일 여객 서비스는 암트랙의 캘리포니아 제피르에 의해 제공되며, BNSF 철도와 유타 철도는 이 노선에 대한 추적권을 가지고 있다.

이 선은 1880년대 초 D&RGW의 전임자들이 로열 협곡, 마셜 패스, 건니슨의 블랙 캐니언, 유타 사막, 솔져 서밋을 거쳐 3피트(914mm)의 좁은 궤간선을 완성한 것으로 거슬러 올라간다.1890년에 표준 궤간으로 재구축되었고, 그 이후 관통선으로 남아 종종 굴드 대륙 횡단 시스템, 남태평양, 그리고 지금은 유니언 퍼시픽을 포함한 더 큰 네트워크의 일부 역할을 하고 있다.

사단은 또 여러 가지 지선도 포함했는데, 가장 긴 지선은 세비에르 계곡을 통과하는 매리세일 지선이었다.

경로 설명

1930 D&RGW WP.jpg

역사

건설: 1870년대 ~ 1883년

1870년 덴버 & 리오 그란데 철도(D&RG)가 전세화되었을 때 덴버와 텍사스 엘 파소를 연결하는 목표를 가지고 있었다.[3]그러나 1878년 라톤 고개에 이르렀을 때, 아치슨, 토페카, 산타페 철도가 뉴멕시코로 건너가는 가장 좋은 곳까지 그것을 물리쳤다는 것을 발견했다.[4]수년간의 재정적인 소모전 끝에 1880년 두 회사는 합의에 이르렀고, 윌리엄 J. 팔머의 지휘 아래 D&RG는 솔트레이크시티를 목표로 삼았다.[5]

그동안 유타주와 쾌적한 계곡철도(U&PV)는 쾌적한 계곡의 탄광에서 유니온퍼시픽철도(Union Pacific Trail)가 관할하는 유타 남부철도의 프로보까지 3피트(914mm)의 좁은 궤간선을 구축했다.이 회사는 1875년 12월 11일 유타[6] 주 일반법에 따라 이 계곡의 토지 소유주에 의해 설립되었다.이 회사는 1877년 4월에 등급을 매기기 시작했으며 1878년 8월 29일에 트랙을 깔아 1879년 11월 5일에 플레전트 밸리와 스프링빌 사이의 마지막 급등을 몰고 갔다.스프링빌에서 유타 남부와 근접하게 평행한 더 큰 도시 프로보까지 유타 계곡의 짧은 거리는 1880년 10월에 개통되었다.1873년부터 빙엄 캐니언과 캠프 플로이드 레일로드, 1875년부터 와사치와 요르단 밸리 철도 등 두 개의 좁은 게이지 채굴로를 이미 장악하고 있던 뉴욕의 투자자 찰스 W. 스코필드는 1878년 10월 U&PV를 인수했다.[7]

U&PV는 스코필드의 남쪽 플레전트 밸리의 광산에서 시작하여 현재의 플레전트 밸리 소분과를 따라 스코필드 저수지로 북쪽으로 향했다.[8]오래된 등급은 호수를 북쪽으로 떠날 때까지 침수되어 해발 7,967피트(2,428m)의 고도까지 상승했다가 한 쌍의 스위치백을 통해 스쿼드 크릭으로 내려왔다.그 개울의 계곡은 철도를 타고 스페인 포크 캐년, 그리고 그 후기 D&RGW, 터커로 갔다.U&PV의 나머지 부분은 스페인의 포크 캐년을 따라 유타 계곡으로 진입하기 때문에 현재 대부분 여전히 운용되고 있다.[9]

팔머의 동료들은 1880년 12월 7일 유타주의 세비에르 계곡 철도를 합병했는데,[6] 이 노선은 오그덴 남부의 철도 중심에서 솔트레이크시티와 프로보에서 네피까지 유니온 태평양의 노선과 평행한 다음 솔트 크릭 캐니언과 산페테 밸리를 거쳐 세비에르 계곡의 살리나까지 이어지는 노선이었다.거기서 그것은 갈라지고, 하나는 아리조나 주 경계선까지 남쪽으로 계속 남하하고, 다른 하나는 살리나 캐년을 거쳐 캐슬 밸리를 가로질러 그랜드(콜로라도) 강까지 동쪽으로 돌아서 콜로라도 국경에서 서쪽으로 건설되는 D&RG를 만나기 위해 그 뒤를 따랐다.유니언 퍼시픽은 이러한 독점에 대한 위협에 대응하기 위해 2주도 안 돼 유타 남부와 캐슬밸리 철도를 설치해 살리나 캐년을 거쳐 캐슬밸리까지 유타 남부를 연장했다.또 다른 주, UP 노동자들이 협곡에 도착했을 때, 세비어 밸리는 이미 채점을 시작했다.[7]

1881년 5월 26일, D&RG 이자는 솔트레이크시티 동쪽에서 파크시티와 콜빌에 이르는 지점인 [6]솔트레이크와 파크시티 철도를 통합하였다.[10]이 회사와 세비에 계곡의 노선은 1881년[6] 7월 21일 설립되어 즉시 다른 철도들과 통합되어 덴버 & 리오 그란데 서부 철도의 광범위한 헌장에 포함되었다.파머는 중앙 태평양 철도가 캘리포니아까지 서쪽으로 뻗어 있는 오그덴까지 먼저 노선을 완성하는 것이 중요하다는 것을 알고 있었다.1881년 4월 일찍이 D&RG가 U&PV를 장악하여 살리나 캐년을 우회하여 캐슬 밸리에서 그 도로와의 연계에 이르는 지름길을 이용할 것이라는 소문이 돌았고,[11] 파머는 이를 9월에 확인했다.(1910년대에는 잠시 미들랜드 트레일에 속했지만, 캐슬 밸리를 통과하는 원래 등급은 결코 철도에 사용되지 않았다.)D&RGW는 1881년 12월 31일 빙엄 캐논과 캠프 플로이드 레일로드와 합병한 와사치 및 조던 밸리 철도사의 자산을 압류하여 미드베일에서 빙엄, 리틀 코튼우드 캐니언에 이르는 2개의 수익성 있는 지점을 시스템에 추가했다.[7]

D&RGW는 비슷하게 1882년 6월 14일 U&PV의 재산을 취득했고, 그 무렵에 프로보 북부의 새로운 선로를 이용하여 솔트레이크시티와 플레전트 밸리 사이의 열차를 운행하기 시작했다.콜로라도의 D&RG는 8월 1일 유타주의 D&RGW를 임대하여 전자가 총수입의 40%를 지불하고 후자를 운영할 수 있도록 했다.[12]원래의 U&PV에 대한 어려운 더블 스위치백은 1882년 11월 23일 콜튼에서 건설중인 D&RGW와의 새로운 연결뿐만 아니라, 솔저 서밋을 넘어 터커에 이르는 새로운 노선에 의해 우회되었다.[13]D&, RG와 D&.RGW 지금 중요한 사막, 그린 리버 14마일(23km)서쪽, 3월 30일 1883년에 개조한 그곳에서, 철도와 기차들은 덴버와 솔트 레이크 시티 사이에 몇일 뒤에 달리기를 시작했다.[14](비록 D&.RG사막, 그것은 D&amp에 의하여 소유되었던, 주 경계에서 줄을 지었다.오그던은 5월에 RGW.[15])최종 완성은 며칠 동안 b. 연기되었다y Union Pacific이 D&RGW를 건너가게 하는 것을 거절했지만, 5월 19일에 D&RGW가 완성되었다.[7]파머는 이사들이 추가 확장에 반대했기 때문에 곧 D&RG 사장직에서 사임했지만, 임대된 D&RGW의 지배권은 유지했다.[16]

긴축과 혼란: 1883년부터 1901년까지

With the line into Utah complete, the D&RG system consisted of a narrow gauge main line from Denver to Ogden, passing through or over Colorado Springs, Pueblo, the Royal Gorge, Salida, Marshall Pass, Gunnison, the Black Canyon of the Gunnison, Montrose, Grand Junction, Green River, and Salt Lake City.여기에는 수많은 가지들이 포함되었지만, 그랜드 정션의 서쪽 세 곳 - Function Valley, Bingham Canyon, Little Cottonwood Canyon만이 포함되어 있었다.[8]본선은 그랜드 정션에서 서쪽으로 그랜드(콜로라도) 강의 계곡을 따라가는 것으로 시작했지만, 루비 캐년을 피해 맥에서 굽어 있었다.일부 급경사와 급커브가 강북의 고지대에 원선을 실어 주 경계를 넘고 남하와 서하로 이어져 유타주 그린리버까지 이어졌다.벡위드 고원을 중심으로 북서쪽으로 굽은 철도는 우드사이드의 프라이스 강을 건넜고, 그곳에서 계곡과 협곡을 통해 그 강을 따라가기 시작했다.거의 즉시 홍수로 인해, 철도는 그래시 트레일 남동쪽에서 우드사이드까지 강을 따라 남았지만, 현재의 표준 궤간 정렬에 의해 우회될 때까지 그래시 트레일(시더 남쪽)과 파르넘(웰링턴 남동쪽) 사이의 협곡에서 제거되어야 했다.이어 솔저 서밋에서 와사치 산맥의 정상에 오르자 캐슬 게이트 암벽대형성 등 프라이스 캐년을 통과했다.스페인 포크 캐니언은 유타 계곡으로 내려갔고, 약 4%의 등급이 Tucker에서 처음 U&PV를 만나기 전 위쪽에 근접했다.요르단 협곡에 의해 연결된 유타 계곡과 인접한 솔트레이크 밸리를 통해 D&RGW의 선은 UP 라인과 가깝게 평행하여 계곡의 많은 인구 밀집 지역에 서비스를 제공했다.마지막 구간은 일반적으로 그레이트 솔트 호수의 해변을 따라 중앙 태평양 철도와 연결되는 오그덴까지 이어졌다.[9][17]

그 확대는 D&RG가 이자를 갚지 못하는 큰 부채를 초래했다.파머 D&RGW 사장과 프레드릭 러브조이 D&RG 사장은 임대 D&RGW의 임대료 관리와 대금 지급을 놓고 논쟁을 벌였고, 임대차 계약을 파기할 수 없게 되자 러브조이는 주 노선에서 철거된 선로를 보복으로 명령하여 시카고, 벌링턴, 퀸시 철도 양쪽 철도의 교통비가 모두 희생되었다.D&RG는 1884년 7월 12일, D&RGW는 8월 12일, D&RGW는 D&RGW 총경 W. H. 밴크로프트가 유타 회사에 선임되면서 경영에 들어갔다.[18]두 회사는 우호관계를 재개하였고, 1886년 7월 14일 D&RG가 재편된 후 7월 31일 D&RGW의 임대를 종료하여 후자기업에게 상당한 규모의 롤링 스톡을 제공하였다.[6][19]팔머 회장은 경영에서 손을 떼고 있는 D&RGW 사장으로 복귀했다.[20]

이제 독립한 D&RGW는 유타 입국을 목적으로 콜로라도 스프링스에서 서쪽으로 표준궤 콜로라도 미드랜드 철도가 건설되고 있는 동쪽을 바라보았다.파머는 만약 그가 자신의 계기를 넓히지 않고 미들랜드와 협력하지 않는다면 곧 새로운 경쟁이 일어날지도 모른다는 것을 깨달았다.기존 등급이 너무 가파르거나 굴곡이 심한 새 철도의 약 100마일(160km)이 필요한 노선전환 자금을 마련하기 위해 리오그란데 서부철도를 신설했다.(팔머는 당초 새 회사에 '우타와 콜로라도 철도'라는 명칭을 제안했었다)[21]스테이트 라인과 덴버 철도는 1889년[6] 5월 16일, 당시 미드랜드 종착역이었던 콜로라도 주 글렌우드 스프링스에 동쪽으로 건설하는 힘으로 통합되었다.같은 날, 구 덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도와의 통합으로, 6월 24일 양 주에 설립 정관이 접수되었다.[22]

즉시 공사가 시작되었고, 1889년 11월 중순까지 오그덴에서 솔트레이크시티로,[23] 1890년 3월 7일에 프로보로,[24] 나머지 길은 6월 10일에 그랜드 분기점으로 전환되었다.[25]이 노선은 그라시 트레일에서 우드사이드로 가는 프라이스 강 협곡에서 완전히 벗어나 화이트하우스에서 콜로라도주 크레바스로 가는 그랜드(콜로라도) 강의 루비 협곡으로 옮겨졌다.크레바스를 넘어 RGW는 1889년 12월 D&RG 트랙을 그랜드 정션에 임대하고 이후 게이지를 넓혔다.D&RG와 미들랜드가 공동으로 소유하고 있는 리오 그란데 접속 철도는 1890년 11월 15일 그랜드 정션에 완공되었으며, 다음날 RGW와 양쪽 동부 도로를 통해 서비스를 통해 D&RG는 테네시 패스 상공에 표준 게이지 라인을 완성했다.[26]라인 끝의 짧은 3피트(914mm) 게이지 구간을 제외한 모든 지점도 빙엄과 리틀 코튼우드 캐니언으로 전환했다.[27]

Ca. 1900년 콜로라도 미드랜드 철도(빨간색)의 지도, 리오그란데 서부 철도(검은색, 왼쪽)와 콜로라도 및 남부 철도(검은색, 오른쪽 아래)와의 연결부를 보여준다.

이후 10년간 RGW는 그랜드 정션에서 솔트레이크시티와 오그덴을 연결하는 독립된 표준 게이지 브리지 라인으로 운영되었으며, 그 지점들은 귀중한 광물의 원천에 연결되었다.RGW는 새로운 자회사인 유타 중앙철도를 통해 1898년 솔트레이크시티 지역 노선을 여러 개 인수했고, 마침내 1881년 전세였던 패리스 캐년을 통해 파크시티에 지점을 추가했다.RGW는 최근 파산한 유니온 퍼시픽 철도에서 분리되어 있던 콜로라도 및 남부 철도와 협력하여 와이오밍에서 콜로라도 동부를 거쳐 텍사스로 남북으로 뻗어 콜로라도 미들랜드 철도를 잇는 연결 통제를 공동 매입했다.RGW 주가는 상승해 조지 굴드가 도착할 때까지 D&RG의 인수를 연기했다.미주리 퍼시픽철도(MP)의 소유주인 굴드는 대륙횡단철도(Transcontinental Railway)를 만들기를 희망했고, D&RG/RGW를 유타주로 가는 가장 좋은 노선으로 파악했다.MP는 1900년부터 D&RG 주식을 매입하기 시작했으며, D&RG는 RGW와 같은 일을 했다.팔머는 여전히 RGW의 지배지분을 소유하고 있었지만, 굴드에 회사를 매각하기로 합의했고, 1901년 7월 1일 신임 사장 에드워드 터너 제퍼리를 포함한 굴드 경영진이 인수했다.[28]

통제와 후유증: 1901년 현재

1901년 유니온 퍼시픽 철도는 오그덴 서쪽 제1대륙 횡단 철도의 일부인 중앙 태평양 철도를 소유했던 남태평양 철도를 지배하게 되었다.굴드는 태평양으로 가는 또 다른 항로를 탐색하면서 파른함 부근의 RGW 본선에서 살리나에 있는 메리스발레 지점까지, 그리고 건설되지 않은 산페드로, 로스엔젤레스와 밀포드의 솔트레이크 철도(솔트레이크 루트)까지 끊기면서 캐슬밸리 철도를 통합했다.그러나 유니온 퍼시픽은 1903년 중반 솔트레이크 루트를 장악하여 굴드는 캘리포니아로 완전히 새로운 노선을 건설할 수밖에 없었다.서태평양 철도(WP)의 자금조달에는 MP, D&RG, RGW의 거의 모든 수익이 소요될 것이며, 개선은 말할 것도 없고 유지보수를 위한 것도 거의 남지 않을 것이다.1901년부터 단일 계통으로 운영되던 D&RG와 RGW는 1908년 7월 31일 덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도(Denver & Rio Grande Western Trail)로 합병되어 마침내 덴버-오그든 노선의 두 반쪽이 하나의 철도회사로 통합되었다.[6][29]

혼잡을 완화하기 위해 유타를 통과하는 표준 게이지 본선의 개선은 1898년 RGW가 철갑상선 서편의 터커에게 4% 급경사에 2차 선로를 추가하면서 시작되었다.얕은 동쪽의 셸로우 등급은 1906년 콜튼과 비슷하게 두 배, 1909년에는 쿄네와 성문에서 도우미로 추가되었다.1912년 D&RG가 우회(재조정 서쪽 끝)과 테슬 사이에 선로를 추가하면서 정상회담 서쪽의 새로운 저급 선로에서 공사가 시작됐다.이중 헤어핀 곡선이 있는 새로운 라인은 쿄네와 성문 사이의 2차 트랙처럼 이듬해에 완성되어 Thistle과 Helper의 복선 라인을 완성하였으며,[30] 최대 등급은 동쪽 경사면 2.4%, 서쪽은 2.0%이다.[31]지역 경쟁은 1912년 프라이스 남서부의 탄광을 소유했던 미국 제련, 정제, 광산 회사가 유타 철도(원래 유타 석탄 철도)를 조직하면서 시작되었다.미 제련소는 지뢰의 지선 위치 때문에 D&RG가 운임 인상 운임을 부과하는 것에 반대해 솔저 서밋을 넘어 유타 계곡으로 독자 노선을 건설하기 시작했다.두 회사는 1913년 11월 D&RG가 캐슬게이트 인근 분기점과 광산 간 유타 철도를 운행하고, 테슬과 프로보의 미완성 노선이 제2의 선로로 완성되는 합의점을 도출했다.[32]이 협정은 1914년 도로 완공과 함께 시작되었고, 현재 D&RG는 프로보와 도우미의 복선 노선을 가지고 있었다.3년 후, 유타 철도는 지금까지 지속되어 온 상호 선로권 협정에 따라 광산과 프로보 사이의 독립 운항을 시작했는데, 여기서 각 회사는 복선 노선의 절반을 다른 회사가 사용할 수 있게 되었다.[33]

WP는 1910년에 완공되었지만, 그것의 건설은 D&RG에게 막대한 부채를 안겨주었다.동양의 은행가들에 의해 소유 기간이 끝난 후, 법원은 1935년에 두 명의 지방 신탁 관리인을 임명했다.이 시스템은 서서히 수익성 있는 기업으로 재건되었고, 1947년에 *덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도(Denver & Rio Grande Western Trail)로 개편되었다.[34]1988년 남태평양 교통회사를 인수하고 후자의 이름을 채택한 후,[35] D&RGW는 1996년 유니온 태평양 철도의 일부가 되었다.[36]

With the level of the Great Salt Lake rising in the mid-1980s, the D&RGW and UP came to a trackage rights agreement, where the D&RGW would use the UP's higher line between Salt Lake City and Ogden, and in exchange the UP could use the D&RGW between Salt Lake City and Provo, a better-designed route than the UP's.[35]The majority of the ex-D&RGW north of Salt Lake City is now the Denver & Rio Grande Western Rail Trail, while the UP has sold its Sharp Subdivision north of Provo to the Utah Transit Authority, which operates the TRAX Blue Line (light rail) along the corridor, as well as contracts with the Salt Lake City Southern Railroad for freight.

나뭇가지

1890년에 3피트(914mm)의 게이지로 긴 나뭇가지가 시작되었고 1891년에 넓어져서 Thistle에서 Thistle Creek까지 남쪽으로, 산 피치 강에서 Manti까지 확장되었다.1891년 세비에르 강을 거쳐 세비에르까지 남쪽으로 연장되었고, 같은 해 스프링빌에서 서쪽에서 틴틱 산맥의 유레카까지 건설되었다.RGW는 이 두 회사 모두를 RGW 주주들이 소유하도록 구성했지만 RGW 채권 보유자들의 통제에서 벗어났다.1893년의 패닉은 세비어 철도가 벨나프까지 남쪽으로 더 연장된 1896년까지 새로운 공사를 중단했다.[37]

톰슨 스프링스와 세고 사이의 밸러드 & 톰슨 철도(Ballard & Thompson Railway)는 1913년 D&RGW에 인수되어 세고 지점이 되었다.[38]

향후, 현재 유타 주에 의해 연구되고 있는 우인타 분지로의 새로운 철도 노선이 건설되어 솔져 서밋 근처의 기존 노선과 분기될 수도 있다.[39]

대통령

1908년 D&RG에 합병되기 전 유타 기업의 사장(및 동급자) 명단이다.1908년 이후의 대통령은 덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도 사장을 참조하라.

스테이션 목록

카운티 위치 엠피[1] 이름 메모들
메사 그랜드 정션 450.0 그랜드 정션 테네시 패스 라인/모파트 라인 (1890–현재)과 건니슨 선 (1882–현)의 연결부
451.7 더럼
프루타 460.5 프루타
468.9 맥 우인타 철도 연결부(1904–1939)
473.1 루비
478.0 셰일
483.3 우탈린 유타-콜로라도 주 경계선 측선
웅장하다 488.4 웨스트워터
498.1 아가테
504.4 시스코
510.5 화이트하우스
515.6 엘바
520.7 사거스
528.1 톰프슨 발라드 및 톰슨 철도 연결(1912–1950)
533.8 브렌델 Cane Creek 지점과의 접속(1962–현재)
540.4 플로이
546.9 고독
에메리 그린 강 555.2 그린 강
561.5 스핑크스
567.6 사막
574.2 절벽
581.4 우드사이드
586.6 잔디
593.1 삼나무
602.9 사냥개 Sunnyside 분기점과의 접속(1899–현재)
탄소 611.3 씻다
웰링턴 613.0 웰링턴
가격 619.1 가격
622.1 맥스웰
스프링 글렌 Kenilworth 및 Helper Trail과의 접속(1907–1926)
도우미 626.4 도우미 케닐워스 분기(1926-1960년대) 및 스프링 캐년 분기점(1912-1970년대)과의 접점
628.8 유타 철도 분기점 유타 철도와의 연결(1914–현재)
630.4 캐슬 게이트
632.0 린
유타 주 638.9 규네 제닝스 및 포터 채석장 지점과의 접속(1892–1917)
644.8 콜턴 쾌적한 계곡 분기점(1882–현재)
와사치 651.4 서밋
유타 주 661.0 길룰리 이 측면의 편자 곡선 이름
터커 Functional Valley 분기점과의 원래 접점 (1882)
665.6 우회 이것이 철갑병 Summit으로 등급 상향 조정의 서쪽 끝이라고 언급하면서, 구 등급은 오늘날 미국 6번 국도에 의해 사용된다.
672.3 협곡
676.7 리오
681.0 엉겅퀴 Marysvale 지점과의 접속(1890–1983)
684.4 카스티야
스프링빌 695.8 스프링빌 Tintic Branch와의 접합(1891–현재)
698.6 아이론톤
프로보 701.1 프로보 Orem 분기점(1946-1970년대) 및 Provo Canyon 분기점(1899–1970년대)과의 접속
오렘 705.7 라코타
707.1 제네바
708.4 파이프 밀
아메리칸 포크 715.0 아메리칸 포크
레히 720.3 메사
솔트레이크 드레이퍼 728.6 리버턴
미드베일 734.9 미드베일 빙엄 분기점(1882–현재) 및 리틀 코튼우드 분기점(1882–1964)과의 접점
사우스 솔트 호수 742.0 로퍼 이 위치에 여전히 화물 마당의 이전 이름, 파크 시티 지점과의 접속(1900~2005)
솔트레이크시티 745.1 솔트레이크시티
745.5 그랜트 타워
748.7 벡스
데이비스 노스솔트호 750.3 노스솔트호
바운티풀 웨스트 753.9 우즈 크로스
파밍턴 파밍턴 호수공원 분기점과의 분기점 (1887–1925)
필드 지우기 770.4 필드 지우기
베버 로이 로이 후퍼 분기점과의 접속(1905–1959)
오그덴 779.3 슈가웍스
782.0 오그덴

참고 항목

참조

  1. ^ a b 덴버 & 리오 그란데 웨스턴 철도 회사, (직원) 시스템 시간표 6번, 1983년 10월 30일 발효
  2. ^ 2000년 2월 1일 발효된 유니온 퍼시픽 철도 회사와 철도 신호원 형제단 간의 협정 (1998년 첫 번째 사후 관리 시간표에서 소분된 목록 포함)
  3. ^ 르마세나, 페이지 15
  4. ^ 르마세나, 22페이지
  5. ^ 르마세나, 26페이지, 30페이지
  6. ^ a b c d e f g 주간 상업 위원회, 26발의원 733 (1929), 페이지 805: 덴버와 리오 그란데 철도 회사
  7. ^ a b c d 클라렌스 A.리드 주니어, 유타 철도의 역사, 1869-1883 (1970년 박사학위 논문), 아르노 출판사에서 1981년에 출판한, ISBN0-405-13759-1
  8. ^ a b 1886년 덴버 및 리오 그란데 철도 시스템, 랜드 맥널리 & 컴퍼니
  9. ^ a b ACME 매퍼를 통해 2008년 7월에 액세스한 Google 지도 스트리트 맵 및 USGS 지형 지도
  10. ^ 솔트레이크와 파크시티 철도의 헌장: 조지 A.Lowe, 1차 주주, D&RG 남성
  11. ^ 1881년 4월 27일, 세비어 밸리 철도 디스레트 뉴스 9
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외부 링크

위키미디어 커먼스의 유타 디비전(D&RGW) 관련 매체