메트로 마닐라의 교통

Traffic in Metro Manila
EDSA에서의 트래픽 정체

Waze가 실시한 2015 Global Satfaction에 따르면, 메트로 마닐라는 "동남아에서 가장 교통량이 적은 도시"입니다.필리핀 통계청의 2015년 인구 조사에 따르면, 고도로 도시화된 도시 메트로 마닐라는 세계에서 [1]가장 밀도가 높은 도시 중 하나로 선정되었다.

MMDA 운영 담당 부책임자인 Emerson Carlos는 2015년 메트로 마닐라에 등록된 총 자동차 수가 이미 250만대로 [2]정점을 찍었다고 말했습니다.

원인들

인프라스트럭처 문제

메트로 마닐라 내 교통 밀도의 주요 원인 중 하나는 현재의 교통 인프라입니다.전반적으로 양질의 인프라가 부족하기 때문에 모빌리티 모드가 불충분합니다.두테르테 행정부는 앞으로 "인프라의 황금기"[3]가 될 것이며 전국적으로 5,000개의 프로젝트에 기록적인 1,680억 달러가 투입될 것이라고 약속했다.[3]

도로망

메트로 마닐라의 도로망은 방사형 도로(R-1~R-10)와 원주형 도로(C-1~C-5)로 구성됩니다.이것들은 도시의 주요 동맥이지만, 대도시 내의 차량 밀도를 고려할 때, 도로는 불충분해졌다."메트로 마닐라에는 차량 [4]424대당 1km의 도로밖에 없습니다."

게다가 도로의 질도 좋지 않고 유지보수도 되지 않습니다.예를 들어, 전국 범위에서 "[5]2011년 11월에 시스템의 국도 31,400km 중 양호 또는 양호한 상태로 평가된 비율은 약 45%(14,200km)에 불과했다."

철도 시스템

LRT 2호선
MRT 3호선

현재의 철도는 하루에 약 130만 명의 승객을 실어 나르고 있으며 4개의 다른 [4]노선에 걸쳐 79킬로미터에 이른다.1998년, 철도 확장 계획이 시행되었지만, 계획했던 73km 중 5km만 실제로 건설되었습니다.따라서, 적절한 비도로 기반 대중 교통 [4]시스템이 부족하다.이는 피크시간대 과밀문제로 명백하다.피크 시간은 오후 4~5시입니다.

도로 기반 대중교통

메트로 마닐라에서는 세발자전거, 택시, 버스, 지프니 등 다양한 도로 기반 대중교통이 "하루 통근 여행의 50% 이상을 차지하며 보조금이 발생하지 않으며 생산성이 낮다."[4]한편, 「자동차 여행은 사람 km의 30%를 차지하지만, PCU [4]km의 경우 도로 교통의 72%를 차지한다」라고 한다.도로 위에 차량이 많은 것은 인구 증가에 기인할 수 있는 것으로, 교통 체증의 원인 중 하나입니다.

도시계획 문제

유명한 도시계획가 준 팔라폭스에 따르면, 메트로 마닐라는 1970년대 중반까지 훌륭한 도시계획의 한 예였다.Palafox는 메트로 마닐라의 도시계획 "mess"[6]의 기여자로 중심 업무지구 내의 게이트 커뮤니티와 1990년대 메트로 마닐라 구역제 조례를 "폐기"하기로 한 수도권 지방 정부 기관의 결정을 들었다.

도시권 확장

메트로 마닐라의 도시 지역은 인구 증가율이 높아 2000-2001년 사이 인근[which?] 마을, 도시 및 지방의 인구 유출로 인해 1.8%[4]의 인구 증가를 경험했다.그 도시의 도시계획은 인구밀도가 높기 때문에 적절하지 않다.통계에 따르면 이 도시는 [4]"2030년까지 약 200만에서 600만 명 정도를 추가로 수용해야 한다"고 한다.

트래픽 폭주

"현재 메트로 마닐라의 교통 수요는 1,280만 건에 달합니다.이러한 여행의 대부분은 전체 여행의 69%를 차지하기 때문에 대중교통을 이용한다.주행의 점유율은 프라이빗 모드가 적지만 도로 [4]공간의 78%를 차지하는 것은 이 모드입니다."현재 수도권 내 교통량은 이미 기존 도로의 용량을 초과하고 있다.

경제 이론

로드맵 교통 기반 구축을 위한 메트로 마닐라와 그 주변 지역의(지역 3세&지역 IV-A)이 일본은 일본 국제 협력단 연구 교통 발전을 위해 메트로 마닐라에 대한 지침을 창조하기, 중부 루손 지방의 두 지역 a의 도움으로 국가 경제 개발(NEDA)요청에 대한(국제 협력 사업단)Cnd알라바존이 가이드는 단기(2014~2016년) 및 중기(2017~2022년) 교통투자 프로그램(TRIP)의 내용을 NEDA가 심의할 수 있도록 하기 위해 작성되었습니다.

단기교통투자프로그램(TRIP)은 2011~2016년 필리핀 개발계획의 목표를 달성하여 교통분야 프로젝트로 만들고 있습니다.TRIP 달성을 위한 5대 전략 중 하나로 GDP의 5%를 인프라에 투자하고 있으며, GDP의 2%에 불과했던 이전 투자율과는 큰 차이를 보이고 있다.

또한 조사 기간 동안 메트로 마닐라 교통으로 인해 2012년 하루 24억 Php의 비용이 발생했다는 사실이 밝혀졌다.또, 조치가 취해지지 않으면, 이 수송 코스트는 2030년에 하루 최대 60억 Php까지 상승할 수 있습니다.이는 메트로 마닐라 및 불라칸, 리잘, 라구나, 카비테 지역의 운송 비용이 증가하는 최악의 시나리오가 될 것이며, 이러한 지역과 필리핀의 [7]운송 인프라에 대한 개선이 이루어지지 않을 것이다.

높은 인구

Busina의 경우 메트로 마닐라 교통의 현재 상태, 대안 및 떠오르는 필리핀 가치, 메트로 마닐라는 글로벌 파워 시티로 분류됩니다.이는 필리핀에 있는 대부분의 산업체들이 수도권에 사무실을 두고 있기 때문이다.이 도시는 또한 모든 외국 영사관과 대사관이 있는 곳이기도 하다.이 때문에 NCR은 금융과 상업의 본고장이 되어, 지방으로부터의 필리핀인의 이민의 유혹을 받고 있다.비록 이것이 도시의 도로 교통의 주된 원인은 아니지만, 사람들의 유입은 그것을 [8]더한다.

A를 따라 극심한 트래픽 폭주가 발생합니다.마닐라 멘도사 거리(구 칼레 안달루시아)

이브 보케는 마닐라의 혼잡과 싸우는 그의 논문에서 다음과 같이 말했습니다. EDSA의 문제는 로버트 세르베로의 말을 인용하여 세계화, 아웃소싱, 그리고 제조활동의 많은 부분이 메트로 마닐라의 높은 인구를 증가시키는 다른 원인들 중 일부에 불과하다고 지적했습니다.이러한 활동은 앞서 언급한 유입의 주된 원인이다.이러한 활동들은 도민들에게 어필할 수 있는 일자리를 창출하고 있다.

자동차 소유권 증가

도시의 교통 혼잡의 또 다른 원인은 메트로 [9]마닐라의 대부분의 사람들의 구매력 증가이다.유로모니터의 필리핀 소비자 라이프스타일(2015년)에 따르면 메트로의 젊은 프로페셔널들은 도로 정체를 가중시키는 도요타 위고, 미쓰비시 미라지, 혼다 재즈 등의 소형차를 구입하는 경향이 있다.이는 해당 차량의 가격이 저렴하기 때문에 대중교통을 [10]이용하지 않을 이유가 있다.

EDSA를 대마닐라 지역의 주요 통로라고 부르는 연구를 다시 언급하면, 이 도시는 필리핀 경제 생산의 35.7%, 인구의 18%, 자동차의 28%를 차지한다.모두 국토 [9]면적의 0.2%에 불과하다.

MMDA의 [11]연구에 따르면, EDSA에서만 매일 247,527대의 자가용 4륜 차량이 운행되고 있다.오토바이, 택시, 버스, 트럭에 비해 가장 많은 숫자이다.

대중교통 시스템

코먼웰스 애비뉴를 따라 지프니와 버스로 인한 교통 혼잡

필리핀의 주요 대중교통수단은 지프니, 버스, 택시, 기차, 세발자전거로 메트로 마닐라에서 쉽게 이용할 수 있습니다.교통 앱인 그랩과 우버는 각각 2013년과 2014년에 도입되어 대중 교통의 선택권을 더욱 넓혔다.필리핀 교통은 이러한 대중 교통 옵션에도 불구하고 Numbeo에 의해 2015년에 세계에서 9번째로 최악의 교통으로 간주되었다.선택의 폭이 넓지만, 대중은 여전히 직장에 도착하기까지 평균 45.5분을 소비한다.Euromonitor의 필리핀 소비자 라이프스타일(2015년)[10]에 따르면, 대부분의 필리핀 사람들이 여전히 높은 차량 밀도와 피할 수 없는 교통 체증으로 인해 대중 교통을 통한 여행을 불편하게 여기는 이유가 여기에 있다.

교통 사고

2008~2011년 메트로 마닐라 사고 보고 분석 시스템(MMARAS) 데이터와 메트로 마닐라 도로 충돌의 심각도, 중·다중·다중 차량, 고령 보행자(60세 이상)의 사고 및 저녁(오후 7시~자정)에 발생한 사고의 심각도에 대한 연구에 따르면,(오전 1시 - 5시)는 치명적인 결과를 초래할 확률이 상당히 높았다.그러나 충돌에 여성 보행자가 연루되고 노면이 젖으면 치명적인 결과를 초래할 확률이 낮아집니다.이 연구에 따르면 보행자와 관련된 대부분의 사고는 고속, 교통량이 많은 다단도로에서 발생하는데, 이 도로 주변은 교통량이 많은 차량과 보행자가 혼재하는 토지 이용으로 둘러싸여 있다.또한 보행자와 관련된 치명적인 충돌은 다양한 유형의 환승역 [12]근처에서 발생하는 것으로 밝혀졌다.

영향들

소셜

도로 위의 차량 정체가 사회에 완전히 해로운 것은 아니다.좀 더 구체적인 관점에서 보면, 특정 지역 내의 차량 간 혼잡은 다른 차량의 순환을 가능하게 한다.인구와 특정 지역 간의 비율이 비례하지 않고 수요가 많을 때 혼잡은 불가피하게 도시화된 부문에서 발생한다.경우에 따라서는, 그것을 없애는 것은 그것을 지속시키는 것보다 더 높은 비용이 들기 때문에, 어느 정도까지는 바람직하다.차량의 혼잡으로 인해 발생하는 주요 사회적 영향은 시간 낭비(비생산성; 기회 비용), 지연, 운전자/운전자/승객 좌절, 도로 분노 촉진입니다.

경제의

경제적 관점에서 보면 도로의 혼잡은 더 높은 수준의 혼잡은 더 빠른 경제성장과 관련이 있음을 시사한다.하지만, 일정한 한계를 넘어서면, 혼잡은 자산이라기보다는 경제 성장과 사회 전체의 복지에 해가 되기 시작한다.이것은 일부 도시의 혼잡 완화 비용이 혼잡 그 자체보다 더 높기 때문이다.

대중 교통의 수익 손실 대중 교통, 트럭 및 기타 서비스도 메트로 마닐라 교통의 영향을 받습니다.서너 번 왕복할 수 있는 것이 아니라 대개는 더 적은 일을 하게 되고, 이는 곧 수익의 큰 손실을 의미하며, 결국 비즈니스의 실패로 이어집니다.대중교통도 이용 가능한 일정이 줄어들고 기다리는 시간이 길어진다는 점에서 어려움을 겪고 있다.

환경에 미치는 영향

오후 러시아워에 에스파냐 대로의 교통 체증.

교통 체증은 환경, 특히 대기 오염에 큰 영향을 미친다.대기 오염은 많은 필리핀 사람들의 삶에 영향을 끼쳤다.WHO는 대기 오염이 필리핀과 같은 개발도상국을 포함한 전 세계적으로 수백만 명의 목숨을 앗아가고 있다고 말했다.메트로폴리탄 마닐라 개발청(MMDA)은 더러운 공기가 1,200만 [13]주민의 생명을 위협하고 있다고 지적했다.

차량 배기가스에서 발견되는 오염물질의 영향은 다음과 같습니다.[14]

  • 높은 수준의 산화질소는 사람에게 독성이 있다
  • 이산화황은 산성비의 주요 원인이다.
  • 이산화탄소는 태양으로부터 더 많은 열을 단열함으로써 기후 변화에 기여한다.
  • 오존은 폐 기능을 손상시킬 수 있다

국가배출물관리국에 따르면, 지난 2012년 필리핀 대기 오염의 71%가 도로 위의 자동차에서 발생한다.대기 오염의 85%가 [15]자동차에서 발생하는 수도권은 상황이 훨씬 더 심각하다.또한 환경 및 천연자원부에서 수집한 데이터를 바탕으로 메트로 마닐라의 대기질 상황은 총 부유 입자 측면에서 악화되었다.2014년 7월~12월 106μg/Ncm에서 2015년 1~4월 130μg/Ncm로 상승하였으며, 모두 최대 안전 수준인 90μg/Ncm를 [16]초과하였다.

도로에 차가 많을수록 더 많은 오염물질이 공기로 배출된다.이것은 자동차가 세계의 주요 오염원 중 하나이기 때문이다.반면에, 교통의 이동 속도와 대기 오염 사이에는 반비례 관계가 있다.교통량이 느릴수록, 더 많은 오염이 공기 중으로 배출된다.이것은 가속할 때 속도를 내기 위해 가장 많은 연료를 소모한다는 사실 때문이다.교통 [14]체증 중에 가스의 온/오프를 누르고 페달을 밟을 때마다 더 많은 가스가 소비됩니다.

도로 위의 차량 수를 줄이고 배기 가스 배출을 줄이는 연비 좋은 그린카를 생산하려는 노력이 있었지만, 대기 오염은 여전히 문제가 되고 있다.가디언은 "녹색 성장과 배기가스 감소라는 모든 약속에도 불구하고, 전통적인 자동차 판매는 가속화되고 있는 반면, '친환경' 하이브리드 및 전기 자동차로 전환하려는 노력은 특히 가장 중요한 곳에서 중립에 머물러 있다"고 말했다.[13]

대책

교통부

다음 항목도 참조하십시오.교통부(필리핀)

2016년 8월, 교통부(DOTR)는 메트로 마닐라 도로의 교통 관리를 위한 보다 통합된 접근 방식을 모색하고 있습니다.국토부는 메트로폴리탄 마닐라 개발청(MMDA), 필리핀 경찰청 고속도로 순찰단(HPG-PNP), 육상교통국(LTO) 등 교통관리에 관여하는 다른 정부기관과 자산을 공유할 수 있도록 10개 교통분야로 나눴다.(LTFRB).DOTr에 따르면, 힘을 합치고 단일 지휘 계통을 마련함으로써, 기관들은 더 나은 교통 감시, 벌칙의 통일된 이행, 교통 [17]요원들을 위한 합동 훈련을 위해 협력할 수 있을 것이라고 한다.

메트로폴리탄 마닐라 개발청(MMDA)

다음 항목도 참조하십시오.메트로폴리탄 마닐라 개발청

메트로폴리탄 마닐라 개발청(MMDA)의 서비스에는 도시 개발 계획, 고체 폐기물 처리, 홍수 통제 및 하수 관리, 도시, 갱신 및 구역 설정, 보건 및 위생, 도시 보호, 오염 통제, 재난 및/또는 재난 시 공공 안전, 교통 및 교통 관리가 포함된다.ng를 MMDA의 가장 가시적인 기능으로 사용합니다.

Unified Vehicle Volume Reduction Program(UVVRP)

다음 항목도 참조하십시오.통합 차량 볼륨 감소 프로그램

UVVRP(Unified Vehicular Volume Reduction Program)는 MMDA에 의해 일반적으로 시행되는 "컬러 코딩" 또는 "번호 코딩" 시스템이라고 불리는 것으로, 차량의 번호판을 기반으로 도로 공간을 배분하는 것을 목적으로 하는 여행 수요 관리 프로그램이며, 이에 따라 도로 이용 차량 수를 규제하는 프로그램입니다.는 볼륨을 처리하여 트래픽 폭주를 완화합니다.

이 계획은 1990년대 인프라 프로젝트로 인한 교통 체증을 일시적으로 해결하기 위한 것이었다.이는 여전히 사용되고 있으며 MMDA의 가장 잘 알려진 트래픽 이니셔티브 [18]중 하나로 남아 있습니다.

UVVRP의 첫 번째 버전은 1995년에 구현되었습니다.1990년대 동안, 메트로 마닐라 전역에 많은 도로 및 철도 인프라 프로젝트가 건설되었습니다. 이로 인한 혼잡 증가를 해결하기 위해, MMDA는 규정 95-001 또는 "홀수 이븐 제도"를 발행했습니다.이 제도는 오전과 오후의 피크 시간대에 3인승 미만의 자가용 차량이 통제된 도로를 통행하는 것을 금지했다.대중교통, 비상사태, 경찰과 군, 통학버스, 외교문제, 관영매체 등에 사용되는 차량은 이 규정에서 제외되었다.

화요일, 목요일, 토요일에는 홀수로 끝나는 번호판을 단 차량은 사용이 제한되었고 짝수로 끝나는 차량은 월요일, 수요일, 금요일에 사용이 제한되었다.차량 운행이 금지된 피크 시간은 오전 7시부터 9시까지와 오후 5시부터 7시까지로 정의되었다.위반에 따라, 위반자들에게 부과된 P300 벌금이 있었다.

규정 96(또는 "수정 홀수-짝수 제도")은 1996년에 발행되었다.이 제도는 택시, 버스, 공공지프니 등 공공유틸리티차량(SUV)에 적용되며, 각 차량의 번호판 끝 부분에 따라 오전 9시부터 오후 5시까지 메트로 마닐라 시내의 모든 거리에 출입이 금지되며, 월요일과 화요일은 1, 2, 화요일은 3, 4, 수요일은 5, 목요일은 6이다.요일, 금요일은 9일, 금요일은 0일입니다.이 규정은 1996년 2월 19일 발효되었으며 메트로폴리탄 마닐라의 모든 도로를 대상으로 했다.

1996년은 MMDA가 규정 번호 95-001과 96-004를 대체하기 위해 "통합 차량 체적 감소 프로그램"이라는 제목의 규정 96-005를 채택한 해이기도 했다.이 프로그램은 메트로폴리탄 마닐라의 모든 국도, 시도 및 시도로에서 특정 자동차 운행을 규제하는 것을 목표로 했다.이 제도 하에서 자가용 차량은 더 긴 시간(오전 7시부터 오후 7시 사이) 동안 금지된다.

2003년 UVVRP는 제한 차량이 지정된 도로를 주행할 수 있는 하루 중 비수기 기간으로 간주되는 오전 10시부터 오후 3시 사이의 윈도우 타임을 허용하도록 수정되었다.그러나 이 제도는 교통 여건이 달라 모든 도시와 자치단체에서 균일하게 채택되지는 않았다.

2010년 UVVRP는 대중교통과 자가용 차량을 모두 이 [19]계획에 포함시켰다.

현재 UVVRP의 조항은 다음과 같습니다. 번호판의 마지막 숫자를 기준으로 차량이 마닐라 시내를 주행할 수 없습니다. 1과 2는 월요일, 3과 4는 화요일, 5와 6은 수요일 7과 8은 목요일, 9와 금요일 0이 금지됩니다.UVVRP의 기간은 오전 7시부터 오후 8시까지이며, 창문이 없는 경우 수도권의 국도, 주변 도로 및 방사형 도로에 적용됩니다.

Metro Manila 내에서 주행할 수 없는 번호판은 다음 [20]표에 요약되어 있습니다.

요일 플레이트 번호의 마지막 자리
월요일. 1, 2
화요일. 3, 4
수요일 5, 6
목요일. 7, 8
금요일. 9, 0

화물차 금지령

맥세이 대로(Magsaysay Boulevard)는 MMDA의 트럭 금지 조례가 시행되고 있는 도로 중 하나이다.

트럭 금지는 화물차가 마닐라 시내 도로를 정체시키는 주범이라는 인식을 해소하기 위한 제도이다.이 제도 하에서 트럭의 종류와 무게에 따라 트럭은 주요 도로망을 따라 거의 하루 종일 운행하는 것이 금지된다.1978년부터 운행되고 있으며 다른 도로 이용자에게 양보하기 위해 대형 트럭을 지정된 노선으로 제한하고 있다.금지를 위반하면 [21]P2000의 벌금을 물게 된다.

무게가 4,500kg을 초과하는 트럭의 경우 다음과 [22]같이 트럭 금지 조치가 시행됩니다.

일요일과 공휴일을 제외한 매일 오전 6시부터 10시까지와 오후 5시부터 10시까지 화물차는 이동하거나 통행할 수 없습니다.

쇼 대로에서는 월요일부터 토요일까지 오전 6시부터 10시까지, 오후 5시부터 오후 10시까지 트럭 운행 금지가 시행됩니다.

총 무게가 4500kg 이하인 트럭의 경우 다음과 같이 금지 사항이 적용됩니다.

월요일부터 토요일까지 오전 6시부터 10시까지 화물차는 이 도로들을 통행할 수 없다

  • EDSA 남행
  • 쇼 대로(만달루용, 파식)

월요일부터 토요일까지 오후 5시부터 10시까지 화물차는 이 도로들을 통행할 수 없다

  • EDSA 북행
  • 쇼 대로 전 구간

이 금지령은 1978년 조례 제78-04호를 통해 마닐라 메트로에서 겪고 있는 교통 체증의 심각한 상태를 인식하기 위해 처음 적용되었다.이 법은 총 차량 중량이 4000kg 이상인 화물차가 주말을 제외한 매일 교통량이 가장 많은 시간(오전 6:00~9:00, 오후 4:00~8:00)에 마닐라 시내 11개 주요 도로를 주행하는 것을 금지했다.

교통통신부는 1990년에 이전의 트럭 금지 일정을 폐지하고 다음과 같이 변경한 각서 제90-367호를 발행했다.

  • 평일 오전 7시~10시
  • 오후 4:00 ~ 오후 8:00 (월~목)
  • 금요일 오후 4시~오후 9시

1991년, 대체 경로의 호소 및 화물차 금지 완화에 따라, MMDA는 원래의 조례 제78-04호를 개정하여 조례 제19호를 공표했다.이를 통해 트럭 금지 대상에 포함된 경로를 대체하고 트럭 금지 기간을 2시간 단축하여 다음과 같은 효과를 얻을 수 있었습니다.

  • 평일 오전 7시~9시
  • 오후 5:00 ~ 오후 8:00 (월~목)
  • 금요일 오후 4시~오후 9시

이것은 1994년 조례 제5호 시리즈가 발표되었을 때 추가로 개정되었다.그 결과, 주요 간선도로 에피파니오 델로스 산토스 가에서 트럭이 금지되었다.이는 오전 6시부터 오후 9시까지 계속된 "하루 종일" 금지였으며 월요일부터 금요일까지 시행되었다.또한 특정 시간 사이에 트럭의 10개 주요 경로 통행을 제한했다: • 오전 6:00 - 9:00 (토, 일요일 및 공휴일을 제외한 매일) • 오후 5:00 - 9:00 (토, 일요일 및 공휴일을 제외한 매일)

그 이후로, MMDA는 1996년에 규정 번호 96-008을 발표하여 트럭 금지를 토요일까지 연장했으며, 일요일과 공휴일만 예외로 했습니다.이는 한 주 동안 경험하는 교통 체증을 더욱 줄이기 위해 이루어졌습니다.규정 99-002호의 발행으로 트럭의 총 수용량도 4,000kg에서 4,500kg으로 변경되었다.

U턴 방식

카를로스 P의 U턴 슬롯이 높아졌습니다. Garcia Avenue 또는 Taguig의 C-5 Road
EDSA에 따른 U턴 슬롯.

2002년 MMDA는 주로 도로의 우회 운영을 고려하기 위해 U턴 제도를 시행했다.이것은 복잡한 간선도로를 따라 중앙 개로를 만드는 것을 수반했고, 원래는 "Big Rotunda Scheme"와 "Clearway Scheme"라는 두 개의 분리된 계획으로 구성되었다.

빅 로툰다 계획
  • 중앙 개구부 쌍 구성
  • 임시 방호벽을 이용한 교차로 폐쇄
클리어웨이 스킴
  • 동맥 도로를 따라 중단 없는 흐름을 촉진합니다.
  • 꽉 막힌 도로를 따라 정체 속도를 높입니다.

본질적으로, 이 계획은 중앙 개도 시스템을 허용하기 위해 많은 도로 교차로의 폐쇄와 교통 신호 운영의 중단을 초래했다.U턴 방식의 설정은 교차로에 접근하는 차량의 차선을 수렴하게 하여 U턴을 향해 단일 스트림으로 우회하게 했다.

U턴 제도는 케존 시티의 커먼웰스 애비뉴와 파시그와 마리키나의 마리키나-인판타 고속도로를 따라 처음 적용되었다.나중에, 이 계획은 EDSA를 [23]따라 다양한 교차로를 포함한 메트로 마닐라의 다른 지역에서도 구현되었습니다.

소셜 미디어 플랫폼

MMDA는 2010년부터 교통 상황을 완화하기 위해 트위터 등 소셜 미디어를 이용하고 있다.이러한 플랫폼을 통해 MMDA는 팔로워들에게 실시간 업데이트를 방송하고, 24시간 트윗을 보내고 응답할 수 있습니다.트위터 피드는 대부분 트래픽, 사고 및 번호 부호화(UVVRP) 업데이트에 관한 정보를 중계하는 데 사용됩니다.

모바일 애플리케이션: MMDA 트래픽내비게이터

MMDA Traffic Navigator는 2011년에 출시된 안드로이드 및 iOS용 모바일 애플리케이션으로, 사용자가 메트로 마닐라의 주요 노선 주변의 교통 상황에 빠르게 접근할 수 있도록 하기 위한 것입니다.특정 지역의 정체를 평가하기 위해 CCTV에 의존하여 특정 도로와 고속도로의 실시간 교통 정보를 제공합니다.이용 가능한 CCTV가 없는 지역에서는 대신 교통 단속 기관으로부터 보고서가 수집됩니다.응용 프로그램은 시스템 뷰 또는 라인 뷰를 통해 액세스할 수 있으며, 현재 트래픽이 가벼운지,[24] 중간인지 또는 무거운지 여부를 나타내는 표시기를 제공합니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "Philippine Population Density (Based on the 2015 Census of Population) Philippine Statistics Authority". Psa.gov.ph. 2016-09-01. Retrieved 2017-07-25.
  2. ^ "Metro crowded with 2.5m autos". Manila Standard. 2015-07-26. Retrieved 2017-07-25.
  3. ^ a b France-Press, Agence. "Philippines aims for 'golden age of infrastructure". INQUIRER.net. Retrieved 9 July 2017.
  4. ^ a b c d e f g h Japan International Cooperation Agency (JICA) and National Economic Development Agency (NEDA) (March 2014). Roadmap for Transport Infrastructure Development for Metro Manila and Its Surrounding Areas (PDF). ALMEC Corporation. pp. 2–4. Retrieved 9 July 2017.
  5. ^ Asian Development Bank. Philippines: Transport Sector Assessment, Strategy, and Road Map (PDF). Adb.org. Retrieved 2017-07-25.
  6. ^ Hallare, Katrina (November 2, 2021). "Urban Planning 'Mess,' According To An Expert". One News. Archived from the original on November 2, 2021. Retrieved 28 June 2022.
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