사우스 플로리다 주의 교통

Transportation in South Florida
마이애미 시내정부 센터 역에 있는 3개의 주요 마이애미-데이드 트랜짓 작동 시스템(메트로버스, 메트로모버, 메트로레일)이다. 사진은 STS 패러트랜싯이다.

남플로리다라고도 알려진 마이애미-데이드, 브라우어드, 팜비치 등 3개 카운티로 [a]구성된 그레이터 마이애미 지역은 다양한 공공 및 민간 교통 시스템의 본거지다. These include heavy rail mass transit (Metrorail), commuter rail (Tri-Rail), automated guideway transit (Metromover), highways, two major airports (Miami International Airport (MIA) and Fort Lauderdale – Hollywood International Airport (FLL)) and seaports (Port of Miami and Port Everglades), as well as three county-wide bus networks (Miami-Dade M에트로버스, Broward County Transit(BCT), 팜트랜(Palm Tran)은 남부 플로리다의 도시화된 지역 전체를 커버한다. 인구 조사와 기수 데이터는 마이애미가 플로리다의 어떤 도시보다 대중교통 이용률이 가장 높은 것으로 나타났는데, 남 플로리다 대도시 지역의 통근자의 약 4%에 비해 미아민의 약 17%가 정기적으로 대중교통을 이용하기 때문이다.[4] 마이애미 대중교통의 대부분은 현재 플로리다에서 가장 큰 교통체계로 2011년 미국에서 14번째로 큰 교통체계인 마이애미-데이드 트랜짓(MDT)에 의해 운영되고 있다.[5]

사우스 플로리다는 동쪽으로는 대서양, 서쪽으로는 사우스 플로리다 관리 지구에버글레이드에 묶여 상당히 엄격한 UDB(Urban Development Border)를 가진 [b]미국 전역에서 가장 인구 밀도가 높은 도시화 지역 중 하나이다. 2010년 미국 인구 조사 기준, 사우스 플로리다주는 미국에서 8번째로 인구가 많고 8번째로 인구가 조밀한 대도시 지역이다.[6] 현재 인구 550만 명이 넘는 인구가 1116.1평방미(2,891km2)에 불과한 도시화된 지역에 살고 있어 평방 마일당 평균 인구 밀도는 5,000명 이상이다. 2010년 미국 인구조사에 따르면, 마이애미 시의 35.68 평방 미(92km2)는 평방 마일당 평균 인구 밀도가 약 12,139명인데, 특히 브릭셀은 도심 지역이 가장 빠르게 성장하고 가장 밀집된 지역이다.[7]

마이애미-데이드와 사우스 플로리다의 도시 계획과 효과적인 대중 교통의 주요한 문제는 계획 면에서, 그곳은 미국에서 가장 널리 퍼져 있고 자동차에 의존하는 대도시 지역 중 하나이며,[b][8] 그 지역 전체로 저 대조적인 중밀도 개발이 많이 퍼져 있다는 사실이다.[9] 예를 들어, 그 지역의 사무실 공간의 매우 낮은 퍼센트가 마이애미의 중앙 업무 지구(CBD)에 위치해 있다(1999년 전국에서 가장 낮은 13%에 불과했다). 게다가, 교통 중심 개발(TOD)은 거의 없었다.[10] 그 후, 도시와 지역의 사람과 일자리 사이의 환승 접근은 제한되어 있다.[11]

개요

남부 플로리다의 교통은 주로 도로, 고속도로, 유료도로가 지배하고 있다. 이 지역은 원래 헨리 플래글러의 철도 때문에 생겨난 반면, 그것의 대부분은 1920년대 플로리다의 토지 붐으로부터, 자동차의 상승, 전차의 하락, 그리고 1950년대와 1960년대에 대중 교통의 전반적인 하락을 보는 시대를 통해 건설되었다. 마이애미-데이드 카운티에만 위치하고 마이애미 중심부에 위치한 24마일(39km)의 메트로레일플로리다의 유일한 중철도 대중 교통 시스템으로 미국의 다른 시스템에 비해 승차감이 낮다. 샌프란시스코 만 지역 등 다른 지역도 카터 행정부 시절인 1970년대 에너지 위기 때 값비싼 고속도로 확장 계획에 대한 국민들의 항의가 빗발치자 계획됐다. 이 시스템을 대부분 구축했음에도 불구하고, 이 시스템은 50마일(80km)의 이 시스템을 완성하지 못했다는 비판을 받았다. 구 CSX 노선으로 사우스 플로리다의 주요 도심 서쪽을 운행하는 트라이 레일은 95번 주간 고속도로의 혼잡에 대한 대안을 제공하기 위해 도입된 통근 철도 시스템이다. 주요 도시지역을 직접 통과하는 헨리 플래글러의 플로리다 동부코스트 철도 노선에 통근철도를 도입하자는 제안이 있는데, 이 노선은 복도의 브라이트라인 서비스와 선로를 공유하게 된다.

사우스 플로리다에는 플로리다 교통부 2곳과 메트로폴리탄 계획 기구 3곳이 있다. 카운티 전역의 버스 시스템, 소규모 도시의 트롤리 네트워크, 두 개의 철도 시스템, 하나는 마이애미-데이드 카운티 전용 서비스, 다른 하나는 마이애미-데이드, 브라우어드 및 팜 비치 카운티를 가로질러 뻗어 있다.

플로리다는 주 단위 소득세는 없지만 다른 주보다 통행료 마일리지가 많다.[12] 사우스 플로리다는 고속 차선이 있는 토우트 또는 부분 토우트 도로들이 많이 위치해 있으며, 그 중 후자는 높은 혼잡 기간 동안 마일당 1달러 이상으로 오를 수 있는 변동률을 가질 수 있다. 비록 교통 혼잡은 여전히 심하지만, 확장된 프로젝트를 통한 고속도로 확장, 고속 차선 추가, 그리고 상호 교환의 재구축은 2010년대까지 지속되어 미국 대도시 지역에서 가장 높은 수준에 올라 있다.[13]

인구가 600만 명에 육박하는 마이애미-데이드 트랜짓, 브라우어드 카운티 트랜짓, 팜트랜을 합치면 하루 50만 명 미만의 승객이 탑승하고 있는데, 이는 왕복 여행이 계산되면 정기적으로 교통편을 이용하는 인구의 5%에도 못 미치는 숫자다. 2000년 이후 100% 이상의 인구 증가율을 보인 그레이터 다운타운 마이애미에서는 메트로모버 시스템은 약 6.4km의 선로에 불과한 메트로레일 시스템의 일일 이용객의 거의 절반을 실어 나른다. 2개 역에서 메트로레일 시스템과 직접 연결되지만, 탑승객의 80% 가까이가 직접 보드를 통해 탑승한다. 이 모드만으로도 도심 지역 인구의 최소 15%가 교통편을 이용하는 것으로 보인다. 역사적으로 메트로모버 기수는 1995년(외측 루프 연장 이후)부터 2002년까지 상당히 안정되어 있었는데, 이때는 25센트 페어가 해제되어 이 시스템을 완전히 자유롭게 사용할 수 있게 되었다. 이후 2년 사이 기수가 60% 이상 급증했지만 2013년이 돼서야 2002년에 비해 기수가 두 배로 늘었다. 대중교통에 지나치게 기울지 않는 지역과 주에서, 이 시스템은 성공적이고 도심 생활의 중요한 부분으로 여겨진다.[14][15] 요금의 철폐는 주요 철도 기반 환승 연장이 이루어진다는 약속에 따라 마이애미-데이드 유권자의 3분의 2가 승인한 판매세 인상의 일부에 불과했다. 시민독립교통신탁이 철도 9개 회랑을 따라 메트로레일 증설이 재정적으로 가능하다고 결론내렸음에도 불구하고 자금은 오용되었고, 나중에 반센트의 증가는 약속한 증설에는 충분하지 않을 것이라고 거짓 주장되었다.[16] 지방 교통과 정부에 대한 여론을 더욱 악화시키다

마이애미 국제공항(MIA)은 총 여객수송과 화물수송 면에서 미국에서 가장 붐비는 공항 중 하나이지만, 특히 국제수송에 있어서는 더욱 그러하다. 마이애미-데이드 카운티에서 가장 큰 경제 엔진으로 평가되며, 직원 기반이 크다. 2012년 메트로레일 시스템, 즉 오렌지 라인을 만든 에어포트링크와 연결돼 기존 그린 라인 남부의 서비스 빈도가 가장 크게 높아졌다. 마이애미 공항역에서 MIA 무버 피플 무버를 통해 연결되며, 하루 1600여 명의 승객이 탑승한다.[17] 헤드웨이를 반으로 줄인 가운데, 승객십은 공항역 자체보다 얼링턴 하이츠에서 다들랜드 남부역까지 두 줄로 늘어섰다. MIA는 하츠필드 잭슨과 비슷한 많은 국제선 연결편들이 있지만, 많은 국제선 항공편과 항공사들이 추가되면서 2010년대에 기록적인 성장을 이루었고, 마이애미는 최종 목적지가 아닌 경유지가 되었다.

남플로리다의 인구가 주의 다른 지역과 비슷하게 변동하기 때문에, 겨울에는 교통,[18] 환승 승객 수,[19] 비행 물량(FTL)이 모두 더 많다.[20]

도로교통

I-95가 I-395와 돌고래 고속도로를 만나는 미드타운 인터체인지의 1960년대 모습

마이애미-데이드 카운티는 주간 고속도로 표준에 따라 건설된 많은 등급의 분리된 고속도로를 포함하고 있다. 전체 3개 카운티 지역의 주요 남북 통행로는 95번 주간 고속도로가 있다. I-95와 팔메토 고속도로는 남부 플로리다에서 가장 혼잡한 도로로, 하루 25만대가 넘는 차량의 교통이 혼잡하다.[21] 95번 주간 고속도로는 마이애미 시내 바로 남쪽인 브릭셀 부근의 미국 1번 국도로 종착한다.

I-95는 마이애미 지역에 3개의 동-서 첨탑을 가지고 있다; 남쪽에서 북으로, 마이애미-데이드 카운티의 I-395와 I-195 그리고 브라우어드 카운티의 595번 주간이다.[22] 는 동쪽으로 95번과 역이 종점에서 맥아더 Causeway에, 사우스 비치 마이애미 비치에 가는 도중에 달린다 I-395은 짧은 고속 도로, 95번의 서쪽으로 가서 같은 맞춤이 돌고래 Expressway,[23]는 동안 주간 395이 가로지르는 서쪽으로 그냥 지나쳤고 플로리다의 유료 고속 도로 도시 경계의 NW-137번지에 가장자리까지 줄곧 계속해서로 알려져 있다. 맥아서 코즈웨이는 A1A 노선이 되고 마이애미 해변 사우스비치 5번가에 종착한다. 북쪽으로 몇 마일 떨어진 곳에는 또 다른 동서 고속도로 정렬이 존재하는데, 서쪽에 112번 국도와 I-95 동쪽 195번 국도는 공항의 북동쪽 모퉁이에서 종착하고 공항 고속도로로도 알려져 있으며, 195번 국도는 줄리아 터틀 코즈웨이를 넘어 마이애미 해변까지 동쪽으로 간다. 마이애미 북부의 브라우어드 카운티에서는 동부로 I-95~포트 로더데일을 잇는 간선도로 595번 고속도로를 연결하며, 서쪽으로는 쏘그라스 고속도로와 만나 플로리다 전 주를 가로지르는 75번 간선도로로 종착한 뒤 북쪽으로 돌기 전에 악어 골목으로 알려져 있다.[24]

마이애미-데이드 카운티의 노스 마이애미 해변 근처의 복합 골든 글레이즈 인터체인지에서 많은 고속도로와 도로가 교차한다.

그래티니 파크웨이는 물론 돌핀, 공항, 돈슐라, 스매퍼 크릭 고속도로는 모두 통행료를 내고 있으며 마이애미-데이드 고속도로국(MDX)이 관리하고 있다.[25] 쏘그라스 고속도로는 한때 브라우아드 카운티 고속도로 공단이 관리했으나 1990년 플로리다의 턴파이크 엔터프라이즈에 매각되었다.[26][27] 주뿐 아니라 마이애미-데이드 카운티의 나머지 고속도로와 주요 도로의 대다수는 플로리다 교통부(FDOT)가 운영하고 있다.[28] 리켄백커 코즈웨이는 마이애미-데이드 카운티가 관리하는 토튼햄과 분할된 고속도로다.[29]

플로리다 주 도로(및 그 흔한 이름)와 플로리다 턴파이크의 남부 연장선, 모두 마이애미-데이드에 서비스를 제공하는 통제된 접근의 종착역:

플로리다 고속도로순찰대플로리다 고속도로안전자동차부 산하의 법집행기관으로 주의 도로와 고속도로에 대해 특정한 관할권을 가지고 있다. Miami-Dade는 R부대에 속하며, Broward와 Palm Beach 카운티는 L부대에 속한다.[30]

유료도로 및 급행차선

돌핀 고속도로 서쪽 종착지의 노면 통행 구조물.

일부 고속도로는 선패스유료도로를 이용한 톨링 시스템을 갖추고 있으며, 2014년 현금 톨링은 완전히 단계적으로 폐지되었다. 돌핀 고속도로와 공항 고속도로 모두 2014년 11월에 시행된 서쪽 방향 통행료와 함께 수년간 동쪽으로 통행료를 내고 있다.[31] 2014년 11월 15일, 마이애미-데이드 고속도로 공단은 돌핀과 공항 고속도로에 그들의 모든 전자 공개 도로 통행 시스템을 시행했다. 돌핀에서는 어떤 경사로에서 고속도로로 진입하자마자 운전자들이 토크를 당하기 때문에 예전처럼 부스에 도착하기 전에 빠져나가는 것으로부터 통행료 탈루가 더 이상 일어날 수 없다.[32] 늘어난 토링은 처음 며칠 동안 운전자들에게 좋은 반응을 얻지 못했다.[33][34]

또한 I-95는 I-195 인터체인지에서 골든 글레이즈 인터체인지까지 남북 고속 차선을 가지고 있다. 2011년부터 2016년까지 I-95 고속 도로를 포트 로더데일 인근 주간고속도로 595번 인터체인지까지 연장하는 작업이 진행됐다. 원래 고속 도로의 가격은 교통량에 따라 달라지는데, 통행료는 원래 러시아워나 다른 교통 체증이 심한 시간대에는 25센트부터 7달러까지 다양하다. 통행료 징수액은 일부 과용으로 인해 2014년에 US$10.50까지 50센트로 인상되었다.[35] 2016년 포트 로더데일 지역까지 95개 급행차로의 연장이 개통되면서 FDOT 엔지니어 로리 산타나가 예고한 대로 통행료는 더 올랐다. 이 때문에 '렉서스 레인'[36]으로 불리는 이 시스템이 운전자들의 불평등을 조장하고 있다는 논란이 일고 있다. 수요가 많은 동안 통행료는 약 35km의 거리에 대해 미화 20달러가 될 수 있다.[37]

플로리다의 턴파이크올랜도에서 홈스테드까지 이어지는 남북 간 고속도로다. 플로리다 턴파이크(HEFT)의 홈스테드 익스텐션은 마이애미-데이드 카운티 외곽을 관통하고 있으며, 메인 구간은 브라우어드와 팜 비치 카운티를 통해 보다 중심적인 정렬을 운행하고 있으며, 전 노선에 걸쳐 토튼이 설치된다. 그럼에도 불구하고 사우스 마이애미-데이드의 긴 구간이 군데군데 6개 차선에서 10개 차선으로 확대되고,[38] 그레이스랜드 기념공원과 인접한 돈슐라 고속도로까지 약 1마일 구간 10개 차선에서 14개 차선으로 확장되면서 급행차로를 추가하는 사업이 있다. 고속 차선은 아마도 마이애미-데이드의 북쪽 간선보다 이미 높은 HEFT의 기존 통행료보다 높은 요금이 부과될 것이다.

토튼햄은 마이애미 해변으로 가는 베네치아 코즈웨이(NE 15번가), 브릭텔에서 키 비스케이네 95번 주간고속도로를 연결하는 리켄백커 코즈웨이, 북마이애미베이 하버 아일랜드, 발 하버를 연결하는 브로드 코즈웨이 등이다.

595번 주간 고속도로의 중앙분리대 가역형 고속차로를 증설하고 다른 고속도로와의 연결성을 개선하기 위한 18억 달러 규모의 프로젝트가 2014년에 완료되었다. 고속 차선은 75번 주간 고속도로의 95번 주간 고속도로와 브라우아드 카운티의 서부 프링크의 서부 종착역 사이의 약 10마일(16km)을 달린다.[39]

플로리다 교통부는 2014년 현재 팔메토 고속도로와 팔메토에서 595번 주간 고속도로를 포함한 75번 주간 고속도로를 포함하여 마이애미-데이드 및 브라우어드 카운티의 모든 등급 구분 고속도로에 토일화된 고속 차선을 추가할 계획이다.[40][41] 유료도로와 고속차선 확장은 2010년대 후반부터 2020년대까지 크게 이어져 약 2022년까지 많은 사업이 완료될 예정이다.[42]

기타도로인프라

브라우어드 카운티의 두 지표면 도로 사이의 매우 큰 교차점; 유니버시티 드라이브(University Drive)는 펨브로크 도로를 교차한다.

코랄 게이블과 같은 몇몇 도시를 제외하고 마이애미-데이드 카운티의 대부분에 걸쳐 있는 그리드는 단순한 축 중심의 번호판 거리 패턴이다. 플래글러 가(街)는 남북 분단선을 이루고 마이애미 가(街)는 도로 사이의 동서 분단선을 이룬다. 따라서, 모든 거리는 동서로 이동하며, 모든 길은 남북으로 이동하며, 그 수는 분할자로부터 균일하게 증가한다. 거의 모든 도로를 숫자로 지칭하고 표시하며, 모든 도로에는 사분면을 결정하기 위한 접두사(NW, NE, SW, SE)가 있다. 더 분주하고 동맥류가 많은 도로는 흔히 '르주네 로드'라고 부르는 웨스트 42번가와 같은 통칭으로도 알려져 있다.

마이애미-데이드 카운티의 모든 거리와 도로는 "미아미 격자"를 따르고 있으며, 그중에서도 코랄 가블스, 히알레아, 마이애미 비치를 몇 가지 예외로 한다. 그리드 패턴은 제1차 세계 대전 후에 채택되었는데, 공동 명명 체계가 특히 우편 배달업자들에게 너무 혼란스러운 것으로 판명되었다.[43] 그리드 패턴은 주로 미터와 한계라는 조사 기법에 기초하여 1 mi x 1 mi 형식으로 배치된다. 그 더 큰 광장 안에서, 개별 개발자들과 도시들은 다른 방식으로 분양했고, 그들은 항상 매크로 그리드를 만드는 주요 도로를 횡단하지는 않는다. 이러한 주요 도로는 보통 운하와 고속도로와 같은 물리적 경계를 넘을 수 있지만, 그 안의 중간 도로는 대개 그렇지 않다.[44] 마이애미의 한 오프 그리드 동네인 The Roads는 거리가 약 45도 각도로 마이애미 그리드에서 떨어져 있기 때문에 "Road" vs Street"라는 접미사와 함께 모든 거리가 그 수로 알려져 있기 때문에 이름이 붙여진 이름이다. 또 다른 혼잡한 오프 그리드 도로로는 마이애미 국제공항 북동쪽 구석에서 히알레아를 거쳐 도심을 대각선으로 가로지르는 오케코비 로드(미국 국도 27호선)가 있다. 게다가, 남부 딕시 고속도로, 브릭셀 애비뉴, 비스케이네 대로로 더 잘 알려진 미국 1번 국도는 격자무늬를 따르지 않는다.

Broward와 Palm Beach County의 대부분의 노면 도로는 비슷하게 격자무늬를 따른다. 사우스 플로리다에서 흔히 볼 수 있는 게이트 지역에서의 막다른 길과 개인 도로를 포함한 주목할 만한 예외들이 있다.[45]

플로리다 교통부는 대부분의 대형 노면 도로를 운영하고 유지하지만, 심지어 법인 지역에서도 마이애미 시와 같은 지방 자치 단체들은 때때로 특정 도로의 통제를 맡으려고 한다. 이들은 종종 브릭셀 애비뉴와 같은 도심[46] 지역의 고도로 도시화된 도로를 포함하는데, 그들은[who?] 더 넓은 범위와 고속도로 지향적인 FDOT가 그러한 도로의 필요를 이해하는 데 불충분하다고 느낀다.[47]

원인들

많은 수로들과 비스카인 만이 본토와 해안 반도를 분리하고 있어, 남부 플로리다에는 다리를 끌 뿐 아니라 많은 유로가 있다. 마이애미 시내와 브릭텔 사이 마이애미건너에 3개의 무임승차교가 위치해 있으며, 2번가 다리, 마이애미 애비뉴 다리, 브릭텔 애비뉴 다리 등이 인접해 있다. 후자는 브릭셀 가의 교통 체증으로 상당한 지연을 일으킬 수 있다.[48][49]

위에서 바라본 비스케이네 만을 가로지르는 베네치아 및 맥아더의 섬들. 오른쪽 끝에 있는 포트미아미. 마이애미 해변의 배경.

마이애미는 서부 본토를 연결하는 비스케이네 만을 가로지르는 6개의 주요 통로를 가지고 있으며, 대서양을 따라 동쪽 방벽 섬이 있다. Rickenbacker Causeway는 가장 남쪽에 있는 도로로, BrickellVirginia Key 그리고 Key Biscayne을 연결한다. 베니션맥아더다운타운과 사우스비치를 연결한다. 줄리아 터틀 코즈웨이미드타운마이애미 해변을 연결한다. 79번가 코즈웨이어퍼 이스트사이드와 노스 비치(North Beach)를 연결한다. 가장 북쪽에 있는 원인 통로인 브로드 코즈웨이는 마이애미 6개 원인 중 가장 작은 곳으로, 노스 마이애미와 발 하버를 연결한다.

브라우아드와 팜 비치 카운티는 다양한 유도를 가지고 있는데, 비스카인 만이 북쪽으로는 내륙 수로까지 좁아지면서 일반적으로 규모가 더 작다.

렌트용 차량

사우스비치의 택시에 표시된 요금

택시는 마이애미에서 특히 공항과 사우스 비치 같은 높은 관광지 주변에서 매우 흔하다. 많은 사람들은 첫 번째 1/6마일에 약 2.50달러의 프론트 요금을 부과하고, 각각의 추가 1/6마일에 대해 25~50센트(보통 40센트)를 부과한다. 대기시간은 1분에 40센트 정도. 이 비율로, 공항에서 사우스 비치까지 가는 여행은 약 30달러에서 35달러까지 비용이 든다. 요금은 거의 항상 일반적인 전자 요금 계산기를 사용하여 자동으로 추적된다. 여기에 유료도로 요금이 추가되고 일부 택시들은 공항에서 출발하는 데 미화 2달러를 부과한다. 대부분의 회사들은 뒷문 근처에 있는 택시 외부에 택시 요금을 표시한다. 마이애미-데이드의 모든 택시는 카운티에서 등록하고 인증을 받아야 한다.[50]

택시의 대안으로 카투고 카셰어링 서비스는 2012년 7월 마이애미와 노스베이 빌리지 등 일부 소규모 자치단체에 도입됐다.[51] 우버리프트는 마이애미에서 영업한다.[52] 마이애미와 마이애미 비치도 카셰어링 서비스인 집카가 서비스한다.[53]

자동차 의존성

주차장은 마이애미 시내의 이 새로운 높은 상승률의 거의 절반을 차지한다.

마이애미 지역은 자동차 의존도가 높고 대중 교통이 부족한 지역으로 알려져 있으며, 이로 인해 카운티 전역의 교통 체증 문제가 증가하고 있다. 2000년 한 연구에 따르면 가구 소득의 20% 가까이가 교통비로 지출되고 마이애미는 미국 대도시권 중 가장 분산된 사무공간을 가지고 있었다.[10] 1970년대에 몇몇 새로운 고속도로 대신 대중 교통비가 지원되어야 한다는 압도적인 지원에도 불구하고,[54] 마이애미의 메트로레일 시스템은 1984년까지 운영되지 않았고 2014년 현재 30년 전에 약속된 범위에 아직 도달하지 못했다. 라이더십은 처음에 시스템 초기에는 기대에 미치지 못하여 하루 평균 1만 명이 채 되지 않았다. 이 시스템이 완전히 끝난 것은 아니어서, 당시 로널드 레이건 대통령으로부터 "모든 사람에게 리무진을 사주는 것이 훨씬 싸졌을 것"이라는 비난을 받았다.[55] 대중 교통 시스템에 찬성하는 사람들은 처음에 낮은 승객 수송은 그 시스템이 불완전해서 사람들이 필요로 하는 곳으로 가지 않았기 때문이라고 말하고,[56][57][58] 몇 년 안에 승객 수송이 하루에 5만 명에 육박하고 있다고 언급했다.[59] 많은 마이애미-데이드 카운티와 플로리다의 정치인들은 교통 체증을 줄이는 교통 대안에 반대해 왔다. 예를 들어, 주지사 젭 부시와 릭 스콧은 플로리다의 시외 고속철도 시스템에 대한 자금 지원을 부인했다. 주 상원의원 2명이 스콧에게 자금 지원을 받아들이도록 강요하려 했으나 플로리다주 대법원은 이 사건을 부인했고 자금지원은 나중에 미국 전역의 몇몇 다른 철도 프로젝트에 보내졌다.

2002년 11월 국민교통계획의 일환으로 승인된 반페니짜리 환승세는 단기적으로라도 메트로레일 오렌지 라인 증설 자금을 지원하기로 약속되었고, 다른 무엇보다도 메트로레일 50개 역과 거의 90마일(145km)의 선로를 건설하겠다는 장기 약속이었다. 이 계획은 세금 수익의 5퍼센트 이상이 관리 비용으로 쓰이지 않을 것이라고 명시했다.[60] 2011년 연방 수사로 마이애미-데이드 트랜짓은 설명할 수 없는 조직으로 인식되었다.[61]

따라서 마이애미 메트로폴리탄 지역은 자동차 의존도가 높은 지역으로, 다양한 고속도로와 교차하는 많은 넓고 위험한 도로로[62] 구성된 눈에 띄는 그리드 시스템이 있으며, 그 대부분은 통행료를 내고 있다. 사무용 건물과 그 밖의 고층 및 반밀도 지역사회는 지역 전체에 희박하게 퍼져 있으며, 정의가 낮은 중심 업무 지구와 정의된 가장자리 도시가 없어 사방으로 긴 통근거리가 많다.[10] 밀도와 환승 중심의 개발이 부족했던 것도 NW 27번가를 따라 메트로레일 오렌지 라인 노스 코리더(North Circular)가 몰락하는 데 일조했다.[63] 마이애미 시내의 많은 건물들은 종종 10층 이상의 높은 대형 주차대 위에 앉거나 14층짜리 동남 금융 센터 주차 별관과 같은 별도의 전용 주차장을 현장에 가지고 있다. 1980년대 이 시스템과 연계해 지어진 정부중앙청사 환승거점마이애미타워 외에 2015년 브릭셀시티센터까지 메트로모버와 직접 연결된 건물은 없었다. 그럼에도 불구하고 2000년대와 2010년대에 건설된 거의 모든 콘도는 메트로모버 노선을 따라 시내 중심가에 있어 2000년부터 2011년까지 기수가 두 배로 증가했으며, 현재 하루 평균 기수로는 3만 명이 넘는다.[64]

교통체증

오후(북행) I-95번 고속도로 러시아워 차량들
브릭셀에서 오후 러시아워 동안 서행 정체.

점점 증가하는 인구와 교통 체증으로 인해, 사우스 플로리다의 고속도로는 고속 도로와 같은 것들로 끊임없이 확장되고 업그레이드 되고 있다.[65] 아이러니하게도 급격한 성장과 수요 유발에 따른 사실상 무한 확장 및 재건축 사업이 교통혼잡 문제의 일부다.[38] 마이애미-데이드 지역은 교통문제로 전국에서 가장 열악한 지역 중 하나로 꾸준히 꼽혀 2010년 동해안권최악의 교통수단으로 꼽혔다.[66][67] I-95와 플로리다의 턴파이크뿐만 아니라 돌핀과 팔메토 고속도로의 일부 지역은 매일 러시아워에 가까운 정체 상태를 본다.[68][69] 2015년 미국 고속도로 사용자 동맹(AHUA)의 연구에 따르면, 최악의 병목현상은 미국 마이애미-데이드 온 돌핀과 팔메토 고속도로에 있다고 한다.[13] 2010년대 들어 늘어나는 교통지체 현상이 오피스 시장의 반등에 걸림돌로 꼽혔다.[70] 로스앤젤레스 교통과 비슷하게, 마이애미-데이드의 "러시 아워"는 느슨하게 정의되어 오전 8-9시와 오후 5-6시보다 훨씬 더 길다.[71]

마이애미 역시 최악의 운전자와 사고 건수 면에서 꾸준히 상위권 또는 그 근접한 순위를 차지하고 있다. 보험과 사고 보고서를 살펴본 2013년 연구에서 마이애미-데이드 카운티는 "자동차 사망률 1위, 보행자 파업 1위, 동료 운전자들의 외설적인 사고 1위"[72]로 선정되었다. 그 후, 플로리다는 꾸준히 보험료로 가장 비싼 주들 중 하나이다.[73]

2007년 자동차 클럽 오토밴티지(AutoVantage)가 의뢰해 실시한 여론 조사에서 마이애미는 미국에서 가장 초보적인 운전자를 보유하고 있는 것으로 확인됐다.[74] 마이애미는 또한 미국에서 보행자들에게 가장 위험한 도시들 중 하나로 꾸준히 꼽히고 있다.[75]

게다가, 더 큰 마이애미는 규칙적인 고속 경찰들의 추적을 보고 있다;[76][77] 1980년대 마이애미와 마이애미 비치의 문화와 지리는 논란이 되고 있는 그랜드 테프트 오토 비디오 게임 시리즈에 등장하는 가상의 부시의 주요 영향이었다.[78] 실제로 남부 플로리다의 자동차 절도율은 전국 평균을 훨씬 상회하고 있으며, 많은 자동차들이 결국 해외로 빠져나갔다.[79]

주차

마이애미 시내의 정부 센터 지역에 마이애미 주차 당국이 운영하는 대형 주차장.

많은 대도시와 마찬가지로 마이애미 지역의 주차는 비싸고 부족할 수 있다. 마이애미-데이드 카운티의 거의 모든 공영 주차장은 주차장에 흔히 있는 일일 정액 요금으로 미터링되거나 충전된다. 이 지역의 거의 모든 주차 미터기가 제거되었고 현금과 신용 카드를 모두 사용할 수 있는 미터기로 대체되었다. 마이애미 주차청은 약 91km의2 마이애미 시 내에 11개 차고, 86개 노면 주차장, 9,100개 이상의 공영 주차 공간을 운영하고 있으며,[80] 총 3만개 이상의 주차 공간을 추가로 운영하고 있다.[81] 도로변과 지상 주차장 주차 미터기를 강제 시행하고 위반 시 주차 표기를 발급한다. 수요가 많아 도심지역 주차시설에 대해서는 고속도로와 유사한 혼잡통행료제가 검토되고 있다.[37]

고객들을 위한 영업소의 무료 주차는 엄격히 시행되는 경우가 많은데, 특히 사우스 비치 등 인신매매 밀집지역에서는 공간을 남용하여 다른 곳으로 가거나 과도한 시간 동안 주차할 수 있도록 견인 경고 표지를 명확히 부착하였다. 많은 사업체들은 무료 주차장이 없거나, 단지 제한된 시간 동안만 주차할 수 있다. 심지어 교외 광장이나 대형 상자 가게들도 종종 고객들의 안전과 지정된 주차 이용을 보장하기 위해 주차 보안을 가지고 있다. 교외 주택가에는 토지 가치가 높아 재산이 적어 개인 차고지가 없는 곳이 많다. 높은 상승률을 보이는 주거용 건물의 거주자들에게도 주차권은 종종 임대료나 조합비보다 추가 비용이 든다.[82]

1965년에 지어진 뉴 월드 타워기계식 주차장을 가지고 있지만, 사우스 플로리다는 2000년대에 로봇 주차장을 설립하기 시작했다. 이들 차고 중 두 곳은 심지어 자동차까지 파괴하고 문을 닫아 소송과 파산까지 이르게 하는 등 세간의 이목을 끄는 실패작이었다.

마이애미 해변의 지상 주차장은 2016년 10월 12일 킹 조수기에 홍수가 난다.

대부분의 다른 메트로폴리스와 달리 지하와 지하 주차장을 포함한 지하 개발은 해발고도가 낮아 도심에서도 매우 드물다.[83] 다공성 지형 때문에 내륙수면대는 해수면과 비슷한 경우가 많다. 다들랜드에 2005년 지어진 다운타운 다들랜드는 2016년 대규모 공사를 마친 9에이커(3.6헥타르)의 브릭텔 시티 센터와 마찬가지로 [84]7.5에이커(3.0헥타르) 이상의 지하주차장이 2단계 있다. 21세기에는 마이애미 21과 같은 구역제 규정 때문에 지하 주차에 대한 압력이 더 높았다. 지상 위에 있는 차고에는 상점이 늘어서 있어야 하고, 무엇보다도 빈 벽, 미학, 보행자 접근, 경제,[85] 교통 통제를 피해야 한다. 훨씬 더 높은 엔지니어링 및 건설 비용에도 불구하고, 1.5등급 이하의 차고가 이러한 이유로 점점 더 흔해지고 있다.[83] Brickell City Centre를 위한 2,600개 등급의 주차장은 7 에이커(2.8 헥타르)에 이르며, NGVD의 부지 고도 7피트(2.1m)에서 -20피트(6.1m)까지 방수 슬러리 벽을 설치해야 한다.[86][87] 써니 해변제이드 시그니처는 2014년 방호섬의 대서양 해안선 바로 아래 해발 18m까지 지하 3층 주차장으로 지어졌다.[88][89][90]

항공

사우스 플로리다는 마이애미 국제공항, 포트 로더데일 공항 등 3개 국제공항이 운행하고 있다.할리우드 국제공항팜비치 국제공항은 물론 켄달타미 집행 공항, 오파라카 집행 공항, 포트 로더데일 집행 공항, 보카 라톤 공항을 포함한 몇몇 소규모 지방 공항을 포함한다.

마이애미 국제공항

마이애미 국제공항은 2013년 4000만명이 넘는 인구를 수용했으며 세계 10위의 화물 공항이다.

마이애미 국제공항은 그레이터 마이애미 지역의 주요 국제공항 역할을 한다. 세계에서 가장 붐비는 국제공항 중 하나인 마이애미 국제공항은 매년 4천만 명 이상의 승객을 태우며 꾸준한 성장세를 보이고 있다.[91][92] 2014년 12월 현재, MIA는 전국에서 유일하게 100개 항공사의 항공편을 제공하고 있다.[93] 그 달에는 ("뉴 이스턴 에어라인"을 통해) 동부 에어라인 상표가 마이애미에 반환되기도 했다.[94]

MIA나 KMIA와 같은 몇몇 세계 기관뿐만 아니라 지역적으로도 알 수 있는 이 공항은 2013년 US 에어웨이즈와의 합병 이후 세계에서 가장 큰 여객 항공사인 아메리칸 항공의 주요 거점이자 단일 국제 관문이다.[95] 마이애미 인터내셔널은 플로리다에서 가장 붐비는 공항으로, 2013년 현재 외항 여객을 위한 미국의 국제항만으로는 뉴욕F에 이어 두 번째로 크다. 케네디 국제공항은 또한 세계에서 가장 큰 게이트웨이에 속한다.[96][97] 공항의 광범위한 국제 노선 네트워크는 북미와 남미, 유럽, 아시아, 중동 지역의 70개 이상의 국제 도시로의 중단 없는 비행을 포함한다.

공항은 택시와 전용 공항 익스프레스 등 여러 메트로버스 노선이 운행되며, 여러 셔틀버스 운행도 24시간 이용 가능하다. 대형 렌터카 센터와 주차장으로 구성된 마이애미 인터모달 센터트라이레일 철도역도 갖추고 있다. 2012년부터 MIA Mover와 Metroail의 AirportLink가 서비스하고 있다.

마이애미-데이드 카운티에 있는 두 개의 작은 지역 공항은 켄달-타미아미 집행 공항과 오파-록카 집행 공항이다.

육상 운송 인프라

공항으로부터 오프사이트에 위치하고 MIA Mover를 통해 연결된 마이애미 인터모달 센터의 렌더링으로, 공항 이용자들을 위한 다양한 교통 수단을 중앙 집중화한다.

MIA Mover는 마이애미 국제공항의 중앙터미널에서 마이애미 인터모달 센터를 연결하는 무료 자동인원 이동기이다. MIA Mover는 2011년 9월 9일에 개장했으며, 길이 1.27마일(2km)의 고가 선로를 달리고 있다. MIA Mover는 최고속도가 시속 약 64km로 최고속도가 시속 3,000명 이상을 이동할 수 있다.[98]

AirportLink는 Metroail 시스템의 Orange Line을 마이애미 인터모달 센터에 연결한다. 이 선은 얼링턴 하이츠 역의 메트로레일 본선까지 연결된다. 그것은 2012년 여름에 개통된 약 5억 달러의 공사비와 함께 4km의 고가 노선으로 구성되어 있다.

마이애미 인터모달 센터는 마이애미 국제 공항을 오가는 주요 형태의 해상 운송을 연결하고 중앙 집중화한다. MIA Mover, Metroail's AirportLink, Tri-Rail, Metrobus, Metrobus, 렌터카 센터 등이 모두 그 곳에 모인다. 메트로버스, MIA 모버, 에어포트링크, 자동차 1단계는 2012년에 완료되었고, 트라이 레일 2단계는 2015년 초에 완료되었다. 그것은 또한 걷기와 자전거 타기의 연결점 역할을 할 것이다.

포트 로더데일-할리우드 국제공항

북쪽에 위치한 브라우어드 카운티에는 또 다른 대형 공항인 포트 로더데일이 있다.헐리우드 국제공항 FLL은 시간제한 셔틀버스를 통해 트라이 레일 통근 레일 시스템에 연결된다.[99] US 1과 주간 595번 도로로의 공항 연결은 2010년대 현재 개보수 작업이 진행 중이었으며, 2014년 현재 공항 활주로 중 하나를 연장하는 주요 프로젝트가 진행 중이다. 활주로 연장은 터널을 건설하고 US 1과 플로리다 동부 코스트 철도 노선에 충전을 추가해야 했던 7억 9100만 달러 규모의 프로젝트다.[100]

팜비치 국제공항

팜비치 국제공항(PBI)은 플로리다 주 웨스트 팜 비치(West Palm Beach)의 플로리다 주 팜 비치(Palm Beach)에서 서쪽으로 약 5km 떨어진 곳에 위치한 공공 공항이다. 주로비치 카운티를 서비스한다. 공항은 팜비치 카운티 공항부에서 운영·유지하고 있으며, 카운티 내 3개 지역 공항도 관리하고 있다.[101] 공항으로의 도로 진입은 I-95, Southern Boulevard, Medicle Avenue에서 바로 이용할 수 있다. 그 공항은 서쪽으로 군사용 오솔길에 접해 있다.

수상 교통

남플로리다 대도시권의 전체 길이는 대서양을 따라 위치해 있다. 마이애미-데이드의 포트미아미와 브라우어드 카운티의 포트 에버글레이드는 사우스 플로리다의 양대 항구로, 팜 비치(Port of Palm Beach)는 팜 비치 카운티에 위치한 작은 항구다.

포트미아미

2007년 12월 마이애미 해변에서 본 마이애미의 항구는 7척의 크루즈선이 정박했다.

포트미아미는 2014년까지 연간 여객이 약 500만 명으로 증가하면서 [102][103]주요 화물항 뿐만 아니라 세계에서 가장 붐비는 크루즈선 항만 중 하나이다.[104] 마이애미 시내와 인접한 섬에 위치한 이곳은 한동안 시내의 시내 거리에 종착하는 포트 대로(Port Bouledway) 코스로 알려진 6차선 다리를 통해서만 자동차로 접근할 수 있는 곳이었다. 2005년 허리케인 윌마 때 발생한 교량 피해로 철도 운행이 차질을 빚었다. 플로리다 동부 코스트 철도의 일부인 손상된 노선은 2014년 화물열차의 항만 접근을 갱신하면서 보수되었다. 플로리다 동부 코스트 철도의 올 온보드 플로리다 계획과 함께, 이것은 또한 이 항구에 통근 철도가 운행될 가능성을 증가시킨다.[105] 이것은 또한 거의 10년 만에 처음으로 마이애미 시내를 통과하는 기차 교통을 만들어냈다. 또한, 항구에 주간 고속도로를 직접 접속할 수 있도록 하고 시내 교통을 완화하기 위해, 왓슨 섬의 주간 395번 고속도로에 항구를 연결하는 10억 달러 규모의 포트 마이애미 터널 프로젝트가 2014년 8월에 완료되었다.

포트 에버글레이즈

포트 에버글레이즈(Port 에버글레이즈)는 2014년 현재 세계에서 가장 큰 두 척의 크루즈선 '오아시스 오브 더 시즈(Oasis of the Seases)'와 '알루어 오브 더 시즈(Alure of the Seas)'를 운항하고 있다.

브라우어드 카운티의 포트 로더데일에 위치한 포트 에버글레이즈는 크루즈와 화물 운송 면에서 마이애미 항만만큼 붐비는 또 다른 주요 항구다. 이곳은 세계에서 가장 큰 두 개의 유람선인 오아시스바다얼루어가 있는 곳이다. 포트미아미와 마찬가지로 포트 에버글레이즈도 간헐적으로 통계를 내 세계에서 가장 붐비는 크루즈 항구임을 입증했다.[102]

보팅

남부 플로리다에는 항구 외에도 많은 마리나와 개인 소유의 보트 및 요트들이 다닐 수 있는 항로가 있다. 마이애미 시내를 직접 통과하는 마이애미 강은 공개적으로 접근할 수 있고 내륙의 마리나와 화물 시설로 이어진다. 포트 로더데일은 "베니스 오브 아메리카"라는 별명으로 인해 내륙 운하의 165마일(266km)이 넘는다.[106] 마이애미 해변은 또한 긴 내륙의 운하 시스템을 가지고 있다. 비스카인 만은 또한 낚시, 항해, 카약과 같은 인기 있는 스포츠와 레크리에이션이다. 마이애미 워터 택시,[107] 포트 로더데일-할리우드 워터 택시와 같이 해안을 따라 관광을 하는 몇몇 레크리에이션 수상 택시도 있다.[108][109]

노스 마이애미 하울오버 입구 부근 북비스케인 만의 썰물 때 모래톱이 만든 인기 있는 얕은 지역이다.

대중교통

남부 플로리다 주의 철도 교통
만고니아 공원
Tri-Rail
웨스트 팜 비치
Tri-Rail Silver Service Greyhound Lines
웨스트 팜 비치
Brightline
레이크 워스
Tri-Rail
트라이레일 운임
구역 경계
보이턴 비치
Tri-Rail
델레이 비치
Tri-Rail Silver Service
트라이레일 운임
구역 경계
보카 라톤
Tri-Rail
보카 라톤
(계획됨)
디어필드 비치
Tri-Rail Silver Service
폼파노 해변
Tri-Rail
트라이레일 운임
구역 경계
사이프러스 크릭
Tri-Rail
포트 로더데일
Brightline
포트 로더데일
Tri-Rail Silver Service
트라이레일 운임
구역 경계
포트 로더데일 공항
Tri-Rail
세리던 거리
Tri-Rail Greyhound Lines
할리우드
Tri-Rail Silver Service
트라이레일 운임
구역 경계
아벤투라
(계획됨)
골든 글레이즈
Tri-Rail Greyhound Lines
오파록카
Tri-Rail
마이애미
Silver Service
팔메토
오케초비
히알레아
트라이 레일 및 메트로레일 전송
Tri-Rail
노스사이드
트라이 레일 다운타운 마이애미 링크
(2022년 말)
마틴 루터 킹 주니어 박사 플라자
브라운스빌
히알레아 시장
Tri-Rail
얼링턴 하이츠
알라파타
마이애미 인터모달 센터
Tri-Rail Greyhound Lines
마이애미 국제공항
enlarge…
산타클라라
시민회관
스쿨 보드
아드리아네 아르쉬트 센터
컬머
박물관 공원
제11길
파크웨스트
프리덤 타워
포트미아미
(계획됨)
역사 오버타운/리치 극장
윌키 D. 퍼거슨 주니어
마이애미 센트럴
Brightline enlarge…
정부 센터
칼리지 노스
칼리지/베이사이드
제1길
베이프런트 파크
마이애미 애비뉴
삼거리
나이트 센터
리버워크
마이애미 강
제5길
브릭셀 시티 센터
10번가/프로메나이드
브릭셀
금융구
비즈카야
코코넛 그로브
더글러스 로드
대학교
사우스 마이애미
다들랜드 노스
다들랜드 사우스
Metrobus (Miami-Dade County)#South Dade Transitway

암트랙, 브라이트라인, 트라이레일
메트로레일
메트로모버
미아 무버
Disabled access
모든 스테이션에 액세스할 수 있음

마이애미-데이드 트랜짓이 모두 운영하는 메트로메일, 메트로버스, 메트로모버스는 마이애미-데이드 카운티의 대중교통 선택권 대부분을 차지한다. 마이애미-데이드 트랜짓사는 파라트란싯 사단의 특별 교통 서비스도 운영하고 있다. 현재 브라우어드 카운티와 팜 비치 카운티에서 제공되는 중요한 대중교통 시스템은 브라우어드 카운티 트랜짓과 팜 트랜이 각각 운영하는 표준 버스 시스템뿐이다. 사우스 플로리다의 3개 카운티 통근 철도 시스템인 트라이 레일은 사우스 플로리다 지역 교통국(SFRTA)에 의해 운영된다. 또한 사우스 비치 로컬과 코랄 게이블 트롤리와 같은 몇몇 지역화된 대중 버스 시스템이 있다.

남플로리다 대도시권의 길고 널찍한 배치는 허브 앤 스포크 시스템이 승객이나 자동차를 목적지까지 효율적으로 운송할 수 있는 보다 원형적인 형태의 대도시 지역과는 대조적으로, 전체 지역에 서비스를 제공하는 실용적인 대중 교통 시스템의 설계 과정을 복잡하게 만든다. 마이애미의 기존 그린 라인(Green Line)과 제안된 오렌지 라인(Orange Line)은 마이애미의 해안 위치 때문에 서쪽으로만 나올 수 있는 스포크만 구성하게 된다. 베이링크로 알려진 동쪽 해안을 향한 노선은 오랫동안 제안되어 왔지만 많은 비용을 들여서 반대 여론에 부딪혔다. 3개 카운티뿐만 아니라 전체 도시화된 사우스 플로리다 대도시 지역은 길이 약 110마일(177km)이지만 폭은 어느 부분에서도 20마일(32km)을 넘지 않아 통일된 교통 체계가 만들어지는 것을 복잡하게 한다. 게다가, 마이애미는 자동차 시대에 그것의 성장의 상당 부분을 본 비교적 젊은 도시로서, 계속해서 매우 자동차 지향적이다. 사우스 플로리다주는 2000년 교통에 지출된 가계 소득의 퍼센트로 메트로 지역을 대상으로 한 조사에서 전국 4위로 평균 19%를 차지했다.[10] 많은 도심 고층 건물들은 타워의 기지를 형성하는 지상 주차장 위에 그들만의 매우 큰 차고를 가지고 있다. 2000년 인구조사를 기준으로 미국에서 8번째로 인구가 조밀한 대도시 지역으로 마이애미시가 약 10%의 성장률을 보이고 있다. 이 지역의 대도시 자치단체 중 마이애미시는 약 17%[110]로, 정기적으로 대중교통을 이용하는 주민 비율이 가장 높다. 사우스 플로리다의 대중교통수단의 일반적인 추세는 승차인원의 점진적인 성장을 위한 것이지만, 대부분의 지역들이 시간이 지남에 따라 인구가 꾸준히 증가함에 따라 그 비율은 상쇄된다.[111] 통근자 점유율 4%에서 사우스 플로리다는 플로리다 주 게인즈빌과 가장 높은 대중교통 이용률로 동률을 이루고 있다.[4]

마이애미 대학은 메트로레일즈 대학역을 경유하는 유일한 고등교육의 주요 기관이며, 마이애미 시내에 위치한 마이애미-데이드 칼리지울프슨 캠퍼스는 메트로모버 루프에 의해 교란된다.

2014년 마이애미-데이드 카운티 3917명을 대상으로 한 조사에서, 그들의 최우선 순위는 정시 성과로, 근소한 차이로 더 빈번한 서비스와 새로운 지역으로의 환승 확장이라는 것을 발견했다.[112]

안전에 관한 한, 2007년 12월부터 2009년 8월까지 발생한 사건을 기록한 카운티 보고서는 메트로레일이 10만 명당 1.5건으로 가장 많은 범죄 신고량을 기록했으며, 배터리는 메트로버스와 메트로모버스의 주요 범죄인 반면 공공 기물 파손은 1위를 차지했다.[113]

2010년부터 2015년까지, 메트로레일 라이더십은 약 25% 증가하면서 인구 증가를 크게 [104]앞질렀다. 구체적으로 2014년부터 2015년까지 메트로버스와 메트로버스의 여객기 운항은 상당히 안정적이었고, 그해 기록적인 저유가와[114] 휘발유 가격 속에서 메트로버스 여객기 운항은 계속 감소했다.[115] 그럼에도 불구하고 신규 버스급행철도(BRT)와 비보호역 커버리지를 포함해 철도 서비스보다 버스 서비스를 위한 투자와 확장이 더 많이 발굴되고 있다.[116] 2015년 여름까지 메트로버스의 일일 탑승객 수는 약 21만 명으로,[117] 이전 기록인 25만 명보다 거의 25% 감소했다. 2016년까지 메트로버스 탑승객은 계속 급감했고, 메트로레일 탑승객은 다소 하락했으며, 메트로모버조차 2017년까지 꾸준히 감소하는 소폭 하락세를 보였다.

마이애미-데이드 트랜짓

마이애미-데이드 트랜짓은 마이애미-데이드 카운티에서 메트로버스와 메트로버스, STS 패러트랜싯의 4대 시스템을 포함하여 대부분의 대중교통을 운행한다. 2011년에는 광범위한 부패가 드러난 감사로 연방정부에 의해 거의 폐쇄되었다. 이는 이미 서비스 감축이 시행되고 있고 더 큰 삭감을 위협했던 낮은 경제 시기에 이루어졌다.

메트로레일

마이애미 시내에 있는 정부 센터 역의 메트로레일 열차

메트로레일은 플로리다의 유일한 중철도 고속철도 시스템으로,[118] 2개 노선으로 구성되어 있다. 22개의 역이 있는 그린 라인이라고 알려진 원래 22.4 마일 (36 km) 노선은 히알레아 북서부의 오케코비 역에서 시작하여 일반적으로 남동쪽으로 CBD와 브릭텔까지 이동한 후, 역사적인 플로리다 동부 코스트 철도의 정렬을 통해 켄달까지 일반적으로 남서쪽으로 이동한다. 1984년부터 운영되고 있다. 1970년대에는 남부 플로리다에 고속도로를 몇 개 더 조성하는 방안이 있었지만, 대중 교통 옵션이 더 바람직하다는 결정이 내려졌다.[119] 기존 라인이 시스템의 시작일 뿐, 더 많은 라인이 계획되었다.[120] 그러나 예산 부족과 기대 이하의 기수 부족으로 2012년 개통한 4km(2.4마일) 에어포트링크만 새로 건설돼 마이애미 인터모달센터와 그린라인을 연결, 후기 남부와 켄달까지 합쳐진다.

메트로레일과 메트로버스의 표준요금은 운영비 증가에 따른 것으로 2008년 1.50달러에서 인상된 이후 처음으로 2013년 10월 1일 2.00달러에서 2.25달러로 인상됐다.[121]

2008년 7월 16일 마이애미-데이드 트랜짓은 2009년 말까지 모든 요금 징수 방식을 이지 카드 시스템으로 대체하겠다고 발표했다. 이 시스템은 이전의 현금/토큰 기반 시스템을 다시 로드할 수 있는 카드에서 자동으로 메트로레일 요금 관문에서의 요금을 공제하는 시스템으로 대체한다.[122][123][124] 요금 게이트 설치를 시작하는 마지막 역은 2009년 8월 정부 센터였다. 2009년 10월 1일 시스템이 시작된 이후, 메트로레일을 이용하는 모든 승객은 EASY 카드 또는 EASY 티켓을 사용하여 역에 입장해야 한다.[125][126]

메트로레일은 오전 5시부터 1주일에 7일, 자정까지 운행된다. 그린 라인과 오렌지 라인이 함께 운행하는 시스템 부분에서는 평일 출퇴근 시간에는 5분마다, 비수기 시간에는 7분 반마다, 오후 7시 30분 이후에는 자정까지 15분마다 열차가 도착한다. 주말 서비스는 하루 종일 15분마다 운영된다. 2003년부터 2004년 4월까지 짧은 기간 동안 24시간 메트로레일 서비스가 있었다. 자정에서 오전 5시 사이에 기차는 60분마다 도착했다. 23개 스테이션 중 16개 스테이션은 2013년 요금 인상 기간 동안 4.00달러에서 4.50달러로 인상된 요금으로 차고 또는 노면 주차장으로 구성되는 MDT 작동 전용 주차 시설을 보유하고 있다. 공영주차장이 제공되지 않는 정류장은 트라이레일(Tri-Rail)과 도심권역 5곳, 시민센터, 컬머(Culmer), 히스토리 오버턴/리치 극장, 정부센터, 브릭텔 등이다. 그러나 이러한 정류장 주변에는 여러 대의 주차장을 이용할 수 있다.

오렌지 라인의 첫 번째 구간인 메트로레일의 공항 링크에 [127]대한 공사가 2009년 6월에 시작되었고, 마이애미 국제 공항으로의 서비스는 2012년 봄에 시작될 예정이었고, 2012년 여름부터 약간의 지연 서비스가 시작되었다.

마이애미-데이드 카운티 정부는 2015년 말 착공 예정인 메트로레일 신차를 구입하기 위해 2002년 유권자들이 승인한 반페니짜리 부가세로부터 돈을 받기 위해 시민독립교통신탁 감독위원회와 협력하고 있다.[128] 136대의 메트로레일 차량은 최근 안살도브레다가 건설한 마이애미-데이드 카운티에 건설될 예정이다. 2018년까지 풀 롤아웃이 예상된다.[129]

메트로모버

마이애미 시내의 나이트 센터 역에서 메트로모버 열차

메트로모버(Metromover)는 고가 경전철과 유사한 무료 자동화된 사람 이동(자동 안내선 환승) 시스템으로, 중앙업무지구, '아트 & 엔터테인먼트 지구', 브릭셀의 21개 역과 4.4마일(7km)의 고가 선로 3개 루프에서 운행된다.[130] 메인 이너 루프는 1986년에, 옴니(북쪽)와 브릭텔(남쪽) 연장은 1994년에 문을 열었다. 메트로모버는 2002년 25센트 요금이 인상되면서 큰 인기를 얻었다.[130] 그 이후로 그것은 자유롭게 탈 수 있었다. 메트로모버는 시내에서 생활하거나 직장 또는 행사에 참석하는 사람들이 많이 이용하고 있으며, 2002년부터 2014년까지 라이더십이 두 배로 증가했으며, 시내에 머물면서 명소를 찾거나 단지 시내 도시 경관을 무료로 둘러보기 위해 관광객들에게 이용되고 있다.[131] 메트로레일, 트라이레일 등을 이용해 시내로 출퇴근하는 사람들도 이용한다. 메트로메일과 메트로모버는 정부 센터브릭셀 역에서 연결되며, 심지어 건설 노동자들이 도심 지역 프로젝트에 통근하는 것에 의해서도 연결된다.[132] 트라이 레일과 메트로레일은 트라이 레일메트로레일 환승역에서 연결된다. 메트로모버 헤드웨이는 루프와 오버랩에 따라 약 2분에서 5분 정도 차이가 난다.

스테이션

메트로모버는 현재 21개 역을 운영하고 있으며,[130] 메트로레일과 결합해 전체 지하철 시스템이 45개 역을 운영하고 있다. 메트로모버 역은 그레이터 다운타운 지역의 약 2블록마다 위치하고 있으며, 메트로레일 역은 노선을 따라 약 1마일 떨어져 있다.

2015년까지 마이애미 타워 하단에 위치한 나이트센터 역과 1980년대 시스템과 연계해 건설된 스테판 P. 클라크 정부 센터 하단에 위치한 정부 센터 역을 제외한 모든 역은 다른 개발과는 직접적인 통합이 없는 독립된 단위였다. 2015년, 매우 큰 브릭셀 시티 센터 프로젝트의 1단계에는 직접 연결을 포함하는 8번가 역의 개보수 작업이 포함되었다. 단편적으로 개발되고 있는 마이애미 월드 센터는 두 개의 메트로모버 방송국을 통합할 수도 있다. 2011년, 다운타운 북쪽에 위치한 아트 앤 엔터테인먼트 지구 인근에 계획되어 있는 리조트 월드 마이애미 복합 카지노는 철거된 마이애미 헤럴드 빌딩을 지나던 메트로모버 노선을 수정하고, 그 개발에 새로운 스테이션을 건설할 계획을 가지고 있었다. 도박 법안이 주 의회를 통과하지 못하면서 프로젝트는 중단되었다. 다른 여러 고층 프로젝트들도 메트로모버 통합을 제안했다. 하나는 선로가 통과할 수 있는 구멍과 함께 선로 위에 건설될 브릭셀 플랫아이론의 독창적인 디자인이다. 또 다른 것은 오랫동안 제안되어 온 원 베이프런트 플라자 마천루인데, 이 마천루는 물론, 베이프런트 파크 역과 연결되는 보행자용 다리가 새로 개발될 것으로 알려져 있다. 확장까지는 마이애미 , 이후 사우스 비치까지 연장이 검토되고 있으나 2015년 현재 계획 및 영향 연구 단계를 넘어선 것은 아직 없다.[133]

메트로버스

메트로버스 네트워크는 마이애미-데이드 카운티[134] 전역에 1년 365일 버스 서비스를 제공한다. 100개 이상의 노선과 약 817대의 버스와[121] 9000개의 정류장으로 구성되어 있으며,[135] 이 정류장은 브라우아드 카운티 트랜짓 버스 시스템과 연계하기 위해 카운티 및 남부 브라우어드 카운티의 대부분 지점과 연결된다. 기본 요금은 US$2.25 입니다.[136] 이들 노선 중 7개 노선이 24시간 운행된다: 3번, 11번, 27번, 38번, 77번, L번 (24시간 히알레아 서비스 없음)과 S번 노선이다. 246번 노선과 500번 노선이 오전 12시부터 5시까지 운행하며 500번 노선이 야간메트로레일 서비스를 대체한다. 다른 대부분의 노선은 오전 5시부터 오후 11시까지 운행한다. 모든 메트로부스는 1990년 미국 장애인법에 따라 휠체어에 접근할 수 있다.

사우스데이드 트랜짓웨이
버스웨이는 등급이 분리되어 있지 않기 때문에 동맥 도로를 가진 등급의 교차점이 여러 개 있다.

사우스 데이드 트랜짓웨이(South Dade Transitway)는 남부 마이애미 데이드 카운티에 있는 버스 고속 환승 시스템, 즉 버스웨이이다. 1997년 2월 3일에 운영을 시작하여 2005년 4월에 연장되었다. 2007년 12월 16일 일요일 플로리다 시까지의 버스웨이 연장선 최종 6.5 마일(10.5 km) 구간이 개통되었다.[137] 버스웨이는 모두 경전철 스타일 역으로 전환된 28개 정류장이 있으며, 총 56개의 쉼터가 있다.[137] 사우스 데이드 레일 트레일로 알려진 다중이용도로는 다드랜드 사우스 역의 메트로 패스와 연결되는 버스웨이의 길이를 연장한다.

버스웨이는 동맥 도로가 사실상 인접한 사우스 딕시 고속도로와 만나는 독특한 교차로에서 많은 사고가 발생한 현장이었다.[138]

브라우어드 카운티 트랜짓

Broward County Transit(BCT)은 Broward County대중교통 기관으로, 더 큰 포트 로더데일 지역의 400평방마일(1,036km2) 이상을 커버하는 카운티 전체 버스 시스템을 운영하고 있다.[139] 플로리다에서 두 번째로 큰 교통 시스템이다. 현재 브라우어드 카운티에서 유일한 공영 버스 시스템을 운영하고 있다. 브라우어드 카운티를 서비스하는 것 외에도, 이 시스템은 마이애미-데이드 카운티의 아벤투라 몰과 같은 교통 중심지를 공유하는 팜 비치 카운티마이애미-데이드 카운티의 일부도 서비스하고 있다.

팜 트란

트란(Palm Tran)은 팜 비치 카운티 정부가 운영하는 버스 시스템으로 팜 비치 카운티를 서비스한다. 표준(성인) 편도 요금은 1.50달러(학생, 노인 등 할인 요금 적용 대상자는 0.75달러)이다. 3.55달러의 경우, 하루 종일 무제한 이용권(요금 할인 시 2.25달러) 트라이 레일이나 브라우어드 카운티 트랜짓 외에는 무료 환승이 없다. 일일 및 31일 무제한 승차권도 구매가 가능하다. 31일 무제한 이용이 가능하며, 각각 55달러와 40달러가 할인되거나 일반 이용이 가능하다.[140] 모든 팜트랜 버스는 앞쪽에 자전거 보관대가 있어 자전거 2대를 탈 수 있다.

기타 버스 및 트롤리

시민센터 보건지구를 지나는 마이애미 트롤리

사우스 비치에서는 사우스 비치 로컬로 알려진 자체 시내 버스 시스템을 운영하고 있다. 요금은 25센트밖에 안 된다. 마이애미 시내, 코랄 게이블, 할리우드 [141]등 마이애미-데이드와 브라우아드 카운티의 십여 개 도시에서 전차 스타일의 노면 전차 리플리카 버스가 시행됐다. 2003년 운행을 시작한 이후 무료 코랄게이블 트롤리(버스)는 하루 이용객이 5,000명 이상인 코랄게이블 시내 통근자 400만 명을 넘나들며 지역 주차공간 750여 개를 확보하고 노선을 따라 차량 통행량을 20% 줄였다.[142] 헐리우드 시는 시내와 할리우드 해변을 운행하는 트롤리 노선을 운영하고 있다. 2012년 4월, 마이애미는 새로운 말린스 파크와 시민 센터뿐만 아니라 메트로모버와 비슷한 시내를 도는 루프를 가진 자체 트롤리 시스템을 시작했다.[143] 마이애미 트롤리는 그 후 몇 년 동안 많은 노선으로 확장되었다.[144] 마이애미 대학교(Hurry 'Cane Shuttle)[145]플로리다 국제 대학교(CATS Shuttle)[146]와 같은 교육 기관들은 캠퍼스 안과 주변에서 무료 셔틀버스 서비스를 운영하고 있다. 또한 FIU는 본 캠퍼스와 비스케이네 베이 캠퍼스 사이의 골든 팬더 익스프레스 셔틀을 제공한다.[147]

철도운송

마이애미-데이드 카운티는 두 개의 쟁쟁한 철도 노선인 CSX 여객 및 화물 노선과 플로리다 동부 코스트 철도 화물 노선의 남쪽 끝에 위치한다. 암트랙과 함께 CSX 노선을 이용하는 지역 통근철도(트리-레일)가 있다. 플로리다 남부는 정부가 플로리다 고속철도 시스템에 자금을 지원하여 올랜도, 탬파 등과 연결될 계획이었으나 2011년에 이 계획이 취소되었다.[148] 2014년 플로리다 동부 코스트 철도 회사들은 마이애미, 포트 로더데일, 웨스트 팜 비치, 올랜도 국제공항을 궁극적으로 연결하기 위해 고속 철도 시스템을 건설하기 시작했다.[149] 역사적으로, 플로리다 동부 코스트 철도(FEC) 노선은 키웨스트까지 연장되어, 유명한 해외 철도에서 키즈(Keys)를 통해 승객과 화물 서비스를 운영했다. 그러나 이 노선은 1935년 노동절 허리케인 때 심하게 파손되어 서비스는 돌아오지 않았다.

시외 및 고속 서비스

암트랙

마이애미는 암트랙의 애틀랜틱 코스트 서비스의 남쪽 종착역이며, 두 개의 선인 실버 유성(Silver Metal)과 실버스타(Silver Star)를 운행하고 있으며, 둘 다 뉴욕 시에 종착한다. 마이애미 암트랙 역은 NW 79 St와 NW 38 Ave의 트라이 레일/메트로레일 역 근처에 히알레아 교외에 있다. 암트랙 운영은 현재 외진 곳에서 마이애미 국제공항 인근 마이애미 인터모달센터로 보다 중앙 집중화된 위치로 이전해 메트로레일, 미아 무버, 트라이레일 등과 직접 연결될 계획이다. 역의 표준 레일 부분은 2013년 가을까지 완료될 것으로 예상되었지만 플랫폼뿐만 아니라 가장 가까운 두 노면 거리 사이의 거리가 일부 암트랙 열차의 길이보다 작다는 것을 깨닫는 등 다양한 지연이 있었다.[150][151]

이 지역에는 할리우드, 포트 로더데일, 디어필드 비치, 델레이 비치, 웨스트 비치 등 다섯 개의 암트랙 역이 있다. 이 모든 것들은 트라이레일(Tri-Rail)과 공유된다; 델레이 비치를 제외한 모든 것들은 1920년대의 시보드 항공철도(Seaboard Air Line Rail)가 이 노선을 운영했던 때로 거슬러 올라간다. 새로운 델레이 비치 역은 몇 블록 아래 위치한 델레이 비치 해안선 철도역을 대체했다.

트라이 레일

CSX 히알레아 야드의 트라이 레일 기관차 및 실험용 DMU 코치

트라이-레일(Tri-Rail)은 남플로리다 지방교통청(SFRTA)이 운영하는 18개 역의 통근 열차 시스템으로 팜비치, 브라우어드, 마이애미-데이드 카운티를 남북으로 운행하며 마이애미-데이드 카운티의 마이애미 국제공항에 종착한다. 트라이 레일은 6개의 구역으로 나뉘어져 있다. 2014년 현재 표준 요금은 2.50달러에서 11.55달러까지이며, 여행한 지역의 수와 편도인지 왕복인지에 따라 결정된다.[152] 한 달 동안 100달러의 표준 요금도 이용할 수 있다. 많은 트라이레일 역에는 무료 주차시설이 마련되어 있으며, 총 수용용량은 약 4,000대 정도로 꽉 찬 것으로 알려져 있다.[153]

트라이-레일은 "코스타 링크"라고 알려진 프로젝트에서 플로리다 동부 코스트 철도 화물 노선의 보다 동적인 정렬에 추가 서비스를 추가할 것을 제안했다.[154] 이것은 FEC 라인이 약 22를 통과하는 사우스 플로리다의 주요 인구 센터에 더 가까이 다가갈 것이다. 이것은 또한 버진 마이애미 센트럴의 교통 허브에서 종료되는 마이애미 시내로 직접 그것을 가져올 것이다. 서비스는 또한 결국 목성까지 북쪽으로 확장될 것이며, 이것은 현재 트라이 레일의 시스템 길이를 두 배 이상 증가시킬 것이다. 현재 트라이레일은 도보 거리에 있지 않아 셔틀버스와 역 주차 수익에 크게 의존하는 재정적 손실이다.[153]

2015년, 트라이 레일 남단 종착역이 마이애미 인터모달 센터의 새로운 역에 입주했다.[155] 2017년, SFRTA는 헤르조그 교통국에 그 해 7월부터 시작되는 10년 계약을 위해 운영을 위탁하기로 의결했다.[156][157]

브라이트라인

마이애미와 올랜도, 탬파베이를 연결하는 플로리다 고속철도 2대가 제안됐다. 젭 부시 당시 플로리다 주지사가 반대했던 2000년 처음 이 계획은 2009년 오바마의 미국 재투자복구법에 따라 제공된 보조금으로 부활되었다.[158] 그러나 릭 스콧 플로리다 주지사는 2011년 기금이 불확실한 기수 추정치와 실제 공사·유지비 등으로 여전히 위험하다며 자금 지원을 부인해 납세자들의 부담이 될 수 있었다.[159] 많은 사람들은 스콧이 그 돈을 격렬하게 부인하는 것에 실망했다. 양당 소속 플로리다 상원의원 26명이 레이 라후드 미 교통장관에게 스콧의 결정을 무시하라고 격려하는 서한에 서명했고, 이전의 고속철도 제안에 반대했던 젭 부시 전 주지사까지 스콧의 행동에 놀랐다.[158][160] 그 돈은 결국 다른 주들로 보내졌고 그 계획은 무산되었다.

2012년 플로리다 동부코스트철도(FEC)는 올랜도와 마이애미를 전용 선로로 연결하는 고속철도 올온플로리다를 민간 소유로 운영하자는 제안을 발표했다. 진정으로 고속철도는 아니지만, 열차는 아마도 코코아와 올랜도를 연결하는 64km의 새로운 선로 구간에서 시속 125마일(201km/h)의 속도에 도달할 것이다. 당초 2014년까지 시스템이 가동될 수 있다고 했다.[161] 다른 무엇보다도 허가, 계획, 그리고 자금 조달이 이것을 지연시켰지만, 2014년경에는 공사가 시작되었다.[149] 이 제도는 처음에는 마이애미 시내와 웨스트 팜 해변 사이의 구간에서 채권 매각에 의해 자금 지원을 받았다.[162] 2014년 정부중앙청사 마이애미 센트럴 역의 건설이 시작되었으며, 2015년까지 나머지 2개 사우스 플로리다 역의 추가 선로와 부지 공사가 일부 진행되었다. 웨스트 비치포트 로더데일 사이의 서비스는 2018년 1월에 개통되었고 마이애미 센트럴로의 연장은 5월에 개통되었다.

자전거타기

사우스비치의 데코바이크 자전거 공유 랙
2011년 할리우드 대로의 간판.

마이애미-데이드 카운티와 사우스 플로리다에는 많은 인기 있는 자전거 노선이 있다. 2000년대 매니 디아즈 시장 휘하의 시 정부는 오락과 통근 목적으로 마이애미에서 자전거 타기를 지원하는 야심 찬 입장을 취했다. 이 도시는 다운타운과 브릭텔의 주요 도로가 자동차에 폐쇄되고 보행자, 자전거 운전자, 그리고 다른 사람의 동력 교통수단을 위해 열린 것으로 알려진 "바이크 마이애미"로 알려진 월례 행사를 개최하기 시작했다. 이 행사는 2008년 11월에 시작되었으며, 2009년 10월 바이크 마이애미에서 1,500여 명의 참가자에서 약 3,000여 명으로 두 배 인기가 높아졌다. 이 행사는 당국에 의해 공식적으로 거리가 폐쇄되었기 때문에 Critical Mass와는 달랐다.[163] 현재 Critical Mass Miami로 알려진 이 행사는 매달 마지막 금요일 저녁에 열린다. 이 행사는 빠르게 인기를 끌며 마이애미 히트의 스타 르브론 제임스드웨인 웨이드와 같은 유명 인사들을 포함한 수천 명의 사이클 선수들이 참가하였다.[164] 이 행사는 느슨하게 조직된 구조뿐만 아니라 소란스러운 군중과 인상적이지 않은 운전자들에게 약간의 논란을 일으켰다.[165] 2009년 10월, 시는 또한 도시 주변의 자전거 도로와 도로들에 대한 20년간의 광범위한 계획을 승인했다. 시는 2009년 말 현재 자전거 도로 건설을 시작했으며, 새로운 마이애미 21 구역법 하에서 향후 도시의 모든 건설에서 자전거 주차를 의무화하는 조례가 2009년 10월 현재 의무화되었다.[166] 자전거 매거진에 따르면 2010년 마이애미는 미국에서 자전거 친화적인 도시 44위에 올랐다.[167] 2011년 가을 시즌을 위해 사우스 플로리다 전역에서 100마일 이상의 자선행사와 시간제 달리기를 포함한 몇몇 대형 자전거 타기 행사가 계획되어 있다.[168]

2012년 초, 브릭텔 역에서 다드랜드 남부 역까지 메트로레일 안내선을 따라가는 메트로패스(MetroPath)의 큰 격차는 교통이 절대 멈추지 않는 미국 1번 고속도로 진입로에 다리를 추가하면서 마무리되었다. 이 다리에서 다들랜드 남부까지 1.2mi(2km) 연장 공사가 완료되어 현재 11mi(18km)의 길을 20mi(32km)의 사우스 데이드 레일 트레일과 연결했으며, 플로리다 시까지 이어지는 사우스 데이드 트랜짓웨이를 계속 따라간다. 이로 인해 31mi(50km)의 오프로드 자전거와 보행자 전용 복도가 만들어졌다.[169]

21세기에는 마이애미 해변에서도 자전거 타기가 인기를 끌었다. 조밀하고 도시적인 자연과 보행자 친화적인 거리 때문에, 많은 마이애미 해변 거주자들은 자전거를 타고 돌아다닌다. 지역적으로, 사우스 비치에서는 2011년 3월에 출시된 데코바이크라고 알려진 시스템으로 인근 전역에 많은 바이크셰어 유닛을 시행하고 있다.[170][171] 이 프로그램의 초기 롤아웃에는 "약 100개의 태양열 발전소와 주민과 방문객들이 이용할 수 있는 맞춤형 자전거 1,000대"[172]가 포함되었다. 이 공공자전거 공유 및 대여 프로그램은 마이애미 소재 기업인 데코바이크 LLC가 소유·운영하며, 마이애미 비치 시와 장기 협약을 맺고 운영된다. 이 서비스는 거주자와 방문객 모두에게 제공되며, 주요 신용카드를 소지한 성인은 다음 장소로 페달을 밟기 위해 자전거를 체크아웃할 수 있다. 디코바이크 웹사이트에 있는 아이폰[174] 앱과[173] 인터랙티브 맵은 탑승자들이 가장 가까운 "스테이션"을 찾을 수 있게 해주고 이용 가능한 자전거의 수와 무료 도킹 공간의 수를 제공한다. 2014년에는 시티 바이크에 새로운 브랜드로 자전거 공유 시스템이 마이애미 시내까지 확대되었다.[175][176]

2012년 초 마이애미 해변은 벨 에서 해변으로 향하는 2,900피트(884m) 높이의 자전거와 보행자 도로를 다이드 대로 남쪽에 있는 콜린스 크릭 방조제 옆에 건설할 계획을 발표했다.[177] 이 계획은 승인되어 초기에는 2012년 7월에 완료될 예정이었으나,[178][179] 조달 문제가 발생한 후 그 해까지 사업이 시작되지 않았고, 간헐적인 공사를 거쳐 2015년의 완공일이 주어졌다.[180]

보행성

이벤트 기간 동안 사우스 비치에서 오션 드라이브.

2011년 아마존닷컴이 미국에서 가장 큰 도시들을 조사한 결과, 마이애미는 안전과 다른 요소들을 고려하지 않은 것으로 알려진 워크스코어의 오류에 대한 사례 연구를 제공했지만,[181][182] 마이애미는 전체 워크스코어 73점으로 걷기 좋은 도시 8위를 차지했다.[183][184] 그 순위는 무엇보다도 식당, 음식, 환승 정류장, 오락의 근접성을 기준으로 한다. 그럼에도 불구하고, 마이애미, 많은 사람들과 함께 젊은,auto-dependent 남부 지역과 서부 지역(선벨트)cities,[185]지속적으로 미국의 저명한 무례한 운전사, 매우 넓은 도로, 그리고 히트의 수로 인해 보행자들에게 가장 위험한 도시로서하고는, 마이애미 데이드 카운티 보행자 파업을 2013년 stu에서 가장 많은 것으로 밝혀졌다 올라 있다.dy.[72] 종종 여러 대의 자동차가 보행자를 치고 차를 몰고 가곤 한다.[186] 때때로 사람들은 심지어 버스정류장에서 기다리다가 차들이 도로를 벗어나서 그들을 파괴할 때 죽기도 한다.[187][188][189] 2002년 탬파-올란도와 마이애미-포트 로더데일의 보행자는 클리블랜드 주 신시내티와 오하이오 주 콜럼버스의 보행자보다 사망률이 3배 높은 것으로 나타났다.[75] 2011년에는 미국에서 가장 위험한 대도시권이나 보행자가 모두 플로리다에 있었는데, 마이애미-포트 로더데일이 4위를 차지하면서 2008~2012년 데이터를 바탕으로 뉴욕시 대도시권보다 보행자 위험 지수가 5배 이상 높았다.[190][191] 또한 많은 운전자들이 음주운전 차량 과실치사, 기타 무모한 운전 사건과 같은 범죄에 대해 무죄를 선고받거나 경미한 처벌을 받는다.[192]

2009년, 시 위원회는 뉴 어반주의의 획기적인 사례로 여겨졌던 새로운 마이애미 21 구역제를 승인하여 2009년 마이애미 건축 재단의 키스톤 상을 수상하였다.[193][194] 특히 마이애미 시내를 중심으로 인구가 증가함에 따라 등급과 질감을 갖춘 횡단보도가 추가돼 브릭셀 애비뉴, 비스케이네 대로(미국 1번지) 등 번화가의 차량 통행이 느려지고 있다. 2011년 말 비스케인 대로를 따라 어퍼 이스트사이드에 설치된 새로운 횡단보도 불빛으로 윤곽을 드러낼 뿐만 아니라 도로 중앙에 섬과 자동차 교통을 경고하는 대형 속도 피드백 표지판이 설치된다.[195] 이미 걸어갈[196] 수 있는 마이애미 시내의 플래글러 가를 전면적으로 폐쇄하거나 축제를 위한 계획이 발표되었다.[197]

혼잡한 자연과 밤 생활을 자랑하는 사우스 비치(South Beach)는 주차장이 제한적이고 비용이 많이 들 정도로 매우 인기 있는 보행 공간이다. 그곳은 또한 고급 링컨 로드 워킹 몰로도 알려져 있다. 한때 주행 가능했던 링컨 로드는 엄격한 보행자 도로로 바뀌었다. 사우스 비치에서도 오션 드라이브 아트 데코와 에스파뇰라 웨이가 인기다. 게다가, 동해안의 많은 해안선에는 보행자와 자전거 전용 해변 산책로가 있는데, 이 산책로는 종종 불이 켜져 있고 상점들과 식당들이 늘어서 있다. 2014년에는 오션드라이브가 또 다른 보행도로가 되기 위해 자동차 통행을 금지해야 한다는 제안이 나왔다.[198] 최근 새로 단장한 할리우드의 2.5마일(4km)짜리 할리우드 비치 브로드워크는[199] 한때 트래블+레져 잡지에 의해 미국 최고의 보드워크 중 하나로 선정되기도 했다.[200]

교통 중심 개발(TOD)

비록 편입되지는 않았지만, 다들랜드는 마이애미 시내에서 16km 떨어진 곳에 위치한 가장자리 도시의 특성을 떠맡았다. 메트로레일 남쪽 종착지에 위치하며, 그 곳에서 남쪽 데이드 트랜짓웨이 북쪽 종착지와 만난다.

최근 몇 가지 주택 및 복합용도 사업들이 특별 인센티브를 부여받고 환승 노선을 따라 건설하는 데 필요한 주차 요건이 감소되는 등 환승 중심의 개발에 보다 우선순위가 부여되고 있다.[201] 예를 들어 MDT의 "트랜스킷 빌리지"가 있다. 최근 건설된 두 개의 교통 중심 개발은 브라운스빌산타 클라라에 위치해 있는데, 이것은 이 시스템에서 가장 덜 사용되는 두 개의 역이다. 아직 개발 중인 브라운스빌 트랜짓 빌리지에는 2011년 2월 현재 평일 평균 900명 미만으로 현재 두 번째로 가장 덜 이용되고 있는 브라운스빌 역 바로 옆에 위치한 5.8에이커 규모의 5개 중간층 사이에 467채의 저렴한 주택과 지상고가 들어설 예정이다.[202][203] 산타클라라 아파트Ⅰ·Ⅱ는 2011년 개통돼 가장 이용이 적은 역인 산타클라라에 위치해 2011년 2월 기준 하루 평균 800명 미만의 이용객이 몰리고 있다.[203] 2014년 2월, 이들 역의 탑승객은 20%[204] 이상 증가했다. 2015년, 마이애미 MLS 경기장마이애미 대학 풋볼 경기장의 공동 설립 계획은 교통 중심지로 마이애미의 도시 중심부에 있어야 할 필요성을 언급했다.[205]

역사적으로 1980년대에 메트로모버 및 메트로레일 시스템과 연계하여 여러 개의 건물이 건설되었다. 두 시스템은 Stephen P. Clark 정부 센터 북쪽에서 연결된다. 나이트 센터 메트로모버 역은 마이애미 타워(옛 뱅크오브아메리카 빌딩)에 세워져 있으며, 보행자 터널을 통해 다운타운 디스트리뷰터 고가도로 아래에 있는 제임스 L 나이트 센터와 연결된다. 또 다른 민간 개발인 야심찬 옴니 인터내셔널 몰, 구어체 옴니로 알려진 아드리엔 아르쉬트 센터 역(구 옴니 역)과 연결되어 있는데, 대다수의 쇼핑몰이 문을 닫았을 때 폐쇄된 보행자용 다리로 연결되어 있다. 시내 중심가를 벗어나면 남부 데이드의 비법인 켄달 교외는 1984년 문을 연 다들랜드 노스(Dadeland North)와 다들랜드 사우스(Dadeland South)의 번잡한 메트로레일 역 주변에 상당히 밀집되어 있다. 이 지역은 연방교통청(Federal Transit Administration, Federal Transit Cooperative Research Program, TCRP)이 후원하는 교통 중심 개발이다.[206] 두 역 모두 2010년대 중반 현재 평일 이용객이[203] 6,000명을 넘고 있으며, 현재 메트로레일 노선의 남쪽 종착역을 형성하고 있다.

밀집된 구역 지정 허용량을 가진 도심 중심부와 브릭셀 주변은 우연히 교통 중심 지역들의 특성을 취하게 되었다. 그러나 2004년의 교통 협력 연구 프로그램에 따르면, 환승 중심의 개발에 관한 한 2004년도의 교통 협력 프로그램 연구에 따르면, 탑승객 증가율은 일반적으로 비슷한 밀도를 가진 다른 도시의 지역에서 발견되는 것보다 적었다. 주어진 한 가지 이유는 "인접적 개발"이라고 알려진 현상으로 알려진 환승역에서의 안전한 가로수길과 소매와 같은 페디스트리아 친화적인 도시 원단의 부족이었다.[207][208] 그러나 2004년부터 2014년까지 두 차례의 부동산 붐과 함께, 승객 수송은 브릭셀 역의 메트로레일 및 메트로모버 컴포넌트 모두에 대해 대략 두 배로 증가했다.[19]

메트로모버

로프트 2 콘도미니엄은 환승 접근으로 인해 주차 요건에 대한 면제가 허용되었다.

2000년대 대규모 콘도 부동산 붐이 일었던 시기에 시내 중심가에 50채 가까운 콘도미니엄 건물이 새로 지어졌는데, 이는 요금 철폐와 더불어 10년 동안 메트로모버 기수 증가와 관련이 있다. 2010년대 중반에는 2015년을 기점으로 또 하나의 대규모 개발 붐이 일고 있다. 두 개의 매우 큰 프로젝트가 직접 접근을 위해 메트로모버 방송국을 통합하고 있다. Brickell City Centre8번가 역을 2014년에 폐쇄하고 이를 그들의 프로젝트에 통합했다; Miami WorldCenter는 버진 마이애미 센트럴 역과의 연결 가능성 외에도 Freedom TowerPark West 역을 둘 다 포함할 수 있다.[209] 그러나 이 지역 곳곳에 영구적인 교통 인프라가 없는 고층 건물과 기타 대형 건물들이 많이 들어서 있기 때문에 이러한 밀집된 도심 개발은 독점적인 교통 중심 개발이라고 볼 수는 없다. 그것은 구역 지정 허용량을 더 반영한다; 비록 엄격하고 논란의 여지가 있는 주차 공간을 최소한으로 설정하지만,[201] 현재[166] 마이애미 시의 마이애미 21 구역 지정 코드는 에이커 당 1,000대까지 밀도가 높고 시내나 환승 통로에 있는 더 높은 건물들로 더 큰 개발에 도움이 된다.[210] 게다가, 대중 교통은 종종 충분한 주차 공간을 찾는 많은 고소득 콘도 구매자들에게 우선시되지 않는다; 그럼에도 불구하고, 이러한 타워들의 마케팅에 종종 포함된다면, 교통에 근접할 수 있다.[68] 전통적인 교통 중심 개발과는 대조적으로, 부동산의 대부분은 저소득층과 중산층 거주자들을 위한 적당한 가격의 주택과는 거리가 멀다.[104] 부동산 개발업자들은 일반적으로 이런 큰 건물에 높은 임팩트 요금을 지불해야 하는데, 그 수익은 학교나 교통과 같은 공공 기반 시설로 보내려고 하는 것이다.[211] 마이애미 시 임팩트 요금 조례가 2005년 개정된 것은 당시 개발 물량이 높았기 때문이다.[212]

반면 다드랜드로 알려진 비법인 켄달 일대를 사실상의 최첨단의 도시로 성장시킬 수 있도록 한 1998년 '다운타운 켄달 도심지구 조례'는 건설된 다드랜드 사우스메트로레일 역과 다트란 센터가 인접한 위치 때문에 부분적으로 있었다.[213] 데이트란 센터는 민간 개발사와 마이애미-데이드 트랜짓사가 공동으로 개발한 개발로 지어졌다.[214] 로프트/더 로프트 2센트로 로프트는 다양한 환승 접근으로 인해 주차 요건에 대한 면제가 허용된 비교적 큰 두 개의 건물이다.[215] 로프트 2는 1번가 메트로모버 역 바로 위에 건설되며 센트로 로프트는 현지 카투고 서비스와 계약을 맺을 뿐 아니라 메트로모버의 시내 루프에 둘러싸여 있다.[216] 도시 밀도, 고층 건물, 문화 기관, 다양한 교통 서비스 이용으로 인해 다운타운과 브릭텔은 훨씬 작음에도 불구하고 뉴욕,[104] 특히 맨해튼과 비교되는 경우가 많다.[217]

향후 제안 및 확장

2012년에 개통된 Orange Line을 보여주는 새로운 시스템 맵.

특히 마이애미-데이드 카운티에서는 고속도로를 포함한 많은 교통 체계가 제안되어 왔으며, 이후 재정적인 문제로 인해 취소되었다. '진행의 디케이드' 지방 채권이 승인되던 1970년대 마이애미-데이드 카운티 주민들은 대중교통 계획과 자금조달에 찬성해 고속도로를 취소한 교통계획에 2대 1로 찬성표를 던졌다.[218] 중전철(메트로레일) 확장은 1마일당 약 1억~2억 달러의 공사비가 소요될 것으로 추정된다.[104] 고속도로 확장과 함께 계획된 유료 도로와 고속 차선 확장은 2010년대 후반부터 적어도 2020년대 초반까지 크게 계속되었다.[42]

MDT 오렌지 라인(메탈)

마이애미 인터모달 센터의 상승된 메트로레일 트랙 끝

오렌지 라인은 3개의 새로운 메트로레일 라인에 대한 주요 제안이었다. 27번가 Ave를 경유하여 Broward-Miami-Dade 카운티 노선에 북쪽으로 1번, 플로리다 국제 대학으로 동서로 연장,[219] 마이애미 국제공항으로 연결. 2012년에 완공된 에어포트링크라고 알려진 얼링턴 하이츠 역에서 공항으로 연결되는 짧은 커넥터가 한 개만 건설되었다. 나머지 2개는 정치적 부패, 즉 2002년에 통과된 반 페니 세금 오용과 MDT에 의한 허위 탑승 및 수입 예측 때문에 영구적으로 취소되었다.

오렌지 라인을 형성하는 유일한 물리적 메트로레일 추가는 공항까지 2.4마일의 단일 역이지만, 공항에서 다들랜드 남부까지의 전 노선은 그린 라인 외에도 오렌지 라인으로 재브랜드 되었다. 공항까지 운행하는 열차가 그린라인 열차와 함께 다들랜드 남부까지 가기 때문이다.

FEC 트리-레일 정렬 "동축 링크"

"코스타 링크"[154]는 트라이 레일 서비스를 보다 동적으로 정렬된 플로리다 동부 코스트 철도 화물 노선으로 이동하거나 확장하기 위해 오랫동안 제안된 프로젝트다. 플로리다 교통부가 3년간 실시한 연구에 따르면, 이것은 사람들에게 더 가까이 다가갈 수 있고 하루에 최대 5만 9천 명의 승객을 태울 수 있을 뿐만 아니라,[220] 마이애미 시내로 곧장 들여올 수 있을 것이라고 한다. 마이애미 시내는 정부 센터 교통 중심지 근처에 종착한다. 또한, 서비스는 팜 비치 카운티의 북동쪽 끝에 위치한 목성까지 북쪽으로 확장될 수 있다.[221] 동-서 교차로는 마이애미 국제공항이나 마이애미 시내로 갈 수 있으며, 이미 존재하는 항구로 가는 두 번째 자극도 트라이 레일 서비스에 사용될 수 있다. Tri-Rail이 2개를 필요로 하는 이 시기에 FEC 노선의 상당 부분이 단일 노선에 불과했기 때문에, 이 이동을 가능하게 하기 위해서는 FEC 노선이 크게 업그레이드되어야 할 것이다. 게다가, 모든 새로운 정거장을 건설해야 할 것이다. 트라이레일이 현재 노선을 동시에 운영할지는 미지수다. Tri-Rail의 현재 운영자인 SFRTA의 확장 제안은 양 노선에서 열차를 운행하는 반면, 플로리다 교통부의 다른 제안은 FEC 노선에서만 운행될 수 있다. 주 정부는 Tri-Rail의 운영을 민영화하려고 하고 있는데,[8] FECR은 그것의 노선에서 미래의 어떤 여객철도도 운영할 가능성이 있는 반면, 현재의 노선은 다른 민간 법인에 의해 운영될 수 있다. 이 노선들 사이에 동서로 연결되면 사우스 플로리다 주에는 훨씬 더 완벽한 통근 철도 시스템이 제공될 것이다. FEC 노선의 대부분은 단일 추적으로 이루어졌으며, 화물, 승객 및 가능한 암트랙 서비스를 처리하기 위해서는 최소한 이중 추적해야 할 것이다. 이 때문에 마이애미와 포트 로더데일 간 노선 초기 개선 등 예비계획의 상당수는 단계적으로 사업을 축소할 것을 요구했다. 연방철도국(Federal Trail Administration) 보조금뿐 아니라 지방 및 주 자금 지원 보류 중, 서비스는 빠르면 2015년에 FEC 노선의 최소한 일부에서 시작될 것으로 예상되었다.[156] 2011년 10월 28일, SFRTA 이사회는 2015년까지 Tri-Rail 로컬 및 고속 서비스를 FEC 노선에서 마이애미 시내까지 운행하는 계획을 승인했다. 그 후 이 계획은 승인을 받기 위해 3개 카운티 도시 계획 기구(MPO)의 이사회로 넘어갔다. 이 계획은 포트 로더데일 다운타운과 마이애미 정부 센터 스테이션에서 FEC 부분에 대한 서비스를 제공하도록 2014년 빠르면 단계적으로 빠르게 추적되고 있었다.[222] 이 계획들은 자금 부족과 플로리다 동부 코스트 철도 처리의 불확실성으로 인해 대부분 정체되었다.

2014년 FEC의 Brightline(현 버진 트레인스 USA) 시외 고속철도 시스템 구축으로 트라이 레일 "코스타 링크" 계획이 다시 대두되었다. 조기 조치를 위한 한 계획은 북부 마이애미-데이드 카운티에서 미드타운 지역에서부터 마이애미 시내 버진 마이애미 센트럴 역의 종착역까지 열차가 운행되는 FEC 노선으로의 급발진을 통해 CSX 노선의 열차를 재라우팅할 가능성을 요구했다. 또 다른 계획은 마이애미 시내와 아벤투라 사이의 초기 여섯 정거장을 필요로 한다.[223] 올 온보드 플로리다 프로젝트는 사우스 플로리다의 전체 노선을 이중으로 추적하는 것을 포함하지만, 코스트 링크는 2014년에 7억 2천만 달러에서 8억 달러 사이의 비용으로 올 온보드 플로리다의 3개 역 사이에 자체 역을 건설해야 할 것이다.[154]

베이링크

베이링크(BayLink)는 맥아더 코즈웨이를 통해 마이애미 시내와 사우스 비치(South Beach)를 연결하는 오랫동안 제안된 전차, 경전철 또는 메트로레일 연장선으로 경전철이나 전차 옵션은 양쪽 끝에 루프가 있을 가능성이 있다. 원래 모노레일 같은 경전철 노선으로 제안되었던 마이애미 비치 시 관계자들은 전차처럼 덜 거슬리는 것을 찬성하여 이에 반대하였다.[224] 그들은 또한 원치 않는 도심 거주자들이 사우스 비치 이미지를 손상시킬 수 있다는 우려를 언급했다. 또한, 이 노선을 지지하기 위해 사용하기로 되어 있던 맥아더 코즈웨이 교량 필링의 기지의 사용하지 않는 부분은 포트 마이애미 터널 건설의 원인 통로 확대에 사용되었다. 관계자들은 경전철 전차로서 여전히 실현 가능하다고 생각했고, 2014년에는 이를 위한 자금 조달을 위해 민관 협력의 가능성을 고려하고 있었다.[225]

2016: SMART 계획

2016년에는 전략 마이애미 지역 신속교통(SMART) 확장 계획으로 알려진 새로운 계획이 도입되었다. 그것은 프리미엄 환승선이 필요한 6개의 회랑, NW 27번가 노스 코리더, FEC 선 코스트 링크, 돌핀 고속도로를 따라가는 동서 선, 사우스 데이드 트랜짓웨이 전환, 켄달 다운 켄달 드라이브(SW 88 스트리트), 베이링크(비치 코리더)를 개략적으로 설명했다. 비치 코리더 노선은 또한 미드타운과 마이애미 시내를 연결할 수도 있다.[226] 이 노선은 기껏해야 등급의 중전철을 사용할 가능성이 높지만, 베이링크의 경우 고속철도, 경전철 또는 메트로모버일 수 있다. 가격은 110km 70마일 전 구간에서 최소 700억 달러가 될 것으로 보인다. 2017년 초에는 연구비 지원이 앞당겨져 일부 논란이 일기도 했다.[227]

시내 전차

마이애미에서는 시내/브리켈/CBD/아트 & 엔터테인먼트 지구 지역을 위해 여러 대의 노선과 지트니, 그리고 다른 지역 버스 노선이 제안되었다. 시내에서 예술·연예지구까지 비스케이네 대로를 따라 내려가는 전차 노선이 눈에 띈다. 마이애미는 1906년 이래로 전차가 있었다.[228] 1920년대까지 시내 중심가는 마이애미에서 코랄 게이블까지 시속 70마일(시속 113km)을 넘는 급행 노선을 포함한 광범위한 전차 체계를 갖추었다. 그러나 1926년 마이애미 허리케인은 시스템을 손상시켰고 시간이 지나면서 모두 제거되었다.[229]

포트 로더데일은 2011년에 "파형 전차"라고 불릴 2.7 mi(4 km) 시내 경전철 전차를 계획했다.[230] 이 사업은 2013년에[231] 최종 승인을 받았으며 연방 보조금의 지원을 받아 2014년에 착공될 예정이었다.[232] 그 후 이 프로젝트는 연방정부 자금 손실 위험을 포함한 추가적인 어려움에 직면했고 건설은 2017-2020년으로 뒤로 밀렸다.[233][234][235]

포트미아미로 전송

FEC 철도의 남쪽 끝은 2011년 화물 운임이 항구로 돌아갈 수 있도록 개조되었다.

2011년 중반, 포트미아미에 대한 메트로모버 증축의 타당성과 영향을 분석하기 위한 미화 12만 달러의 연구가 제안되었다. 이것은 마이애미 국제공항에서 마이애미-데이드 카운티의 양대 경제 발전기인 항구까지 다소 직접적으로 높은 교통 연결 고리를 만들 것이다.[236] 그러나 공항에서 항구로 가는 여행은 MIA Mover, Metroamail의 AirportLink, Metromover 항만 노선에서 출발하기 때문에 여러 번 갈아타야 한다. 2014년, 항만과의 Metromover 연결이 여전히 검토되고 있었으며, 「Metromover Expansion Master Plan」[237]에 포함되었다.

PortMiami로 가는 FEC 화물 철도는 2010년대 초에 보수되어 다시 운행되었다.[238] 또한, Brightline (현재의 버진 트레인스 USA) 시외 철도 시스템의 일부로서, 역에서 시작된 건설과 남 플로리다의 간선 복선 추적은 향후 항구에 대한 중철도 승객 서비스에서 잠재적으로 육성될 수 있을 것이다.[105]

웨이브 전차의 장기 계획을 포함한 포트 에버글레이즈와의 다양한 강화된 연결도 수년간 제안되어 왔다. 2000년대와 2010년대에는 I-595를 통한 항만 도로 접근이 개선되었다.

돌고래 고속도로 확장 - 크롬 애비뉴 확장

돌고래 고속도로를 현재의 서쪽 종점에서 서쪽의 에버글레이즈 가장자리로 확장하고, 그 다음 시골 지역을 통해 남쪽으로 확장하는 계획이 있는데, 크롬 에비뉴가 1차적으로 제안되었다.[239] 논쟁은 도시 개발 경계선 밖과 취약한 생태계에 가까운 그러한 정렬이 이미 혼잡한 지역에서 더 많은 무질서한 무질서한 개발과 교외 개발을 부추길 수 있을지를 둘러싸고 있다.[240][239] "남서쪽 연장선"으로 알려진 이 고속도로는 켄달-타미 공항인접한 컨트리워크의 남서쪽 136번가까지[240] 운행될 것이다. 이 사업은 2014년 마이애미-데이드 고속도로공단이 개최한 비공식 국민인식회의에서 지역 주민들의 엇갈린 반응을 이끌어냈다.[241] 2015년부터 논란이 된 크롬 애비뉴는 오케초비에서 타미아미 트레일까지, 다음 구간은 타미미에서 켄달 드라이브로 이어지는 구간이다. 제한적인 고속도로는 아니지만, 이 프로젝트는 중앙분리대를 추가하고 도로를 4차선으로 만든다.[38] 결국, 더 발전된 지역을 통해 플로리다의 US-1에서 켄달 드라이브에서 남부 종착역까지 남부 지역도 넓어질 것으로 예상된다.[242]

지리

위성 보기
Miami metro area is much longer than it is wide
마이애미 메트로 지역은 넓이보다 훨씬 길다.
Nighttime satellite views of southeastern US with South Florida bottom right. Images taken in 2010 and 2014
미국 남동부의 야간 위성 조망과 사우스 플로리다의 우측 하단. 2010년과 2014년에 찍은 이미지

남부 플로리다에서 도시화된 지역의 물리적 확장은 동쪽으로는 대서양과 서쪽으로는 연방 보호구역인 에버글레이즈 습지 사이의 위치에 의해 제한된다. 비록 합법적으로 습지 국립 공원에 끼어들기 전에 개발할 수 있는 더 많은 땅은, 마이애미 데이드 카운티 인구 증가와 미개발 토지 avai의 양과 위치 같은 고려 사항과만 정당한 절차 후에 추가 개발을 허용하기로 수정된는 정치적으로 정의된 도시 개발 경계(UDB)[243]이 있다.lable [244]UDB 내의 이러한 추세는 도시화된 지역 내에서,[104] 교통이 있는 지역에 초점을 맞추어 밀도를 증가시키는 데 도움이 되지만, UDB의 팽창의 대부분은 에이커 당 5대 미만의 저밀도 주거 개발을 위한 것이다.[245] 이는 에이커당 최대 1,000대까지 개발이 가능한 마이애미 도심 지역과 극명하게 대비되는 것으로,[201] 도심지역 확장에 따라 구역 지정 허용량이 수정된다.[246]

허리케인은 뉴욕시함께 폭풍과 기후변화로 인한 잠재적 재정손실 측면에서 마이애미가 가장 위협받는 주요 도시 중 하나로 꼽히면서 미국 동부 해안 전역의 인프라에 상당한 위협이 되고 있다.[247] 특히 마이애미는 매년 해일이 범람하는 등 해수면 상승 가능성 측면에서 전 세계적으로 가장 취약한 도시 중 하나로 꼽힌다.[248] 군은 열대성 날씨를 예상해 지속적인 바람이 시속 39마일(시속 63km)에 도달하기 전에 운송 시스템에 대한 정기적인 운행이 중단될 것이라고 주장한다.[249] 마이애미-데이드 트랜짓은 대피령이 내려질 경우 긴급 대피소로 오가는 사람들을 수송하기 위해 롤링 스톡을 긴급 차량으로 사용할 예정이다.[250]

해수면 관련 공학

2009년 6월 5일 사우스 비치에서 약 2.8피트(0.85m) MLLW 조수 직전에 최고 10인치(250mm)의 매우 강한 비가 내린[251] 주로 비에 의한 홍수로, 이는 폭풍수가 효과적으로 배수되지 못한다는 것을 의미한다.
2016년 10월 17일 미국 본토 브릭셀의 낮은 교차로에서 브릭텔 베이 드라이브.

현재 수준 이하의 개발로 어려움을 겪고 있는 플로리다 남부, 특히 마이애미 해변의 일부 지역은 해수면 상승기후 변화의 다른 잠재적 영향에 대해 특별히 기술하기 시작하고 있다. 여기에는 60~80대의 펌프 설치, 더 높은 해벽의 건설, 그리고 도로 타맥의 물리적 상승 또는 높이에 대한 5년간의 미화 5억 달러 프로젝트,[252] 그리고 가능한 구역 설정 및 건축 법규 변경 등이 포함되며, 이는 결국 기존 및 역사적 재산의 재설정으로 이어질 수 있다. 마이애미 해변은 연간 왕조 기간 동안 일부 사람들은 이것이 수십 년 동안 그랬다고 주장하지만,[253][254] 남부 해변[255] 서쪽 부분들은 보통 높은 조수보다 사실상 0피트(0m) 위에 있고,[256] 도시 전체가 평균 해발 1.3m 위에 불과하기 때문에, 일부 사람들은 이러한 이유로 특정 도로의 맑은 날이 범람하는 것이다.[257] 1998년부터 2013년까지 마이애미 해변의 해양 및 대기 과학 대학 마이애미 대학의 해양 및 대기 과학에 의한 연구는 지역적으로 해수면 상승률이 증가함에 따라 시간이 지남에 따라 증가하고 있었다.[258] 2015년 가을의 왕조기는 장수와 높이에서 예상을 뛰어넘었다.[259] 일부 도로와 인도는 이전 수준보다 약 2.5피트(0.76m) 상승했으며 2014년에 설치된 4개의 초기 펌프는 분당 4,000갤런의 펌핑이 가능하다.[254][260] 카운티의 몇몇 다른 도시들은 이미 연방 비상 관리국(FEMA)의 규정을 초과하는 건축 법규를 가지고 있다.[261] 네덜란드와 뉴올리언스 등 남플로리다에서는 지표면 아래 석회암과 다공성 성질로 인해 전통적인 해수면 상승과 해수벽, 다이크 등 폭풍 완화 조치가 효과를 거두지 못할 것이다.[255] 남부 플로리다의 절반 이상이 6피트(1.8m) 미만의 AMSL이고, 브릭셀 해먹을 포함한 석회암 능선으로 이루어진 가장 높은 고도는 평균 12피트(3.7m)에 불과하다.[262] 포트 로더데일은 또한 광범위한 내륙 운하 시스템으로 인해 더 악화되는 조수 홍수를 보고 있다. 그들은 배수 시스템에 개조된 단방향 밸브로 문제를 해결하고 있으며 펌프도 사용하는 것을 고려하고 있다.[106] 21세기 개발 붐은 남플로리다의 대략 600만명의 인구가 2100년까지 해수면이 1.8m(5.9ft) 증가할 것으로 예상되는 1,310만 명의 거의 절반을 차지한다는 점에서 해안 거주지의 지속가능성에 대한 의문을 제기하기 시작했다.[263][264]

정치

기존의 메트로레일 시스템으로 1984년에 건설되었지만, 완성되지 않은 정부 센터 역의 사용하지 않는 동서 플랫폼.
지난 2000년 완전 센트(cent)의 부가세가 2대 1로 하락한 후 2002년 마이애미-데이드 카운티 유권자들은 반 페니짜리 환승 판매 부가세를 2대 1로 승인했다.

그 지역은 다른 주와 마찬가지로, 일반적으로 낮은 세금과 정부 지출을 선택하면서 재정적으로 더 보수적인 경향이 있다. 구체적으로 마이애미-데이드 지역에는 쿠바계 미국인 및 쿠바계 사람들이 상당히 많은데,[265] 이들은 종종 우파 정치에 디폴트하는 것을 사회주의에 얽매여 있고 그들이 탈출한 공산주의 정권과 비슷한 것으로 보이는 자유주의의 정반대로 보고 있다. 이 주에서 가장 진보적인 지역으로 여겨지고 있음에도 불구하고, 조사 대상의 사우스 플로리디안들 중 약 3분의 1만이 자유주의 지역에 있다고 느꼈다.[266] 주 차원에서는 대중교통 기반시설에 대한 지원이 거의 없다. 예를 들어, 마이애미-데이드 카운티는 교통 계획 면에서 플로리다에서 가장 활발한 지방 정부 중 하나로 간주되는 등 대부분의 교통 중심 개발 계획이 시 또는 군 차원에서 이루어진다.[267]

이러한 정치적 성격은 종종 도로와 같은 더 많은 민간 인프라로 이어진다. 마이애미-데이드 트랜짓은 2011년 연방정부의 감사를 받던 당시 폐쇄 위기에 놓이면서 책임 있는 기관이 아니었다. 반면에, 예를 들어, 플로리다의 많은 토튼햄 고속도로는 주정부에게 상당한 양의 돈을 벌어들이는 반면,[268] 미국의 많은 대중 교통 시스템과 마찬가지로, 메트로레일이나 메트로모버와 같은 시스템은 재정적으로 볼 때 항상 상당한 손실이었다.[269] 심지어 플로리다의 일부 고속도로 통행료 징수 사업도 민영화되고 있다.[270] 마이애미-데이드 트랜짓社의 연방 조사 결과, 감사 외에 범죄 수사까지 포함, 서비스 축소와 공항 링크 프로젝트 중단 등 다른 낭비적인 지출 가운데 사기 가능성이 있는 것으로 드러났다.[271] 트라이 레일은 예외적인 손실로 간주된다. 2010 회계연도의 열차 수익은 약 1,030만 달러였으며 [220]감가상각비를 포함한 2010 회계연도의 총 운영비는 약 8,690만 달러였다. 2009 회계연도에 비해 지출은 약 1490만 달러 즉 20.7% 증가했다.[220] 이 기간 동안 서비스는 중단되었고 전면 폐쇄될 위기에 처했다.[272]

2011년 강력범죄와 재산범죄 모두에서 10대 대도시권 중 1위를 차지하면서 전국에서 범죄율이 가장 높은 사우스플로리다 대도시권에서는 모든 정당의 정치적 부패가 드물지 않다.[273][274] 이것은 정부에 대한 불신을 초래한다;[275] 남부 플로리다, 특히 더 민주적으로 밀랍인 것 같은 마이애미는 종종 주에서 가장 낮은 투표율을 가진다.[276][277] 구체적으로는, 많은 급속한 교통 증대에 자금을 지원하기로 되어 있던 카운티 전체의 반 페니 판매 부가세와 관련된 대부분의 약속들이 깨졌을 때, 국민들은 속았다는 느낌을 받았다. 그것은 2002년에 약 2/3의 투표로 통과되었다.[278] 세금으로 인해 많은 유익한 투자가 이루어졌지만, 교통 관리들은 새로운 메트로레일 노선의 핵심 약속은 항상 과대평가였다는 것을 솔직하게 인정한다.[279] 그러나 이 반페니 자체가 당시 미아미-데이드 군수였던 알렉스 페넬라스가 옹호했지만 [281]지역 사업가이자 지역사회 활동가인 노먼 브라만이 성공적으로 싸운 [280]수십 년 동안 수십억 달러를 벌어들였을 전체 부가세와 맞바꾼 것이라는 점은 주목할 필요가 있다.[282]

역사

Coral Gables의 거리를 재건하는 동안 발굴된 트랙의 한 구간.

종종 자동차 시대에 크게 성장한 다른 비교적 젊은 선벨트 도시들과 함께 묶이기도 했지만,[59] 마이애미와 코랄 게이블스는 1920년대에 절정을 이루면서 광범위한 초기 교통 시스템을 가지고 있었다. 1896년 설립에 이어 도시의 초기에는 사실상의 전차나 전차 계통이 여러 개 있었는데, 그 중 상당수는 수명이 짧았다. 최초의 알려진 전기 전차는 1906년경 마이애미 전기 철도 회사에 의해 운영된 도시 간선전차였다.[283] 또 다른 전차는 1909년에 운행을 시작하여 수명이 짧았다; 또 다른 전차는 1915년에 마이애미 견인 회사에 의해 도입되었다.[283] 1922년에 이르러서야 보다 널리 알려진 전기 전차 제도가 시행되었고, 광범위한 머리 위 카타레니얼을 사용하였다. 1925년부터 코랄길[283] 거쳐 코랄 게이블의 폰세 데 레온 대로까지 고속 노선을 운행했다. 전차 안의 쇠퇴와 죽음이 1930년대, CoralGables의 마이애미 노선은 1935년 노동절 허리케인에 의해 훼손되는 것에 파괴적인 좌절을 포함한 10년 동안, 마이애미 해변 철도 회사로 직장 폐쇄로 뒤 일어났다마이애미 비치에 맥아더 코즈웨이를 통해 1939년의 제도는 공식적으로 1940년에고 닫는과[283]서비스. 버스 운행으로 [229]대체되다

2006년 이후 마이애미에 '스트리트카' 서비스를 반환할 계획 중 대다수는 교통에 우선순위가 없는 고무 장식의 트롤리로 구성돼 있다.[284]

헨리 플래글러의 플로리다 동부 코스트 철도 여객 서비스는 1896년 마이애미가 도시로 편입된 바로 그 해에 마이애미에 도착했다.[283]

현대적인 마이애미-데이드 트랜짓 카운티 에이전시는 1960년에 메트로폴리탄 교통국(MTA)으로 만들어졌으며,[283] 비록 계속해서 지트니나[285] 미니버스가 있었지만, 사실상 카운티 내에서 민간이 운영하는 대규모 대중 교통 서비스의 종말을 알렸다.[286] 마이애미-데이드 카운티 대중교통의 타당성을 위한 마이애미 도시지역 교통 연구(MUATS) 연구는 1964년에 시작되었다.[55][283] 사이먼 & 커틴 운송 엔지니어들의 보고로 보완된 이러한 연구들은 1970년대까지 계속되었고 교통 문제와 인구 증가를 이유로 카운티에 대중교통 시스템을 추천했다.[287] 1969년, 67마일(108km)의 등급 분리형 고속철도 시스템이 제안되었다. 그것은 시내와 마이애미 항을 통해 마이애미 해변과 마이애미 국제 공항을 연결하는 것을 우선시했다.[288] 비록 AirportLink가 2012년에 마침내 공항으로 빠른 교통을 가져왔지만, 본토로부터의 교통은 여전히 해변으로 가는 연결고리가 남아있지 않기 때문에 여전히 어렵고 복잡하다고 여겨진다.[289]

선택한 이미지

참고 항목

메모들

  1. ^ "Greater Miami" 또는 "Miami 지역"은 마이애미-데이드 카운티, 사우스 플로리다 전체 대도시 지역 또는 마이애미가 중심이 되었지만 기술 도시의 한계를 넘어 확장된 다른 인접 지역을 가리킬 수 있다. 마이애미는 1997년 마이애미의 국제적인 이름 인식으로 인해 이전의 다데 군(郡)에 추가되었다.[1] 마이애미 시의 적절한 면적은 약 91km의2 35평방마일밖에 되지 않는다. 비법인 마이애미-데이드 카운티의 주소는 그럼에도 불구하고 일반적으로 마이애미, FL로 통한다.[2] 마이애미-포트 로더데일-폼파노 해변은 세 개의 카운티를 모두 차지하고 있지만, 마이애미-포트 로더데일은 웨스트 팜 비치에서 분리된 대도시 지역으로 여겨진다. 마이애미-포트 로더데일 또한 웨스트 팜 비치와는 별개로 라디오와 텔레비전 시장 중 하나로 간주된다. 마이애미-미아미 해변-켄달은 또 다른 소규모 지역이다.[3]
  2. ^ a b 도시화 지역으로 나눈 3개 카운티 도시화 지역의 인구를 보면 상대적으로 밀도가 높다. 그러나, 그것은 명확한 도시 회랑의 부족과 교통 중심 계획의 측면에서 넓게 펼쳐져 있다.

참조

각주

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참고 문헌 목록

추가 읽기

외부 링크