에어 메일 스캔들

Air Mail scandal
에어 메일 스캔들
Keystone B-6 twin-engine airmail plane in snow storm, 1920.jpg
눈보라 속 키스톤 B-6 쌍둥이 엔진 항공우편기
날짜1933년 9월 28일 (1933-09-28) – 1934년 6월 12일 (1934-06-12)
로도 알려져 있다.에어 메일 피아스코
참가자미국 상원
월터 폴저 브라운
윌리엄 P. 맥크라켄 주니어
미국 국내 항공 산업
대통령 프랭클린 D. 루즈핏
찰스 A. 린드버그
미국 육군 항공대
메이저 제너럴 벤저민 파울루아
결과사고로 숨진 공군 13명
1934년 항공우편법 제정
공군 현대화 시작

'에어메일 대실패'로도 알려진 '에어메일 스캔들'은 미국 언론이 1934년 의회조사에서 특정 항공사에 항공우편을 실어주는 계약서 수여와 미 육군항공대를 이용해 우편물을 띄운 것에 대한 정치적 스캔들에 대해 붙인 이름이다.

1930년, 허버트 후버 대통령의 행정부 시절, 의회는 1930년 항공 우편법을 통과시켰다.[1] 월터 폴거 브라운 우체국장은 이 조항을 이용하여, 나중에 "스포일즈 회의"로 불리는 일류 항공사의 경영진들과 회의를 열었는데, 이 회의에서는 항공사들이 그들끼리 항공 우편 노선을 효과적으로 나누었다. 브라운 총리는 이 협정에 따라 소규모 통신사들이 입찰에 참여하지 못하도록 하는 과정을 통해 참가국들에게 계약서를 수여해 상원 조사를 받았다.

상원 조사 결과 윌리엄 P에 대한 의회 모욕죄가 인용되었다. 맥크라켄 주니어는 1934년 2월 5일, 이 스캔들에 대해 후버 행정 관료 출신에 대해 취한 유일한 조치였다. 이틀 후 루즈벨트는 항공사와의 기존 항공우편 계약을 모두 취소하고 새로운 계약이 성사될 때까지 항공사에 우편물을 전달하라고 지시했다. 공군은 특히 야간에 우편 작전을 수행할 준비가 미흡했고, 2월 19일부터는 혹독한 겨울 날씨를 맞았다. 육군항공단 우편작전은 수많은 추락과 13명의 공군 장병들의 사망으로 루즈벨트 행정부에 대한 여론의 거센 비난을 초래했다.

임시 계약은 신임 우체국장 제임스 A에 의해 5월 8일에 발효되었다. 팔리, 스캔들을 일으킨 "스포일즈 회의"의 그것과 거의 같은 방식으로. 1934년 6월 1일까지 항공사에 대한 서비스가 완전히 복구되었다. 6월 12일 의회는 1930년 법률의 조항을 취소하고 스포일러 회의의 일부였던 임원들에 대한 징벌적 조치를 제정하는 새로운 항공 우편법을 통과시켰다. 양 대통령 행정부에는 홍보 악몽이 있었지만 이번 스캔들은 항공산업의 구조조정으로 이어져 기술 향상과 여객운항에 대한 새로운 강조, 공군 현대화 등으로 이어졌다.

스캔들의 뿌리

항공우편 개발

루벤 H 소령 워싱턴 D.C.에 첫 항공편 비행을 위해 38262 s/n 옆에 있는 함대

미국의 첫 번째 예정된 항공우편 서비스는 제1차 세계 대전 동안 미국 육군 항공국에 의해 1918년 5월 15일부터 8월 10일 사이에 실시되었는데, 펜실베이니아 필라델피아에서 중간 기착지와 함께 워싱턴 D.C.와 뉴욕시를 매일 운행한다. 이 작전은 루벤 H 소령이 열흘 만에 취합했다. 플리트(Fleat)는 육군항공사단 비행훈련 담당 집행관이며, 캡틴 벤자민 B가 관리한다. 립스너, 비행사 아닌 사람 커티스 JN-4HM '제니' 변환된 6개의 커티스 JN-4HM '제니'를 시작으로 이 중 2개는 추락사고로 파괴되고 이후 커티스 R-4LMs를 이용해 76일 동안 Air Service 조종사들은 사망이나 중상 없이 20t의 우편물을 이동시켜 여름 폭풍우 시즌 동안 74%의 비행 완료율을 달성했다.[2][3][n 1]

미국 우체국의 항공우편 작전은 립스너 밑에서 1918년 8월 시작되었는데, 립스너는 7월 13일 육군에서 사임하여 그 자리에 올랐다. 립스너는 미국 정부 시방서에 따라 제작된 최초의 민간 항공기인 군용 우편함의 두 배에 달하는 우편물을 운송하기 위해 특별히 개조된 표준 JR-1B의 양전기를 조달했다.[2] 9년 동안, 주로 전쟁-수륙양용 비행기인 하빌랜드 DH.4를 이용하여, 우체국은 전국적인 네트워크를 구축하여 비행했다. 초기에는 작업이 극도로 위험했다. 초기 40명의 조종사 중 3명이 1919년에 추락 사고로 사망했고, 9명이 1920년에 추가로 사망했다. 치명적인 충돌 없이 1년 내내 이어지기 전인 1922년이었다.[4]

USPOD 항공우편 노선도 1928년 8월

안전성과 능력이 커짐에 따라, 주간만 운항하면 야간 비행이 가능해져, 항공 비컨과 조명 비상 착륙장의 도움을 받았다. 정기적인 대륙횡단 항공 우편 배달은 1924년에 시작되었다. 1925년, 상업적 항공을 장려하기 위해, 켈리법(Kelly Act, 1925년 항공 우편법이라고도 함)은 우체국 부서가 주요 대륙 횡단 시스템에 공급되는 경로를 위해 민간 항공사와 계약하도록 승인했다. 최초의 상업용 항공우편 항공편은 1926년 4월 6일 워싱턴주 파스코에서 네바다주 엘코까지 487마일(784km) 노선의 CAM(Contract Air Mail) 5호였다. 1927년까지 완전히 상업적인 우편 운송으로 전환이 완료되었고, 1929년까지 45개 항공사가 마일당 1.10달러의 비용으로 우편 배달에 관여했다. 대부분은 단거리 노선과 낡은 장비를 날리는, 자본이 부족한 소규모 회사들이었다.[4]

우편물 운반 보조금은 우편물 자체의 비용을 초과했고, 일부 운송업자는 100% 수익으로 정크메일로 시스템을 범람시키거나 무거운 화물을 항공우편으로 운송하는 등 계약을 악용했다. 역사학자 올리버 E. 앨런은 그의 저서 "The Airliner Builders"에서 항공사들이 같은 양의 우편물을 운반하는 대신에 티켓당 150파운드짜리 승객에게 450달러를 청구해야 했을 것이라고 추정했다.[4]

윌리엄 P. 맥크라켄 주니어

윌리엄 P. 맥크라켄 주니어는 1926년 당시 허버트 후버 상무부 장관이 그를 최초의 항공 부차관보로 임명하면서 상업 항공의 첫 연방 규제 기관이 되었다. 제1차 세계 대전 동안 그는 비행 교관을 지냈고, 시카고 항공 위원회에서 근무했으며, 후버에 의해 선정되었을 때 미국 항공 협회 주지사 이사회의 일원이었습니다.

맥크라켄은 1929년 상무부를 떠나 개인법률관행으로 돌아갔고, 그곳에서 그는 많은 주요 항공사를 대표하여 상업 항공의 성장에 계속 관여했다.

우체국장 Walter Folger Brown은 국가 운송 계획의 추가에 있어서 항공 우편 배달의 효율성을 향상시키기 위해 노력했다. 정통한 중개인을 요구하면서 브라운은 맥크래켄에게 나중에 스포일즈 회의로서 스캔들이 된 것을 주재할 것을 요청했고, 항공 우편 노선을 가장 잘 갖춰지고 재정적으로 안정된 회사들에 의해 운영되는 대륙횡단 통신망에 통합하기 위한 통신사와 우체국 간의 합의를 이끌어낼 것을 요청했다. 이 관계는 두 사람 모두 특혜의 혐의를 받게 했다. 맥크라켄이 나중에 상원의원 앞에서 증언하기를 거부했을 때, 그는 의회를 경멸하는 것으로 밝혀졌다.[5]

1930년 항공 우편법

후버는 1929년에 브라운을 우체국장으로 임명했다. 1930년 극심한 경기 침체에 직면하여 국내 항공사들이 멸종을 향해 가고 있는 것으로 보이는 가운데, 브라운은 비효율적이고 비용이 많이 드는 보조 항공 우편배달을 이유로 우편 정책을 변경할 수 있는 권한을 부여하는 1925년 법률의 보완 입법을 요청했다. 1930년 항공우편법은 4월 29일에 통과되어 주요 후원자인 상원의원의 뒤를 이어 맥나리 와트레스 법으로 알려져 있다. 오리건 주의 찰스 L. 맥나리 의원과 하원의원. 펜실베니아로렌스 H. 와트르스는 우체국장에게 무게가 아닌 공간이나 부피에 근거한 요금으로 장기 항공 우편 계약을 체결할 것을 허가했다. 이 법은 브라운에게 전국적인 항공 운송 시스템에 대한 강력한 권한(일부에서는 거의 독재적인 권력을 주장하기도 했다)[6]을 부여했다.

항공우편법의 주요 조항은 지불 계산 방식을 바꾸었다. 항공 우편 운송업자는 항공기가 우편물을 운송했든 비었든 간에, 항공사가 우편물을 운송했든 아니든 일정 규모의 항공기에 대해 정해진 수수료를 받았기 때문에 우편물을 운송하지 않으려는 의욕을 상실하는, 그들의 비행기에 충분한 화물 용량을 가진 것에 대해 지불될 것이다. 이 규정의 목적은 특히 더 작고 비효율적인 운송 회사들의 이익을 증대시키기 위해 대량 정크 메일의 운송을 금지하고 승객들의 운송을 장려하기 위한 것이었다. 승객을 실어 나르도록 설계된 대형 비행기를 이용하는 항공사는 더 많은 승객과 더 적은 우편물을 운반함으로써 수익을 증대시킬 것이다. 최소 6개월 동안 매일 250마일(402km) 이상 운항하는 항공사를 소유했던 '최저 책임 입찰자'에게 상이 주어진다.[6]

두 번째 조항은 기존 계약 기간이 최소 2년 이상인 항공 우편 운송업자는 10년 동안 우편물을 운송할 수 있는 권리를 주는 "경로증명서"와 계약을 교환할 수 있도록 허용했다. 세 번째이자 가장 논란이 많은 조항은 브라운이 자신의 판단에 따라 유효한 노선을 "확장 또는 통합"[6]할 수 있는 권한을 부여했다.

유나이티드 항공운송 회사(UATC)는 통과 후 며칠이 지나지 않아 UATC와 클레멘트 M사이의 활발하지만 짧은 투쟁 끝에 내셔널 항공운송의 지배지분을 취득했다. NAT의 키. UATC의 국가 간 항공 네트워크의 유일한 격차를 해소하기 위해 1930년 2월에 시작된 합병은 최종화되기 3주 전까지 원만히 진행되어 키스가 초기 승인을 번복했다. 아이러니하게도 브라운은 잠재적인 독점의 망령이 곧 있을 항공 우편법의 통과를 위험에 빠뜨릴 것을 우려하면서 협상에 화가 났다. 합병으로 최초의 대륙횡단 항공사가 탄생했다.[7]

브라운 총리는 맥나리-와트레스 통과 3주 뒤인 5월 19일 '스포일즈 컨퍼런스' 1차 회의에서 작고 비효율적인 통신사 대다수를 라르와 합병하도록 강제한다는 목표로 3차 조항에 따른 항공우편 노선 통합 권한을 발동했다.ger. McCracken이 주재한 대형 운송 회사들간의 추가 회의는 6월까지 계속되었는데, 이는 종종 노선 분배 제안과 그에 따른 브라운에 대한 반감을 놓고 격렬한 논쟁으로 발전했다.

3사 중 2사(UATC가 최초)를 달성하기 위해 7월에 트랜스컨티넨탈항공웨스턴에어 익스프레스의 「쇼트건 결혼」이라고 기술된 후, 1930년 8월 2일에 우체국에 경쟁입찰 신청을 받아, 8월 25일에 개업했다. UATC는 "United Aviation"이라고 불리는 빠르게 설립된 스켈레톤 회사를 통해, UATC와 새로 합병된 트랜스콘티넨탈과 웨스턴 에어사이의 중앙 트랜스콘티넨탈 노선에 대한 놀라운 경쟁입찰 투쟁이 이어졌다. 그 우정 공사 총재의 결정 후 초기 거부, T&amp로 계약 상의 최종 승인을 말한다.WA미국 감사원장 존 R.McCarl의 1월 10일, 1931년, 제목은 McNary-Watres의 정의에 의해 맨유의 꼭두각시 우려가 아니었다"유자격 입찰자.", 효과에 브라운의 restructuri의 유효성 확인에 승인을 받았다.ng.[8]

이들 3개 항공사는 이후 유나이티드 항공(북방 항공우편 노선, CAM 17과 18), 트랜스 월드 항공(미국 중간 노선, CAM 34), 아메리칸 항공(남방 노선, CAM 33)으로 진화했다.[n 2] 브라운은 또한 남쪽 항로를 서해안으로 연장했다. 그는 더 많은 승객을 태우고 무전기와 항법 장치가 장착된 다기능 항공기를 구입한 것에 대해 보너스를 지급했다. 1932년 말까지 항공 산업은 지속적인 성장과 수익성을 경험하는 경제의 한 분야였으며, 한 역사학자는 "우울증 방지"라고 묘사했다.[9] 승객 마일리지, 승객 수, 신규 항공사 직원은 1929년에 비해 모두 3배 증가했다. 많은 미국인들에게 항공우편 자체는 소수의 부유층에 대한 경박한 사치라는 이미지에도 불구하고 구조조정에 따라 두 배가 되었다.[10] 모든 것이 아니라면 이것의 대부분은 납세자들의 자금으로 운영되는 우편 보조금의 결과였다.[9]

의회조사

휴고 블랙 상원의원

이번 항공우편 스캔들은 루딩턴 항공으로 알려진 뉴욕 필라델피아와 워싱턴 항공사의 한 간부가 친구 및 허스트 신문 기자 풀턴 루이스 주니어와 술을 마시면서 시작됐다. 타운젠드와 니콜라스 루딩턴 형제가 설립·소유한 루딩턴 항공은 동부항공운송(EAT)이 뉴욕시와 버지니아주 리치몬드 간 첫 여객운항을 시작한 지 2주 만인 1930년 9월 1일부터 시간당 주간 여객선 셔틀을 제공하기 시작했다. 스틴슨 SM-6000B 3모터 루딩턴 항공은 승객만 태우고 수익을 올린 역사상 최초의 미국 항공사가 됐다. 하지만 대공황이 깊어지고 최대 라이벌인 EAT와의 경쟁이 심화되면서 값싼 항공 여행의 신기함이 사라지자 적자로 운항하기 시작했다. 루딩턴 관계자는 1931년 이 항공사가 CAM 25(아틀란타를 경유해 워싱턴으로 가는 미아미)를 뉴저지 뉴어크까지 연장하는 "출발 서비스" 항공 우편 계약을 받을 수 없다고 루이스에게 언급했다. 루딩턴의 총지배인인 전 항공 비행사 유진 L. 비달은 루딩턴의 증가하는 손실을 수익성이 높은 우편 보조금으로 줄이는데 열심인, 루딩턴의 노선 연장 계획에 대한 약속을 "비용 이하로" 보여주기 위해 브라운에게 극도로 낮은 입찰가를 제시했었다.[11][12][n 3]

루이스는 나중에 루딩턴의 최대 라이벌인 CAM 25 항공우편 노선 계약을 루딩턴의 극도로 낮은 입찰가를 상대로 측정한 마일당 89센트에 낙찰한 우체국의 발표를 읽을 때까지 대화에 대해 별로 생각하지 않았다. 1933년 2월까지 루딩턴은 사실상 파산하여 EAT에 "지하 최저가 26만 달러"에 팔렸다.[13]루이스는 쓸 이야기가 있음을 감지했다. 는 이 이야기를 윌리엄 랜돌프 허스트의 주의를 끌었고, 허스트가 그것을 인쇄하지는 않았지만, 이 이야기를 풀타임으로 조사할 수 있는 승인을 받았다.[n 4]

루이스의 수사가 항공우편 계약 파문으로 발전하기 시작했다. 루이스는 알라바마 상원의원 휴고 블랙에게 접근하기 전까지 정부 관리들에게 자신의 연구 결과를 인상시키는 데 어려움을 겪고 있었다. 블랙은 연방정부가 상선에게 수여하는 해상우편계약을 조사하기 위해 설립된 특별위원회의 위원장이었다. 주간상업위원회 조사관들은 1933년 9월 28일 모든 통신사로부터 기록을 압수하여 "[14][n 5]블랙 위원회"로 알려지게 된 것에 대한 대중의 인식을 불러 일으켰다.[15][n 6] 상원 특별위원회는 운송업자들이 무게를 늘리기 위해 우편물 조각들을 자물쇠로 잠그는 것과 같은 요금 구조의 부당성과 게임을 조사하였다. 공기가 메일의 브라운의 행정과. 1.10달러달러에서 0.54mile,[4]당 그리고 당연히 당파적 정치가 민주당 위원회에 의하여 공화당 스캔들 허버트 후버와 관련된 청문회가 심각한 제기했다 나타났다 조사에 참여하는 비용을 누인 업무의 효율성 증가했다는 것을 보여 주고 있습니다q그 합법성과 윤리에 관한 추론

블랙은 후버 행정부와 항공사들의 '사기 및 담합' 증거를 발견했다고 발표했으며,[6] 이후 이러한 의혹이 근거가 없는 것으로 밝혀졌지만, 1934년 1월 공청회를 열었다.[16] 1월 마지막 날 청문회가 거의 끝나갈 무렵, 맥크래켄은 "인스턴터"라는 증언을 하기 위해 소환되어 출석했지만, 의뢰인들이 (모두 그의 출석 일주일 안에 이루어진) 특권을 포기하지 않는 한, 변호사와 의뢰인 사이의 특권을 이유로 파일 제작을 거부했다. 그러나 다음날 맥크래킨의 법률 파트너는 노스웨스트항공의 루이스 H. 브리틴 부사장에게 브리트린이 개인적이고 수사와 무관하다고 주장한 메모를 삭제하기 위해 맥크래킨의 파일에 들어갈 수 있도록 허락했다. 브리틴은 나중에 메모지를 찢어서 버렸다. 블랙은 2월 5일 맥크래켄을 의회 모욕죄로 기소하고 그에게 체포를 명령했다.[17] 5일간의 재판 동안 상원은 그를 변호사-고객 특권의 보호를 받지 못하는 로비스트로 간주하고 그에게 유죄를 선고하기 위해 투표했다.[4][n 7]

블랙이 그랬던 것처럼 무시한 채, 기존의 계약서들 중 2개를 제외한 모든 것(논란이 되고 있는 대륙횡단우편 노선 CAM 33과 CAM 34)이 해리 S 우체국장으로부터 낮은 입찰자에게 낙찰되었다는 사실이었다. 쿨리지 행정부에서 1934년 2월 7일 루즈벨트의 우체국장 제임스 A.와 루즈벨트 대통령은 공익을 보호하는데 전념하고 있으며 조사 결과 루즈벨트 대통령은 모든 국내 항공우편 계약을 취소하라고 지시했다고 패리는 발표했다. 그러나 대중에게 언급되지 않은 것은 그 결정이 6월 1일까지 연기하라는 팔리의 권고를 무시한 것이며, 그 무렵에는 지속적인 민간 우편 수송을 위해 새로운 입찰이 접수되고 처리될 수 있었을 것이라는 것이었다.[18][19]

육군항공대 사용

행정명령 6591

벤자민 D 소령 파울루아 공군참모총장

조지 H. 덴 전 장관은 1934년 2월 9일 오전 국무회의에서 더글러스 맥아더 육군참모총장이나 벤자민 파울루아 공군 소장과 상의하지 않고 루즈벨트 대통령에게 공군이 우편물을 배달할 수 있다고 확언했다. 국무회의가 끝난 직후인 같은 날 아침, 할리 지부 2차장은 파울루아를 사무실로 불렀다. 이어 공군, 우체국, 상무부 항공과 회원들의 회의가 열렸고, 파울루아는 공군이 겨울에 우편물을 배달할 수 있는지 물었고, 무심코 브랜치에게 일주일이나 열흘 안에 공군단이 준비될 수 있다고 장담했다.[20]

그날 오후 4시에 루즈벨트 대통령은 2월 19일 자정부터 발효되는 항공 우편 계약을 중단했다.[4] 그는 6591년 " 육군의 항공기와 착륙장, 조종사 및 기타 직원과 장비와 같은 항공기가 현재 비상사태 중에 우편물 수송에 필요하거나 요구된 미국 육군의 비행기와 착륙장, 조종사, 기타 직원과 장비를 우체국장의 권한에 두도록 명령했다"고 행정명령을 내렸다.우체국장님."[n 8]

준비 및 계획

1933년에 그 항공사들은 거의 25,000마일(40,000km)의 항공로를 포함하는 26개 노선에 수백만 파운드의 우편물을 운송했다. 주로 야간에 운반되는 이 우편물은 지상 빔 송신기를 항법 보조 기구로 삼아 현대식 비행 기구와 라디오를 갖춘 현대식 여객기로 운반되었다. 그 항공사들은 노선을 따라 정비 시설을 잘 갖추었다.[4][21] 초기 계획은 총 18개의 우편 노선에 대한 것으로 거의 1만 2천 마일 (19,000 km)에 달하는 범위와 매일 62개의 항공편에 대한 것으로, 밤까지 38편이다.

공군단이 시작되기 5일 전인 2월 14일 하원 우체국위원회파울루아 장군이 나타나 공군단이 준비 중인 조치들을 정리했다. 그의 증언에서 그는 항공대가 가장 경험이 많은 조종사를 선발했으며 야간과 악천후 속에서 비행하는 데 필요한 경험이 있다고 위원회에 확신시켰다.

실제로 조종사 262명 중 비행경력이 2년 미만인 예비역 하급 장교는 140명이었다. 대부분이 2등 부관이었고 1등보다 계급이 높은 부관도 1명에 불과했다.[n 9] 공군에서는 경험이 풍부한 조종사 대부분이 배치되어 있는 훈련학교에서 뽑지 않기로 결정했다. 선정된 사람들 중 48명만이 악천후 속에서 적어도 25시간의 비행시간을 기록했고, 31명만이 50시간 이상의 야간 비행을 했고, 2명만이 50시간의 계기 비행시간을 가졌다.[21]

에어 군단 라운텔

대공황 당시 항공대는 임금 삭감과 비행시간 단축으로 인해 거의 전부가 대낮과 좋은 날씨에 운영되었다. 근무시간은 제한적이고 여유로웠으며, 보통 하루에 4시간 이하의 비행운항을 하고, 주말에는 한 명도 운항하지 않았다. 경험 수준도 노후 항공기에 의해 제한되었고, 대부분이 단발 엔진과 개방형 조종석 비행기로 제한되었다. 전쟁부의 높은 이직률 정책 때문에, 대부분의 조종사들은 민간 항공 우편 노선에 익숙하지 않은 예비역 장교들이었다.[22]

장비와 관련하여, 항공대는 274개의 방향 자이로와 460개의 인공 지평선을 보유하고 있었지만, 이들 중 극히 적은 수가 항공기에 탑재되었다. 그것은 172개의 무선 트랜스시버를 보유했는데, 거의 모든 것이 사정거리가 48km 이하인 것이었다. 파울루아는 결국 임무에 할당된 122대의 항공기에 가용 장비를 설치하도록 명령했지만, 기기는 쉽게 구할 수 없었고, 장비에 익숙하지 않은 공군 정비사들은 조종석 배치의 표준화와 관련하여 잘못 또는 잘못 설치하기도 했다.[23]

'[21]AACMO(육군 항공대 우편 작전)'로 불리는 이 프로젝트는 공군 부사령관인 오스카 웨스토버 준장이 맡았다. 는 세 개의 지리적 구역을 만들고 헨리 H. 아놀드 중령을 임명하여 서부 구역을 지휘하게 하였다. 센트럴 존 히캄바이런 Q 소령. 존스[n 10] 더 이스턴 존. 인력과 비행기는 즉시 배치되었지만, 항공기 정비와 사병 쿼터를 위한 적절한 시설(그리고 어떤 경우에는 전혀 설비가 없음)이 부족하고, 필요한 곳에 도착하기 위한 도구의 부재로 즉시 문제가 시작되었다.[24]

공군 조종사 60명은 복무 준비 과정에서 우체국 직원으로 선서하고 훈련에 들어갔다. 2월 16일, 기상 악화로 인한 추락 사고로 세 명의 조종사가 사망했다.[21][n 11] 이것은 역사상 가장 나쁘고 가장 지속적인 늦겨울 날씨를 예고했다.

항공사들이 대중에게 우편 서비스 효율을 상기시키기 위해 홍보용 스턴트 형식으로 '파티팅 샷'을 전달하면서 스타트업에 더욱 관심이 쏠렸다. 1차 세계 대전 legend 에디 리켄배커, 북미 항공(동부 항공 운송의 모체인 지주 회사)의 부사장과 잭은 프라이 Transcontinental과 서부 항공의 진출한 우편물을 계약을 잃었던;T&amp했다.아직도 비행 시험에, 이 나라 전역에 걸쳤다 워싱턴의 원형 더글러스 DC-1항공기"시티 로스 앤젤레스의". 공군 작전이 시작되기 전 마지막 저녁 우편물 일부와 항공사 관계자 및 뉴스 기자들의 승객 명단을 들고 캘리포니아 버뱅크에 있는 더글러스 항공 공장에서 뉴저지 주 뉴어크로 날아갔다. 눈보라를 피하기 위해 몇 차례 정기적으로 들른 스턴트는 13시간이 조금 넘는 크로스컨트리 시간 기록을 새로 세우며 종전 기록을 5시간 이상 경신했다. DC-1은 AACMO의 창업을 취소하라는 겨울 날씨로 인해 공군기지가 강제 동원되기 불과 2시간 전인 2월 19일 오전에 도착했다.[25][26]

에이크모

블리자드 상태

커티스 A-12 슈라이크

2월 19일 눈보라가 몰아쳐 뉴어크에서 예정된 첫 비행이 취소된 로키 산맥 동쪽의 첫날 운항이 차질을 빚었다. AACMO의 실제 첫 노력은 미주리주 캔자스 시티에서 39파운드의 우편물을 싣고 세인트로 떠났다. 루이스. 케네스 베르렐은 클리블랜드에서 첫 비행을 한 것에 대해 다음과 같이 말했다. "첫 번째 항공우편 비행의 조종사는 3번의 시도와 3번의 항공기가 필요했다. 10분 후 그는 실패한 자이로 나침반과 조종석 조명을 가지고 돌아와 손전등을 얻어 악기를 읽게 했다."[26] 눈, 비, 안개, 그리고 격동의 바람은 미국의 많은 지역에 걸쳐 남은 기간 동안 비행을 방해했다.[4] 클리블랜드에서 알레게니산맥을 넘어 뉴어크까지 가는 노선은 항공우편 조종사들에 의해 "헬스 스트레치"로 불렸다.[27]

커버는 1934년 2월 19일 긴급 육군 항공 우편 서비스 첫날 마이애미에서 보스턴으로 비행했다.

웨스턴 존에서 아놀드는 솔트레이크시티에 본부를 세웠다. 1932~1933년 겨울, 그와 많은 조종사들은 눈보라로 고립된 미국 남서부의 인디언 보호구역들을 돕기 위해 식량 투하 임무를 수행하며 겨울 비행 경험을 얻었다. 이러한 경험과 직접 감독 결과 조종사가 살해되지 않은 곳은 아놀드 구역뿐이었다.[24]

웨스턴존의 첫 비행은 18대의 보잉 P-12 전투기를 이용하여 이루어졌지만, 이 비행편들은 각각 최대 50파운드밖에 못 되는 우편물을 운반할 수 없었고, 그 양조차도 그들을 미행하게 만들었다. 일주일 후, 그들은 더글러스 O-35와 그것의 폭격기 버전인 B-7과 더글러스 O-25C 관측기를 포함한 더글러스 O-38 기종으로 대체되었다. 서부 지역과 동부 지역에서 모두, 이것들은 160 파운드의 우편물을 그들의 뒤쪽 콕핏과 코(폭탄 투하기/내비게이터) 칸에 실도록 개조된 선택 항공기가 되었다. 신형 마틴 YB-10 폭격기와 커티스 A-12 슈라이크 지상공격기와 같이 더 잘 맞는 비행기들은 실제 사용하기에 불충분했다. 조종사들이 접이식 착륙장치 내리는 것을 잊어버리자 YB-10 2대가 충돌했고, 중부지구 일부 비행대대는 A-12대밖에 없었다.[4][28][n 12]

보잉 P-12

2월 22일 O-39를 타고 시카고를 출발한 젊은 조종사가 오하이오 데슬러 상공에서 눈폭풍에 휘말려 항해 무전기가 고장 난 후 길을 잃었다. 코스에서 50마일 떨어진 곳에서, 그는 탈출했지만 낙하산이 비행기의 꼬리 부분에 걸려서 사망했다. 같은 날 텍사스 데니슨에서, 강제 착륙을 시도하던 또 다른 조종사가 그의 P-26A가 부드러운 잔디밭에서 뒤집히면서 사망했다. 다음날, 더글러스 C-29 돌핀 한 대가 로커웨이 해변에서 1마일 떨어진 곳에서 두 엔진 모두 고장이 나자, 랑글리필드로 가는 비행기로 뉴욕 플로이드 베넷 필드에서 이륙했다. 거친 바다에서 구조 시도를 기다리던 양서류 승객은 익사했다.[26][29][n 13]

루즈벨트 대통령은 공개적으로 당황한 나머지, (이미 항공사들이 비행한 것의 60%에 불과했던) 노선 및 일정의 축소를 초래한 파울루아와의 회담과 엄격한 비행 안전 규칙을 지시했다. 새로운 규정들 중에는 야간 비행에 대한 제약이 있었다: 2년 미만의 경력이 있는 조종사들은 맑은 조건 하에서만 비행할 수 있도록 금지하고, 악천후에도 이륙을 금지하며, 열악한 조건에서도 완전한 기능을 갖춘 기기와 라디오가 계속 작동하도록 요구하는 것이다. 지상의 관제요원들이 자기 지역의 규제를 집행하는 책임을 지게 되었다.[30]

작업중지

더글러스 O-38

1934년 3월 8일과 9일, 4명의 조종사가 추락 사고로 사망했고,[n 14] 우편물을 날린 지 100만 마일도 안 되는 곳에서 총 10명의 사망자가 발생했다. (아이러니컬하게도 3월 9일 아메리칸 에어라인 여객기 추락사고로 4명이 사망하는 사건이 언론에 사실상 알려지지 않았다.)[4] 리켄백커는 이 프로그램을 '합법화된 살인'[27]이라고 부른 것으로 알려져 루스벨트 행정부의 위기 대처에 대한 비판의 캐치프레이즈가 됐다. 항공의 아이콘 찰스 A. 전직 항공우편 조종사였던 린드버그는 딘 전 장관에게 보낸 전보에서 항공대를 우편물을 운반하는 데 이용하는 것은 "미국의 원칙에 반하고 부당한 행위"라고 말했다. 둘 다 항공업계와 밀접한 관계를 맺고 있음에도 불구하고, 그들의 비판은 루즈벨트 행정부를 심각하게 아프게 했다.[4][n 15]

3월 10일 루스벨트 대통령은 파울루아와 더글러스 맥아더 육군참모총장백악관으로 불러 완전히 안전한 조건에서만 비행할 것을 요구했다. 파울루아는 완전한 안전을 위해 항공대는 비행을 중단해야 할 것이라고 대답했고, 루즈벨트는 1934년 3월 11일 항공 우편 서비스를 중단했다. 파울루아는 자서전에서 자신과 맥아더가 "내가 군 복무 중 받은 최악의 욕설"을 일으켰다고 썼다. 노먼 E. 보든은 1934년 항공우편 비상사태에서 "루즈벨트와 팔리에 대한 공격을 줄이기 위해 의회와 우체국 관리 양쪽의 민주당 지도자들은 잘못된 모든 것에 대한 책임을 파울루아의 어깨에 돌렸다"[4]고 썼다. 정부 밖의 다른 대통령 지지자들은 린드버그 역시 계약 해지를 선언한 지 이틀 만에 공개적으로 항의해 화제가 된 린드버그를 "그의 전보가 죽음을 초래한 것처럼" 집중 비난하며 행정부에 대한 비판을 잠재웠다.[31]

지난 3월 17일 와이오밍에서 발생한 훈련 추락사고로 11번째 사망자가 발생했음에도 불구하고 육군은 9개 노선만 이용하고 [n 17]일정도 제한했으며 계기 비행의 개선을 서두르는 등 날씨가 좋아진 1934년 3월 19일 다시 프로그램을 재개했다.[n 16][n 18] 와이오밍주 샤이엔에서 두 차례나 치명적인 사고를 당했던 O-38E는 산악지형에서 회복할 수 없는 회전 속으로 들어가는 성향 때문에 폐쇄된 조종석에도 불구하고 작전에서 완전히 철수했다.[32][n 19] 4월 초, 공군에서는 2년 미만의 경력을 가진 모든 조종사를 작전에서 제외시켰다.[26]

항공대는 민간 항공사와의 임시 계약이 발효된 1934년 5월 8일부터 AACMO를 철거하기 시작했다.[n 20] 5월 7~8일 AACMO의 코스트 대 코스트 서비스 마지막 날 밤, 리켄백커와 프리의 DC-1 스턴트를 맞추기 위해 캘리포니아 오클랜드에서 뉴어크까지 6개의 다리 중 4개의 다리에 YB-10이 사용되었고, 1시간 만에 더 많은 마일을 비행하고 3개의 추가 정거장을 만들었다.[n 21] 3월 30일과 4월 5일, 두 명의 추가 육군 조종사만이 작전 재개 후 우편물을 날라다가 사망했다.[26][n 22]

5월 17일까지 한 개의 우편 노선을 제외한 모든 CAM 9(시카고에서 노스다코타주[n 23] 파고까지)가 민간 항공사로 복구되었다. AACMO는 1934년 6월 1일에 이 마지막 항로를 포기했다.[4][33]

결과.

벨랑카 C-27C

모두 66건의 대형사고로 이 중 10명이 사망하고 13명이 승무원 사망하는 [n 25]등 극심한 국민적 공분을 샀다.[n 24] 13명의 사망자 중 5명만이 우편물을 실은 비행기에서 실제로 발생했지만,[27][n 26] 직간접적으로 항공우편 작전으로 인해 1933년의 46명, 1935년의 47명에 비해 공군에서 우발적인 추락사자가 54명으로 15%나 증가했다.[4][34][n 27]

78일간의 작전 기간과 13,000시간 이상의 로그 비행 시간 동안, 육군 항공대는 예정된 비행의 65.8%를 완료하여 777,389파운드의 우편물을 1,590,155마일(2,559,106km)에 걸쳐 이동시켰다. Aircraft employed in carrying the mail were the Curtiss B-2 Condor, Keystone B-4, Keystone B-6, Douglas Y1B-7 and YB-10 bombers; the Boeing P-12 and P-6E fighters; the Curtiss A-12 Shrike; Bellanca C-27C transport; and the Thomas-Morse O-19, Douglas O-25C, O-39, and two models of Douglas O-38 observation aircraft.

우편물을 날리는 262명의 육군 조종사들 중에는 Ira C가 있었다. 에이커, 프랭크 A. 암스트롱, 엘우드 R. 케사다, 로버트 L. 스콧, 로버트 F. 트래비스, 해롤드 H. 조지, 베이른 레이 주니어, 커티스 E. 르메이와 존 월드론 이간, 이들은 모두 2차 세계대전 중 항공 작전에서 중요한 역할을 담당할 것이다.

결과 및 효과

항공산업에 미치는 영향

정부는 상업 항공사에 서비스를 제공하는 것 외에는 선택의 여지가 거의 없었지만, 몇 가지 새로운 조건으로 서비스를 제공했다. 항공 우편 법 6월 12일 1934년, 블랙( 알려진로"Black-McKellar 법안")에 의해 위기의 높이에 트, 밀접하게 통제되며 항공 우편 노동 operations,[n28]고에서 받은 예전 계약했다 회사들을 막을 수 있는 함께 항공과 항공기 제작사들을 가져다 준 지주 회사 용해된 경쟁 입찰을 복원해 냈다. obtai닝 새것들 이 새로운 규정은 이 법안이 정식 통과되기 전인 3월에 발효되었고, 최대 1년 동안의 임시 계약은 팔리에 의해 수여될 것이라고 발표되었다. 정부의 암묵적인 동의를 얻어 업계의 대응은 단순히 명칭을 재정비하고 변경하려는 것이었다. 예를 들어 노스웨스트항공은 노스웨스트항공이 되고, 동부항공은 동부항공이 되었다. 수직적으로 통합된 UATC(United Aircraft and Transport Corporation)는 특정 목표물로 보이며, 1934년 9월 26일 다음과 같은 세 개의 회사로 해체되었다. 유나이티드 항공 운송 회사, 유나이티드 항공 제조 회사,[n 29] 그리고 보잉 항공 회사.[16]

윌리엄 보잉

아이러니하게도 '스푸일스 콘퍼런스'에 참석한 주요 항공사들 가운데 유나이티드(United)를 제외하면 모두 옛 노선에 대한 새로운 계약을 받았다.[35][n 30] 유나이티드의 노선은 지역 무소속인 브래니프[n 31] 항공과 보웬 항공에게 수여되었다.[n 32] 보웬 항공은 자사의 노선을 너무 형편없이 관리하여 곧 브래니프에게 매진했다. 이번 스캔들의 가장 큰 승자는 루즈벨트 선거기부자 E. L. 코드의 소유로 미국인이었는데, 코드는 미국인을 인수하기 전에는 작은 독립 항공사의 소유주였고, 그 전당대회에는 참석하지 않았다.[n 33] 아메리칸은 댈러스에서 맨유의 경쟁자로 시카고-달라스 CAM 3노선을 확보하려 했으며, 계약을 유지했을 뿐 아니라 시카고-달라스 간 2노선인 시카고-뉴욕 간 평행노선을 확보했고, 남부 대륙횡단노선을 단축해 운영비를 절감했다.[36][n 34]

가장 징벌적인 조치는 공모 혐의가 있는 전직 항공사 임원 전원에게 추가 계약이나 1건을 취득한 항공사에 근무하는 것을 금지하는 것이었다. 유나이티드 항공의 필립 G. 존슨 사장은 미국을 떠나는 것을 선택했고, 트랜스캐나다 항공의 설립을 도왔다. 52세의 나이에 William Boeing은 연방정부와 다시 거래하기 보다는 9월 18일에 UATC의 이사회 의장으로서 조기 은퇴했다.[16] 폴 헨더슨 대령은 브라운에 대한 불리한 증언을 블랙 위원회에 제출했음에도 불구하고 "스포일즈 회의"에 참석했기 때문에 National Air Transport의 총지배인 자리를 떠날 수 밖에 없었다. 전체 스캔들의 영향은 우편물 운반 계약이 수익성이 없는 상태를 유지하도록 보장하고, 브라운이 신기술 개발, 안전성 증대, 미국 항공기 제조 산업의 성장을 위한 인센티브로 당초 목표였던 승객을 실어 나르는 쪽으로 산업 전반을 밀어넣는 것이었다.[citation needed]

블랙 위원회 과정과 칼 특별검사가 지휘하는 법무부의 소규모 병렬 수사 과정 전반에 걸쳐. L. 리스틴, 루이스와 블랙의 부패 혐의는 조사된 적이 없다. 원래 항공우편 계약은 1930년 항공우편법의 법적 규정을 통해 나머지 입찰자와 함께 최저 입찰자가 대부분 취득했다는 사실을 무시한 채 불법 입찰됐다는 이유로 무효 처리됐다.[37] 1934년 항공우편법은 그 조항들을 폐지했지만, 한 가지 예외를 제외하고는, 불법적으로 계약을 체결한 항공사들은 그것을 금지하는 새로운 법률의 조항에도 불구하고 그것들을 재취득할 수 있었다.[35][38]

계약 입찰 경쟁이 치열해지고 항공 우편 수익이 예전보다 덜 매력적이면서 항공사들은 승객 수송과 현대 항공기의 개발에 새로운 중점을 두었다. 몇몇은 항공대가 우편물을 날리는 동안 누락된 수입에 대해 정부를 고소했다. 블랙-맥켈라 법안은 정부가 소송을 제기한 통신사와의 거래를 금지함으로써 소송을 우회시키려 했지만, 심한 비난 끝에 그 조항이 법안에서 삭제되었다. 계약이 취소된 지 거의 1년이 지난 1935년 2월 4일 컬럼비아 항소법원은 취소가 "계약 위반에 해당하며 적법한 절차 없이 재산을 취득한 것"이라고 판결했다. 소송은 진행되었고, 마지막 청구는 1942년에 해결되었다. 1941년 7월 14일, 위원 리처드 H. 미국 청구법원의 애커스는 1930년 항공 우편법에 따라 계약을 체결하는 과정에서 어떠한 사기나 담합도 없었다고 밝혔다.[4][39]

루즈벨트는 또 애틀랜타 헌법의 신문 편집자인 클라크 하웰을 미국 민간 항공의 모든 측면을 조사하기 위한 5인 위원회 의장으로 임명해 연방항공위원회가 탄생하게 되었다. 극심한 경제적 곤경에 처한 항공사들은 1936년에 미국항공운송협회로 조직되었다. 2년 후 블랙-맥켈러는 민간항공법의 통과와 함께 맥나리-와트리스의 길을 택했고, 1930년 브라운이 옹호한 "정부-기업 연계, 제한적 경쟁, 산업으로의 진입 제한"[39][40]이라는 특징을 강조하기 위해 항공 산업을 재구성했다.

항공우편 계약 취소 당시 루스벨트를 공개적으로 지지했던 노조인 에어라인 조종사협회는 노조 역사상 이번 파문에 대해 "소규모 운영자들이 1930년 입찰에 대해 '스포일즈 회의'라고 비난했다.[41] 사실, 그건 그런 게 아니었어... 인정하건대 (브라운)의 진행방식에 무자비한 요소가 있었지만, 불법은 아니었다. 브라운은 FDR이 결국 모방할 시스템인 규제되고 통합된 항공사 시스템의 창조를 만드는 데 성공했다. 항공사 조종사 연합은 후버와 브라운의 정책과 완전히 일치하고 있었다."[42]

항공대의 변화

스캔들 당시 공군은 공군작전을 위한 보다 독립적인 역할을 위해 전쟁부 총참모부와 계속 투쟁하는 새로운 국면에 있었다. 항공기 설계의 기술적 발전은 최근 단일 엔진 전투기보다 올메탈 다엔진 항공기의 우위를 가져왔으며, 육해군과 동등한 자율적 군 복무를 하자는 그들의 주장에 힘을 실어 주었다. A 육군참모차장이 의장을 맡고 있는 드럼보드. 드럼은 1933년 타협안을 제시하면서 1924년부터 육군 동원 계획의 일부였던 중앙집권기관인 총사령부(GHQ) 공군의 활성화를 권고했었다. 그 후, 그 규모를 확대하고 나머지 육군과는 별개의 몇 가지 행정 기능을 허가함으로써 공군 자치를 높이는 한 쌍의 법안이 의회에서 발의되었는데, 총참모부는 두 가지 모두 완강히 반대했다.[43][n 35]

즉각적인 작전 결과는 공군의 이미지에 처참했다. 헨리 T. 레이니 하원의장, 장군의 발언을 반향한다. 빌리 미첼[4]"만약 우리가 또 다른 전쟁에 휘말릴 만큼 불행하다면, 공군도 별 의미가 없을 것"이라고 비판했다. 우편물을 운반하는 것과 같지 않다면 폭탄을 운반하는 데 어떤 도움이 될지 알고 싶다고 말했다.[44][n 36] 대중의 수치심에도 불구하고, 에어 메일의 실패는 공군에게 많은 개선을 가져다주었고, 이전의 홍보 캠페인이 얻을 수 없었던 변화를 가져왔다.

뉴턴 D. 베이커

AACMO가 끝나기 훨씬 전인 1934년 4월 17일, 덴 장관은 "베이커 보드"로 더 잘 알려진 "육군항공단에 관한 전쟁부 특별위원회"를 소집했다.[n 37]전쟁 장관 뉴턴 D가 의장을 맡는다. 베이커, 이사회가 발표한 임무는 군 항공우편 운영과 항공대의 전반적인 상태를 면밀히 검토하는 것이었다. 베이커보드는 이전 드럼보드의 5명의 군 위원 모두를 포함시켰고,[n 38] 이 중 4명은 독립된 공군기지를 옹호하는 플랫폼이 되지 않도록 이사회 조사의 의제와 범위를 엄격히 통제한 육군 지상군 고위 장교들을 포함시켰다. 12명의 멤버 중 3명만이 공군 옹호자였다.[45][n 39]

당연히 베이커 보드는 드럼 보드의 초기 연구 결과를 승인하여, 공군이 육군의 보조 부대라는 현상을 지지하고 공군이 육해군과 대등한 별도의 병역이 되는 것을 반대하였다. 국가 방위에 대한 중대한 위협으로 공습을 위협하거나 이를 방어하기 위한 대규모 공군의 필요성을 일축한 것이다. 그것은 육군 전체의 요구가 해결될 때까지 공군대의 어떠한 확장도 반대했다.[46][n 40] 그러나 그것은 GHQ 공군의 즉각적인 활성화를 위한 드럼 보드의 권고를 되풀이하여 미국 대륙 내의 모든 공군 전투부대를 그 밑에 두었다.[47][n 41] 이것은 자율공군을 향한 또 다른 제한된 발걸음을 내디뎠지만, 또한 공군참모총장 휘하의 보급 통제, 교리, 훈련 및 모집, 그리고 군단 구역 지휘관의 통제 속에 있는 비행장을 유지함으로써 권위를 분단시켰다.[48]

공군 자체 내에서는 계기훈련이 격상되고, 무선통신도 항법보조장치를 포함하는 전국체제로 대폭 개선되었으며, 예산지출도 증가했다.[49] 항공대는 궁극적으로 1만 대 이상이 될 비행대의 링크트레이너 비행 시뮬레이터 6대를 처음 획득했다.[50] 이 작전은 또한 군사작전에서 오픈 콕핏 항공기의 완전한 노후화를 보여주었고, 10년 후반기에는 현대형식의 발전이 증가했으며, 그 대부분은 제2차 세계대전에서 성공적으로 수행되었다.

이번 파문의 여파 중에는 공군참모총장으로서 파울루아의 비난을 받은 은퇴도 있었다. 그는 스캔들 당시 하원 군사위원회 항공소위 로저스 소위원회에 출석해 증언하도록 요청받았었다. 윌리엄 N. 로저스 뉴햄프셔 의장은 항공기 계약을 최저 입찰자에게 배정하는 대신 협상한 파울루아를 의심했고, 그의 증언 동안 공군참모총장은 과장된 태도로 현란하고 부주의했다. 우편물 대란이 발생하자 로저스는 그에게 의회에 오도하는 발언을 하고 항공우편 운항 중 관리를 잘못하는 등 여러 가지 법과 윤리 위반 혐의를 적용했다. 파울루아는 로저스가 자신에게 불리한 증거(비공개 청문회 과정에서 나온 육군 고위 참모들의 증언을 크게 깎아내리는 것)를 공개하라고 요구했고, 평소 적대적이었던 조지 덴 전 장관의 전폭적인 지지를 얻었다. 이 문제는 마침내 육군 감사관에게 넘어갔다. 육군 감사관은 1935년 6월에 발견된 조사 결과 파울루아에게 범죄 혐의를 무죄로 판결했지만, 그가 우편물 작전에 관해 잘못된 진술을 했다는 이유로 그를 인용했다. 그는 Dern으로부터 질책을 받았지만 1935년 여름 내내 Rogers에 의해 공개적으로 면죄부를 받았다. 1935년 12월 임기가 만료됨에 따라 그는 겸직을 선택했고 9월부터 공군에서 말단 휴가를 받았다.[51]

참고 항목

메모들

각주
  1. ^ 그 노선의 첫 번째 완성된 비행은 2d 제임스 C 중위에 의해 이루어졌다. 1918년 5월 15일 에드거튼은 38274번 s/n으로 필라델피아에서 워싱턴 D.C.까지 비행했다. 그는 롱아일랜드헤이즐허스트 필드에서 필라델피아로 비행한 뉴욕으로부터 136파운드의 우편물을 가져왔다. 38278의 토레이 H. 웹(Torrey H. Webb)은 필라델피아 우체국장에게도 8파운드의 우편물을 배달했다. 대통령이 뉴욕 우체국장에게 보낸 의례편지를 들고 맞은편 방향의 동일한 중계기가 워싱턴 D.C.에서 시작되었다. 조지 L. 보일은 38262번 s/n에서 시동을 걸 수 없을 때 모인 청중 앞에서 당황스러운 지연을 한 후 엔진을 시동할 수 없었다. 보일과 에드거튼은 그들의 정치적 연줄을 위해 우체국 부서에 의해 작전에 추가되었다. 에드거튼의 아버지는 부서와 보일의 장인인 찰스 C 판사의 대리인을 구입하고 있었다. 맥코드는 우체국의 책임으로 소포 우편을 계속 배달해 온 윌슨 행정부에서 임명된 관료였다. 둘 다 텍사스주 엘링턴필드에서 비행훈련을 막 졸업했고, 단지 60시간의 학생 조종사 경험을 했을 뿐이다. 그들은 플리트에서 직접 뽑은 두 명의 숙련된 강사 조종사를 대체하여 첫날 비행을 하도록 선택되었다. 보일은 이륙 직후 안개 속에서 길을 잃었고 워싱턴 외곽 25마일 농장에 강제 착륙해 엉뚱한 방향으로 향했다. 에드거튼은 다음 날 귀국길에 보일의 짐을 전달했고, 결국 초동작전에서 52편의 우편편을 운항했다. 그는 1918년 말 립스너 휘하의 비행운영 감독관으로 우체국 운영으로 자리를 옮겼다. 불우한 보일은 5월 17일 두 번째 기회를 얻었지만, 다른 제니에게 길의 일부를 이끌었음에도 불구하고(계정에 따라 플리트나 에드거톤이 날았다) 다시 길을 잃었고 골프장에 착륙하려다 비행기를 난파했다. 그는 세 번째 기회를 받지 못했지만 1918년 6월 15일 마가렛 매코드와 결혼하여 변호사가 되었다. (에니와 글린스)
  2. ^ 1930년 8월 입찰은 Erle P가 소유한 Southwest Air Fast Express, 즉 SAFE Way에 공동으로 낙찰되었다. Halliburton과 Robertson Aircraft Corporation은 Avco 지주회사의 자회사인 미국인을 좋아한다. SAFE Way는 입찰이 개시되기 이틀 전인 1930년 8월 23일 미국인이 프리미엄 가격에 인수했으며, 두 노선은 모두 미국인이 Southern Air Fast Express로 개편했다.
  3. ^ 우주왕복선의 컨셉은 비달의 것이었다. 그와 베테랑 항공우편 조종사 폴 콜린스는 1930년 재정적으로 궁핍한 대륙횡단항공을 떠나 루딩턴 형제들을 설득하여 비달의 아이디어를 실험적으로 재정적으로 지원하도록 했다. 아멜리아 이어하트도 회사에 투자하면서 동시에 T.A.T.를 떠났고 비달도 그녀를 부사장으로 임명했다. 루딩턴은 우편계약서 확보에 실패하자 상무부 내 항공학과에 부임하기 위해 사임하여 1933년 9월 스캔들이 터졌을 때 맡았던 자리인 FDR에 이어하트의 추천으로 관장이 되었다. 1934년 여름, 항공부는 항공 상업국으로 개칭되었다. 이어하트와 비달은 1929년 T.A.T.에서 고용한 뒤 1937년 실종되기 전까지 절친한 친구였으며, 연인 사이라는 추측이 잦았다.(윈터스, 페이지 146).
  4. ^ 브라운은 블랙 위원회에 CAM 25의 결정은 동부인이 플로리다 마이애미로 가는 전체 노선을 계획한 것에 근거한 것이라고 증언했고, 루딩턴은 뉴욕-워싱턴 다리만을 사용할 계획이었다.
  5. ^ 앨라배마 보안관 출신인 앤드루 G. 패터슨 수사관은 특별위원회를 보좌하도록 위임받아 발작을 주도했다. 그는 확고한 진보적 민주당원이자 반독점주의자로 항공우편을 경박하게 보고 보조금을 지급하여 납세자의 돈을 낭비하는 것으로 보았고, 항공우편과 승객 수송 사이의 상관관계를 볼 수 없었다. (반 데어 린덴, 페이지 177)
  6. ^ 위원회는 공식적으로 "항공우편 및 해상우편계약 조사 특별위원회, 미국 상원, 제73차 의회, 제2차 의회"였다.
  7. ^ 블랙과 맥크래킨은 친한 친구였다. 블랙은 맥크라켄을 경멸로 고발한 것 외에도 웨스턴에어 익스프레스 사장 해리스 M 사장 등 2명과 함께 브리틴을 지목했다. Hanshue와 그의 비서 Gilbert L. Givvin도 파일을 제거했다. 맥크라켄과 브리틴은 '증거를 파괴한다'(해당 메모에는 사기나 범죄 공모의 증거가 없지만 개인적으로 브리틴을 당황하게 하는 내용이 들어 있지 않았다)는 이유로 유죄를 선고받고 징역 10일을 선고받았다. WAE 장교들은 맥크래킨에게 파일을 온전히 돌려주었기 때문에 무죄 판결을 받았다. 브리틴은 항소 없이 10일을 복역했지만 맥크래킨은 그의 체포에 반대하는 하베아스 코퍼스 영장을 신청했고, 이로 인해 맥크래킨 대 맥크래커튼 사건(Chesley E. Jurney)은 미 연방 대법원이 영장을 기각한 역사적인 사건이었다. 맥 크래큰은 10일 동안 복역했으며 80년 동안 의회를 "논리적으로" 경멸한 죄로 체포된 마지막 시민이었다. (거커맨, "의회 모독 재판소", 소개)
  8. ^ 의회는 1934년 3월 27일 (48 Stat. 508) 1년간 효력을 발휘하는 법안을 제정하고 우체국장에게 그의 지출에서 운영비를 지원하도록 허가하여 운영 중 사망하거나 부상당한 육군 요원들에게 혜택을 제공했으며, 예비역 장교들도 2월에 소급된 현역 의원으로 운영을 요구했다.1934년 10월 10일.
  9. ^ 찰스 B 소령 서부 지역의 지역 사령관인 올드필드.
  10. ^ 존스는 1914년 미국신호군단 항공과에 입대했으나 공군과 함께 환멸을 느끼고 있었다. 1939년에 그는 다시 기병대로 이적할 것이다.
  11. ^ 2번째 Lts Jean D. 그레니어와 에드윈 D. 화이트는 A-12를 유타주 웨버 캐니언과 1번 중위로 추락시켰다. 제임스 Y. 이스탐은 더글라스 Y1B-7 폭격기를 타고 아이다호 제롬에서 활주로에 못 미치는 지점에서 추락했다.
  12. ^ 올드필드 소령은 4월 23일 샤이엔에서 두 명의 조종사 중 한 명이었다. 이 사고에도 불구하고 이듬해 중령으로 진급해 제2폭탄그룹의 지휘권을 부여받았다.
  13. ^ 2번 더우드 중령 로리는 오하이오에서 사망했고 중위는 2세였다. 텍사스의 프레드 패트릭과 2중위. 뉴욕의 조지 P. 맥더모트.
  14. ^ Lts. 프랭크 L 하워드와 아서 커윈 주니어, 솔트레이크시티에서 O-38E 충돌 사고 중 Otto Weineke in Ohio, Burton, Pvt에서 O-39 in O-39 in Otto Weineke. 어니스트 B. 플로리다 데이토나 해변 근처의 키프로스 늪지에 있는 키스톤 B-6의 비행 엔지니어 셀. 셀의 사망은 핸드 펌프를 사용하여 연료 라인 오작동 중 연료가 가득 찬 탱크에서 빈 탱크로 연료를 이송하던 중 충돌 착륙 중에 발생했다. (테이트, 페이지 132)
  15. ^ 린드버그는 TWA와 팬아메리칸 항공의 샐러리맨이자 주주였다. 그가 덴에게 보낸 전보는 뉴스위크 잡지에 의해 공개되었다. 출처: 1998년 테이트, 페이지 133 ("합법화된 살인"), 페이지 144 (린드버그), 페이지 155 (뉴스위크)
  16. ^ 제2중장 해롤드 G. Richardson은 그의 O-38E가 낮은 고도에서 돌았을 때 죽었다. 최근 유나이티드 항공의 부기장이었던 리처드슨은 우편 계약이 취소되어 해고된 후 현역으로 소집된 예비역이었다.
  17. ^ 이들 노선은 시카고-뉴욕, 시카고-샌프란시스코, 시카고-달라스, 솔트레이크시티-샌디에고, 솔트레이크시티-시애틀, 샤이엔-덴버, 뉴욕-보스턴, 뉴욕-아틀란타, 애틀랜타-잭슨빌이었다.
  18. ^ 공군 고위 간부들 사이에서는 취약한 조종사들을 위해 만든 악기에 의존해 훈련을 게을리하고 경험이 부족하다는 태도가 지배적이었다. 그러한 태도는 악기 강사를 만드는 훈련의 도입과 함께 바뀌기 시작했지만, 두 번째 그러한 수업은 AACMO가 시작되었을 때 6주 과정의 중간 정도에 불과했다. 이번 주의 중단은 공군에게 계기 설치와 조종사들의 사용법을 숙지할 수 있는 기회를 제공했다. 그러나 두 가지 모두 비표준적이고 종종 의심스러운 결과를 가지고 성급하게 이루어졌다. (Werrell)
  19. ^ O-38E는 여분의 장비나 짐을 운반하도록 설계되지 않았기 때문에 우편물을 운송하는 데 작은 짐칸과 후면 조종석을 사용했다. 항공기는 고도에서 수평을 유지하기가 어려워 채찍질(의도하지 않은 미끄럼틀)을 일으켰고, 부적절하게 분산된 무게로 인해 최소 2000피트 이상의 회전이 필요한 회전력을 빠르게 가져왔다.
  20. ^ 임시계약서는 1930년 항공우편법에 따라 4월 20일 우체국장 팔리가 초청 항공사들과의 간담회에서 내린 것으로, 비평가들은 논란이 시작된 '스포일 회의'와 다를 바 없다고만 밝혔다. (반 데어 린덴, 페이지 284; 페이지 더피, 페이지 39-40)
  21. ^ 항공사들은 최종 B-10 비행을 도전으로 삼았다. 다음날 TWA 우편 운행이 재개되자 잭 프리는 불과 11시간 30분 만에 로스앤젤레스에서 뉴어크까지 비행하며 B-10의 시간과 2월 19일 자신의 시간을 모두 경시했다.(더피, 페이지 41)
  22. ^ 3월 30일 사망자는 시카고에서 서쪽으로 140마일 떨어진 곳에서 발생했다. 서먼 A. 우드는 뇌우를 만나 이를 피하려다 진로를 역전했고 아이오와주 드위트 인근 지상으로 날아갔다. 마지막 항공우편 사망사고는 "헬스 스트레치"에서 2차장 때 발생했다. 펜실베이니아주 알투나에 착륙하기 위해 악천후를 헤쳐 나가려는 예비역 존 릴랜드 맥알리스터는 자신의 오픈코핏 P-6E던칸스빌 인근 힐리스 마운틴으로 날라갔다. (워렐)
  23. ^ 이 노선은 Lewis H. Britin의 회사인 Northwest Airways에 의해 마지막으로 운영되었다. 3개월의 임시계약이 체결되자 다시 노스웨스트 항공으로 가서 지금은 노스웨스트 항공으로 사업을 하고 있다.
  24. ^ 그에 비해 훨씬 크고 긴 베를린 공군은 70건의 대형 사고를 냈으며 이 중 11건은 사망하였다(Werrell, 참고 95).
  25. ^ 일반적으로 열거된 12명의 죽음 외에도 케네스 P 박사. 베르렐은 4월 5일 AP통신에 의해 4월 6일 "죽을 열 번째 우편 전단"으로 보도된 13일을 문서화한다. 그것은 1935년 5월 15일 의회가 수여한 우편물을 날라다 사망한 예비역 장교 가족들에게 수여한 "죽음의 대가"에 대한 조종사의 부모들의 주장에 의해 더욱 입증된다.
  26. ^ 로리, 하워드, 커윈, 위네케, 우드의 사람들.
  27. ^ 비행시간 10만 시간당 사망률도 11명에서 14명으로 28% 증가했다. 베르렐은 또한 민간 항공도 1933년과 1935년에 비해 사망자가 더 많고 사망률이 더 높았기 때문에, 1934년은 전반적으로 항공 안전에 특히 나쁜 해였다고 지적한다.
  28. ^ 이는 대법원에서 합헌성(따라서 판결의 법적 지위)이 공격받고 있는 국가노동위원회(National Laboration Board)의 '결정 83'의 언어가 포함된 것이었다. "현대 항공 조종사 보상 제도의 초석"(홉킨스, 페이지 58)이라고 불리는 결정 83은 항공사 조종사의 노조화를 현실화하는 동시에 최대 시간을 제한하고 조종사 최저 임금을 책정했다. FDR이 항공 조종사협회(ALPA)에 보낸 보상금도 투쟁 당시 노조의 매우 공공적인 지원(그리고 항공산업에서의 지원만)에 대한 보상금이었다. ALPA의 역사는 이것이 FDR이 아닌 기본 쟁점에 대해 브라운과 원칙적으로 합의한 노조 지도부에 의한 그것의 목적을 달성하기 위한 계산된 정치적 움직임이었음을 분명히 한다(홉킨스, 페이지 68
  29. ^ UAMC는 프랫 휘트니, 보우트, 시코르스키, 해밀턴 스탠더드 등 제조사 컨소시엄으로 현재는 유나이티드 테크놀로지스(United Technologies)가 됐다.
  30. ^ 우체국 법무관과 포트워스 변호사인 칼 크롤리는 맨유가 이 회의에 참석한 것은 유죄의 충분한 증거라고 주장하면서 이 사건을 심리하는 것을 부인했다. (Van der Linden, 페이지 285).
  31. ^ 브래니프 형제는 브라운과 그의 정책에 의한 "부정 행위"를 불평하는 무소속 의원들 중 가장 초창기적이고 가장 목소리를 높인 사람들 중 한 명이었다. (홉킨스, 페이지 68)
  32. ^ 템플 보웬은 1927년 텍사스주 오스틴에서 텍사스항공운송을 조직해 CAM 21 댈러스에서 갤버스턴까지, CAM 22 댈러스에서 브라운스빌까지 우편 노선을 운항한 뒤 1년 만에 알바 펄 '에이피' 바렛에 매각했다. 그는 1930년에 "고속" 수송기로 보웬 항공사를 설립했다. T.A.T.는 Southern Air Transport가 되었고 American Airways의 지주회사인 Avco Corporation(Avco)과 합병했다. (Van der Linden 페이지 75-76)
  33. ^ 코드는 악명 높은 주가 조작자였고, 블랙과 맥켈러가 목표로 하는 수직적 통합의 전형인 뛰어난 금융가였다. Stinson Aircraft CompanyLycoming Engine을 모두 소유한 그는 UATC의 NAT 인수와 유사한 방식으로 1932년 Avco를 장악했다. 코드는 방금 전에 필라델피아 통근 노선(센츄리 운영 모델)을 재정적으로 건전하게 만들었을 루딩턴 노선과 자신의 시카고에 본사를 둔 센츄리 항공을 합병하고 항공 우편 계약을 체결했으나, 아브코의 주식을 위해 센츄리 항공사에 센츄리 항공을 매각함으로써 거래를 저해했다.그 회사를 장악하고, 따라서 미국도 장악했다. 이로 인해 루딩턴은 EAT에 매각될 수밖에 없었고, 에이브코가 새로운 입찰 규정에 의해 그것을 파기하도록 강요당했을 때 코드는 미국인의 소유주로서 이익을 얻었던 상원 조사의 발판을 마련했다. 아이러니하게도, 윌리엄 맥크래켄은 이러한 거래 동안 루딩턴의 법인 변호사였고 어쨌든 루딩턴을 위한 속달 우편 계약을 확보하려고 시도했지만 의회는 필요한 자금을 마련하기를 거부했다. 코드는 무자비한 고용주라는 평판을 얻었고 센츄리(Century)에서 그의 전 조종사들과 너무나 강한 적개심을 불러일으켰고, 3년 후 그는 부동산에 들어가기 위해 그의 모든 항공 소유물을 팔았다. 다른 항공사 임원들에게 징벌적 조치를 취하는 기업과 노동 관행에도 불구하고 코드는 루즈벨트 행정부의 지지를 유지했다. (반 데어 린덴, 페이지 229-235)
  34. ^ 코드, 크로울리, A.P. 바렛, 템플 보웬, 브레이니프 형제는 모두 텍사스 민주당원이었다. 1932년 민주당 전당대회에서 루즈벨트의 지명이 교착상태에 빠졌을 때 텍사스 주민들은 존 낸스 가너 하원의장이 그의 지명을 보장하기 위해 루즈벨트로 대표단을 옮기는 것을 지지했다. (반 데어 린덴, 페이지 237)
  35. ^ 이 법안들은 AACMO 기간 동안 진행되었던 위원회 청문회인 H.R. 7601과 7872였다.
  36. ^ 그 판결은 전문가들 사이에서 만장일치가 아니었다. 당시 아메리칸 에어라인 소속의 젊은 조종사였고 ALPA의 초기 멤버였던 조지 홉킨스는 그의 조합사에서 "불안한 출발 끝에 육군이 꽤 잘 해냈다"고 썼다(홉킨스, 페이지 55).
  37. ^ 딘은 3월 10일 맥아더와 파울루아의 혀끝에서 흘러나온 루즈벨트의 편지를 받자마자 베이커 보드를 조립하기 시작했다. 그는 캘빈 쿨리지가 1925년 빌리 미첼의 법정관리 기간 동안 모로 보드와 함께 했던 것처럼 조사 위원회를 사용함으로써, 특히 미해결 자치법안에 대한 하원 청문회가 한창 진행 중인 의회에서의 AACMO 위기로부터 관심을 돌리기를 희망했다. 린드버그가 덴에게 보낸 전보는 이 게시판에 참여하는 것을 거부하는 회신이었다. (테이트, 143-144 페이지, 더피, 36 페이지)
  38. ^ 베이커 보드는 장군으로 구성되었다. 북; 장군. 파울루아, 칼 콤프턴 매사추세츠공대 총장, 조지 W. 루이스 미국항공자문위원회 박사, 클라렌스 체임벌린, 에드거 S. 고렐 슈투츠자동차 사장, 전 항공서비스 담당 임원, 제임스 두리틀 셸오일 항공부 부장, 브리지 찰스 킬본 육군전계획사단장, 조지 S 소령. 시몬드, 육군전쟁대학, 존 걸릭 해안포대대장(Maurer 1987, 페이지 300)
  39. ^ 세 사람은 파울루아, 고렐, 두리틀이었다. 고렐은 제1차 세계대전에서 공군 작전 역사를 썼으며 전략폭격의 첫 번째 중요한 주창자였다. 베이커 보드에 참여한 결과 그는 이듬해 항공업계의 주요 무역협회인 미국항공운송협회(Air Transport Association of America)의 회장직을 맡아 달라는 요청을 받았다. 베이커와 콤프턴은 표면적으로는 "항공의 발전과 연관되어 있다"는 이유로 이사회에 이름을 올렸으나, 일차적으로는 린드버그의 근무 거부를 상쇄하기 위해서였는데, 이는 행정부와 전쟁부 양쪽 모두에게 검은 눈이었다.
  40. ^ 파울루아는 나중에 두리틀에 합류했으면 좋았을 것이라고 진술했지만, 두리틀은 총참모부와 별도로 별도의 예산과 승진 명단, 그리고 자체 참모진을 추천하는 소수 보고서를 제출했다.
  41. ^ 드럼 보드는 공군 요소들을 다양한 "색깔" 전쟁 계획, 특히 레드오렌지 (영국 및 일본의 연합군, 육군에서 "최악의 시나리오"로 간주)에 연결할 수 있도록 하기 위해 그렇게 했다. GHQ 공군은 기존 공군대를 확장하지 않고 '무서운' 방법으로 한다면 실현 가능한 것이었다. 또한 하원을 통과한 해군항공의 규모를 늘리는 법안에 대해 향후 모든 증원을 육군 항공기에 유리한 항공기의 수에서 18대 10의 비율로 유지하자고 제안함으로써 반격할 수 있었다.
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