해군법

Admiralty law

해군법 또는 해양법은 해상 문제와 민간 해양 분쟁을 관할하는 이다.해군법은 해상 활동에 관한 국내법과 원양 선박을 운용하거나 사용하는 민간 당사자 간의 관계를 규정하는 민간 국제법으로 구성되어 있다.각 법적 관할구역은 통상 해양문제를 관리하는 독자적인 법률을 가지고 있지만, 이 주제의 국제적 성격과 통일성의 필요성은 1900년 이후 수많은 다자간 [a]조약을 포함한 상당한 국제 해양법 발전을 가져왔다.

해군법은 항해권, 광물권, 연안 수역에 대한 관할권, 국가 간 해양 관계를 다루는 국제 공법 단체인 해양법과 구별될 수 있다.유엔해양법협약은 167개국[b] 유럽연합(EU)에 의해 채택돼 함부르크의 ITLOS 재판소에서 분쟁이 해결됐다.

역사

해상 운송은 최초의 상업 통로 중 하나였고, 해양 무역과 관련된 분쟁을 해결하기 위한 규칙은 기록된 역사 초기에 개발되었습니다.이러한 법률의 초기 역사 기록에는 로디안 법(노모스 로디온 노티코스)이 포함되어 있는데, 이 법들은 아직 남아 있는 주요 문서 견본은 없지만 다른 법률 문서(로마 및 비잔틴 법률 코드)에 언급되어 있으며, 나중에 바다 영사관이나 한자동맹의 관습에 대해서도 언급되어 있다.이탈리아 남부에서는 Trani에서의 Ordamenta et consuetudo maris(1063)와 아말피아 법이 일찍부터 시행되었다.

브랙튼은 또 이전에는 [2]법원의 판결을 구하는 탄원서를 입력함으로써 자발적인 제출을 요구했던 노르만 영국 관습법의 대안으로 해군법이 사용되었다고 지적했다.

유럽에서 해군법의 주요 후원자는 아키텐의 프랑스 여왕 엘리노어였다.엘레노어 (가이엔의 엘레노어로도 알려짐)는 그녀의 첫 번째 남편인 프랑스의 왕 루이 7세와 지중해 동부에서 십자군 원정을 하면서 해군법에 대해 배웠다.그리고 나서 엘리너는 올레롱 섬에 해군법을 제정했고, 그곳에서 올레롱 두루마리라는 이름으로 출판되었다.얼마 후, 그녀가 그녀의 아들인 영국의 왕 리차드 1세의 섭정으로 런던에 있는 동안, 엘리너는 영국에 해군법도 제정했다.

잉글랜드와 웨일즈에서는 해군 특별법원이 모든 해군 사건을 다룬다.유스티니안코퍼스 Juris Civilis에서 파생된 민법 개념에 대한 초기 의존에도 불구하고, 영국 해군법원은 처음에는 다른 영국 법원들과 다소 거리가 있었지만, 관습법이다.약 1750년 이후, 산업 혁명이 일어나고 영국의 해상 무역이 성장하면서, 해군법원은 새로운 상황에 대응하기 위한 혁신적인 법률 아이디어와 조항의 적극적인 원천이 되었다.1873-1875년의 사법법은 해군법원을 폐지하였고, 고등법원의 새로운 유언, 이혼 및 해군법원으로 통합되었다.그러나 PDA가 폐지되고 새로운 가족부로 대체되면서 해군 관할권은 소위 해군법원으로 넘어갔고, 이는 사실상 여왕의 재판부가 항해를 위한 사건을 심리하기 위한 자리였다.1981년 상급법원법은 퀸스벤치의 해군법적 관할권을 명확히 함으로써 잉글랜드와 웨일스는 다시 한 번 (더 이상 왕립법원아닌 롤스빌딩에 근거지를 두고 있지만) 별개의 해군법원을 갖게 되었다.

영국 해군법원은 미국 독립전쟁의 서막에서 두드러진 특징이었다.예를 들어 독립선언문의 문구인 "많은 경우 배심원에 의한 재판의 혜택을 박탈한다"는 말은 영국 의회가 미국 [3]식민지에서 1765년 인지법을 시행하기 위해 해군법원에 사법권을 부여하는 관행을 언급하고 있다.우표법은 미국에서 인기가 없었기 때문에, 식민지 배심원단이 그 위반에 대해 어떤 식민주의자에게도 유죄 판결을 내릴 것 같지 않다.배심원들에 의한 재판을 받은 적이 없는 해군법원은 따라서 관할권이 주어졌고, 따라서 인지법 위반으로 기소된 식민주의자는 [4][5]더 쉽게 왕국에 의해 유죄 판결을 받을 수 있었다.

해군법은 1789년 미국 헌법이 채택된 이후 발생한 해군 사례를 통해 점차 미국 법의 일부가 되었다.미국 독립전쟁에서 유명했던 많은 미국 변호사들은 해군과 해사 변호사였다.뉴욕의 알렉산더 해밀턴메사추세츠의 존 아담스포함되어 있다.

1787년, 토마스 제퍼슨제임스 매디슨에게 미국 헌법을 개정할 것을 제안했는데, 당시 주정부가 검토하던 헌법은 "국제법이 아닌 이 나라의 법률로 재판할 수 있는 모든 사실 문제에 배심원에 의한 재판"을 포함하도록 개정할 것을 제안했다.그 결과는 미국의 권리 [6]장전이었습니다.알렉산더 해밀턴과 존 애덤스는 둘 다 해군 변호사였고 애덤스는 세관 규정 위반으로 핸콕의 배 중 하나를 압류한 식민지 보스턴의 해군 사건에서 존 핸콕을 대표하였다.현대 시대에, 대법관 올리버 웬델 홈스는 재판관으로 오르기 전에 해군 변호사였다.

특징들

해군법에 의해 처리되는 사항에는 해상 무역, 해상 항해, 구조, 해양 오염, 선원의 권리, 그리고 승객과 화물 모두의 해상 운송이 포함된다.해군법에는 해상보험과 같은 해상특성의 육상기반 상업활동도 포함된다.일부 변호사들은 "침수법"이라는 용어를 "습수법"(예: 인양, 충돌, 선박 체포, 견인, 선취특권 및 제한)으로 유보하고 "해상법"을 "건조법"(예: 물품 및 사람의 운송, 해상보험해상노동협약)[c][citation needed]에만 사용하는 것을 선호한다.

유지 보수 및 치료

유지와 치료의 원칙은 서기 1160년에 발표된 '올레롱 두루마리' 제6조에 뿌리를 두고 있다.'치유' 의무는 선주가 '최고치유'에 이를 때까지 선주에게 무료로 요양할 것을 요구한다."최대 의학적 치료"의 개념은 "최대 의학적 개선"의 개념보다 더 광범위하다.선원을 '치료'할 의무에는 선원의 실제 상태를 '개선'하지 않더라도, 선원의 기능을 향상시키는 의약품과 의료 장치를 제공해야 할 의무가 포함됩니다.그들은 그가 계속 잘 기능할 수 있도록 하는 장기 치료를 포함할 수 있다.일반적인 예로는 보형물, 휠체어, 진통제 등이 있다.

'유지' 의무는 선주가 요양 중인 선원에게 기본적인 생활비를 지급해야 한다.일단 선원이 일을 할 수 있게 되면, 그는 자신을 유지할 것으로 기대된다.이로 인해 선원은 치료제 제공의무가 진행되는 동안 유지보수의 권리를 상실할 수 있다.

선주에게 수리 및 치료비를 청구해야 하는 선원은 변호사 비용도 회수할 수 있다.본 대 앳킨슨 사건, 369 U.S. 527(1962년)선주의 유지보수의무 위반이 고의적이고 고의적인 경우, 선주는 징벌적 손해배상을 받을 수 있습니다.Atlantic Sounding Co. v. Townsend, 557 U.S. 404(2009) 참조(J. Thomas).

승객 부상

선주는 승객에게 상당한 주의를 기울일 의무가 있다.이에 따라 선박에서 부상당한 승객은 제3자의 부주의로 부상당한 것처럼 육지에 소송을 제기할 수 있다.승객은 선주의 과실을 입증해야 하는 부담을 지고 있다.일반적으로 상해 사건은 3년 이내에 진행되어야 하지만, 크루즈 라인에 대한 소송은 승객 티켓에 포함된 제한 때문에 1년 이내에 제기되어야 할 수 있다.티켓에 기재되어 있는 통지 요건은 부상 후 6개월 이내에 정식 통지가 필요할 수 있습니다.대부분의 미국 크루즈 라인 승객 티켓은 또한 마이애미시애틀에서 그 정장을 가져와야 한다는 규정을 가지고 있다.

영국에서는 1954년 아들러 대 딕슨 사건[히말라야][1954년][7]은 보선의 부주의로 승객이 부상을 당했을 때 선박이 책임을 면하도록 허용했다.그 후 1977년 불공정 계약 약관법에 의해 자신의 과실에 의한 사망·상해의 책임을 배제하는 것이 불법이 되고 있다(그러나 그 후, 「히말라야」조항은 계약자가 종업원이나 대리인, 제삼자의 계약자에게 제한조항의 보호를 전가하는 유용한 수단이 되었다.

해상 선취특권 및 저당권

선박을 구입하기 위해 돈을 빌려주는 은행, 연료와 상점과 같은 필수품을 선박에 공급하는 상인, 임금을 지불해야 하는 선원, 그리고 많은 다른 사람들은 선박에 대한 지불을 보증하기 위한 선취특권을 가지고 있다.선취특권을 행사하기 위해서는 선박을 체포하거나 압류해야 한다.미국에서는 미국 선박에 대한 선취특권을 강제하는 소송이 연방법원에 제기되어야 하며, 주법원이 연방법을 적용할 수 있는 역이리 원칙에 따르는 경우를 제외하고는 주법원에서 할 수 없다.

인양 및 보물 인양

구조자는 바다에서 물건을 잃어버렸다가 다른 사람에 의해 구조되었을 때 구조된 물건에 대한 인양 보상을 청구할 수 있다."인명 구조"는 없다: 모든 선원들은 보상을 기대하지 않고 위험에 처한 다른 사람들의 생명을 구할 의무가 있다.따라서, 구조법은 재산 보존에만 적용됩니다.

인양에는 계약 인양과 순수 인양 두 가지 유형이 있으며, 이는 때때로 "선박 인양"이라고 불립니다.인양계약에서, 인양업자가 인양작업 개시 전에 인양계약을 체결하고, 인양업자가 지급받는 금액은 계약에 의해 결정된다.가장 일반적인 인양 계약은 "로이드 오픈인양 계약"이라고 불립니다.

순수 구조에서는 물품 소유자와 구조자 사이에 계약이 없다.그 관계는 법률에 의해 암시된 것이다.순수한 인양 하에 있는 재산의 인양자는 그의 인양 청구를 법정으로 가져가야 한다.법원은 서비스의 "상품"과 인양된 재산의 가치에 근거하여 인양을 보상할 것이다.

순수 인양 청구는 "고차" 인양과 "저차" 인양으로 나뉜다.높은 수준의 인양에서, 인양자는 자신과 그의 선원들을 부상과 손실 또는 손상된 배를 구하기 위한 장비 손상의 위험에 노출시킨다.악천후에서 침몰하는 선박에 탑승하거나, 불이 난 선박에 탑승하거나, 이미 침몰한 선박이나 배를 인양하거나, 파도에 휩싸인 선박을 해안에서 멀리 끌고 가는 것이 높은 수준의 구조 예다.낮은 수준의 인양 작업은 인양자가 거의 또는 전혀 위험에 노출되지 않은 경우에 발생합니다.낮은 수준의 인양에는 잔잔한 바다에서 다른 선박을 견인하거나, 선박에 연료를 공급하거나, 모래톱에서 선박을 끌어올리는 것이 포함된다.고차 인양 작업을 수행하는 인양자는 저차 인양 작업자보다 훨씬 더 많은 인양 상을 받는다.

고차 인양과 저차 인양 모두에서 인양 보상 금액은 우선 절약된 자산의 가치에 기초한다.저장되지 않은 경우 또는 추가 손상이 발생한 경우 상금은 지급되지 않습니다.그 밖에 인양자의 기술, 인양된 재산이 노출된 위험, 인양에 따른 리스크가 있는 재산의 가치, 인양작업에 소비된 시간과 비용 등이 고려되어야 한다.

순수 또는 유공자 구제 상은 매각된 부동산 가격의 50%를 넘는 경우가 거의 없습니다.그 규칙의 예외는 보물 인양에 관한 것이다.침몰한 보물은 일반적으로 수백 년 동안 유실되어 왔기 때문에, 원래 소유주(또는 보험에 든 선박의 경우 보험자)가 계속 이 보물에 대한 지분을 가지고 있는 동안, 일반적으로 구난자나 발견자가 자산의 가치의 대부분을 얻게 된다.스페인 본선에서 침몰한 선박들이 가장 일반적으로 보물 인양 유형으로 생각되는 반면, 가치 있는 역사적 유물을 보관할 수 있는 2차 세계 대전의 독일 잠수함, 미국 남북 전쟁 선박 (미국 세인트루이스메이플 리프)을 포함한 다른 종류의 선박들도 있다. 존스 강, 체서피크 만의 CSS 버지니아호, 침몰한 상선들(케이프 해터라스 앞바다SS 중앙아메리카호)은 모두 보물 인양상의 [citation needed]대상이 되었다.사이드 스캔 음파 탐지기의 개량 덕분에, 이전에 실종되었던 많은 선박들이 현재 발견되고 있고, 보물 인양은 여전히 매우 투기적이고 비용이 많이 들지만, 과거보다 덜 위험한 시도이다.

국제 협약

1970년대 중반 이전에는 해상 무역과 상업에 관한 대부분의 국제 협약이 국제 해양 위원회(CMI)로 알려진 민간 해양 변호사 단체에서 시작되었다.1897년에 설립된 CMI는 헤이그 규칙(선하증권에 관한 국제협약), 비즈비 수정안(헤이그 규칙 개정), 세이비지 협약(Surve Convention) 등을 포함한 많은 국제협약 초안을 작성했다.CMI는 자문 자격으로 계속 기능하고 있지만, 그 기능 중 상당수는 1958년 유엔에 의해 설립된 국제해사기구(IMO)에 의해 계승되었지만 1974년 경에 이르러서야 진정으로 효력을 발휘하게 되었다.

IMO는 해상 생명 안전에 관한 국제협약(SOLAS), 훈련·인증·감시기준(STCW), 해상 충돌방지규정(COLREG) 등 해양안전에 관한 국제협약을 다수 마련했다.게이트(MARPOL), 국제항공해양탐색구조협약(IAMSAR) 등입니다.유엔해양법협약(UNCLOS)은 해양환경과 다양한 해양경계의 보호에 관한 조약을 정의했다.국제포경조약과 같은 국제어업에 대한 제한 또한 국제수역에서의 조약의 일부를 형성한다.기타 상업조약에는 "해상선박소유자의 책임제한에 관한 국제협약", 브뤼셀,[8] 1957년 10월 10일,[9] 국제안전컨테이너협약 등이 있다.

일단 채택되면, 대부분의 국제 협약은 개별 서명국에 의해, 그들의 항만 관리 또는 그들의 국가 법원을 통해 시행됩니다.유럽연합의 EMSA 범위 내의 사건은 룩셈부르크CGEU에 의해 심리될 수 있다.이와는 대조적으로, 해양법과 관련된 분쟁은 당사자들이 UNCLOS에 서명한 경우 함부르크ITLOS에서 해결할 수 있다.

저작권 침해

역사를 통틀어 해적질은 인본주의, 즉 전 인류의 적이라고 정의되어 왔다.보통 이 깃발 국가는 공해상의 선박에 대한 관할권을 가지고 있지만, 해적들의 경우 보편적인 관할권이 있는데, 이것은 어느 나라든 한 나라의 영해로 해적들을 추적하는 것을 포함하여 공해상의 해적들을 추적할 수 있다는 것을 의미한다.대부분의 국가들은 1982년 유엔 해양법 협약에 서명했는데, 이 협약은 해적을 추적하기 위한 법적 요건을 규정한다.

해적 활동이 증가한 지역(아덴만, 소말리아 분지, 남부 홍해바브엘 만데브 해협)을 통과하는 상선은 상공업 구성원들이 합의하고 나토 해운 센터가 승인한 최신 관리 관행에 따라 자기 보호 조치를 시행할 것을 권고한다.해사 보안 센터 아프리카 뿔(MSCHOA).[10]

개별 국가

잉글랜드와 웨일스의 관습법, 북아일랜드의 법률미국의 법률스코틀랜드법과 유럽 대륙법(로마법으로 거슬러 올라가는 민법)과 대조됩니다.영국 해군법원은 대륙 민법의 발전이었지만 잉글랜드와 웨일스의 해군법원은 주류인 킹스벤치와 다소 거리가 있긴 했지만 일반법원이었다.

대부분의 관습법 국가(파키스탄, 싱가포르, 인도 및 다른 많은 영연방 국가 포함)는 영국의 법령과 판례법을 따릅니다.인도는 1861년 Adminalty Court Act [24 Vict c 10]와 같은 빅토리아 시대의 많은 영국 법령을 여전히 따르고 있습니다.파키스탄에는 1980년 고등법원 해군관할령(1980년 조례 제10LII)이라는 독자적인 법령이 있지만 영국 판례법도 따르고 있다.이에 대한 한 가지 이유는 1980년 조례가 부분적으로 영국의 옛 해군법, 즉 1956년 사법행정법을 모델로 하고 있기 때문이다.잉글랜드와 웨일즈 고등법원의 해군 관할권을 다루는 현행 법령은 1981년 상급법원법(ss. 20-24, 37)이다.이들 섹션의 조항은 1952년 국제 체포 협약에 근거하고 있다.파나마와 같이 영국의 법률과 판례법을 따르지 않는 다른 나라들도 정기적으로 국제사건을 결정하는 잘 알려진 해양법원을 설립했습니다.

해군법원은 선박이 국내인지 여부, 등록여부 및 거주지, 주소 또는 소유자가 어디에 있든 관계없이 해당 선박이 영토관할에 존재하기 때문에 관할권을 갖는다.선박은 보통 관할권을 유지하기 위해 법원에 의해 체포된다.국유 선박은 보통 체포되지 않는다.

캐나다

항해 및 운송 분야의 캐나다 관할권은 1867년 헌법법 제91조 (10)에 의해 캐나다 의회에 귀속된다.

캐나다는 전통적인 해군법을 뛰어넘는 해양법에 대한 광범위한 정의를 채택했다.원래 영국의 해군 관할권은 충돌, 인양, 선원들의 작업, 그리고 바다에서 수행되는 계약과 불법행위 등 바다에서 이루어지는 것과 관련이 있기 때문에 "습지"라고 불렸다.캐나다 법은 다음과 같은 사항을 포함하는 "건조" 관할권을 이 분야에 추가했습니다.

이 목록은 주제를 [11]망라하지 않는다.

캐나다의 관할권은 1891년에 처음 통합되었고, 이후 1934년에 웨스트민스터 1931년 헌법이 통과되면서 확장되었고, 1971년에 "건조"[12] 문제로 확장되었다.

최근 캐나다 대법원의 법률은 해양법 권한을 확대하는 경향이 있으며, 따라서 재산권[13]시민권에 대한 지방의 권력에 기초한 이전의 지방법을 무시한다.

미국

관할권.

미국 헌법 제3조 제2항은 해군 및 해사 문제에 대해 미국 연방법원에 원심 관할권을 부여하고 있다.다만, 그 관할권은 배타적이지 않으며, 대부분의 해사 사건은 "구혼자에 대한 구제" [14]조항에 따라 주 또는 연방법원에서 심리할 수 있다.

연방법원으로만 제기할 수 있는 5가지 유형의 사건이 있다.

  • 선주 책임의 제한
  • 선박을 체포하고
  • 재산 체포는 거의 기억에 남지만
  • 인양 케이스 및
  • 쁘띠띠와 소유 행위.

그 사건들의 공통적인 요소는 법원이 해양재산에 대한 사법권을 행사하도록 요구한다는 것이다.예를 들어, 유치 및 점유 소송에서는 소유권 분쟁이 해결될 때까지 보통 공유주 간에 소유권이 분쟁 중인 선박이 법원에 점유된다.제한 조치에서 선주는 선박의 가치와 보류 중인 화물을 반영한 채권을 게시할 것입니다.전쟁 중 나포된 선박에 대한 청구권과 관련된 여섯 번째 항목인 상금은 전쟁 법률과 관행이 바뀌면서 폐지되었다.

이들 5가지 유형의 사건을 제외하고, 상해, 화물 파손, 충돌, 수산물 책임 및 레저용 보트 사고와 같은 다른 모든 해상 사건은 연방 또는 주 법원에 제기될 수 있다.

전술적 관점에서 볼 때, 1920년 존스법은 고용주를 고소하는 선원에게 배심원 재판을 허용하지만, 일반적으로 미국 연방 법원에서 배심원들에 의한 재판은 없다는 것을 고려하는 것이 중요하다.

해양법은 인신 상해 및 부정 사망 사건에 대해 일정한 3년의 공소시효가 적용된다.화물 케이스는 로테르담 [15]규칙 채택에 따라 2년 이내에(헤이그-비지비 규칙에 따른 1년간의 수당에서 연장) 가져와야 한다.대부분의 주요 유람선 승객 티켓은 1년의 공소시효가 있다.

준거법

주법원은 해군성 또는 해사 사건을 심리할 때 '역 에리 독트린'으로 알려진 원칙에 따라 해군성 및 해사법을 적용해야 한다."Erie 독트린"은 주정부의 조치를 심리하는 연방법원이 실질적인 주법을 적용해야 한다고 요구하는 반면, "Reverse-Erie 독트린"은 주법원이 실질적인 연방 해군법을 적용하기 위해 해군 사건을 심리해야 한다고 요구한다.그러나 주 법원은 주정부 절차법을 [16][unreliable source?]적용할 수 있습니다.이 변경은 중대한 것일 수 있습니다.

미국 해군법의 특징

화물 클레임

국제 상거래에서 선적된 화물에 대한 손해에 대한 청구는 헤이그 규칙의 미국 제정인 COGSA(Carriage of Goods by Sea)의 적용을 받습니다.그 주요 특징 중 하나는 '신의 행위', 상품의 본질, 항행상의 오류, 선박의 관리상의 오류와 같이 책임에 대한 17가지 예외 중 하나에 따라 무죄가 되지 않는 한, 선주는 적재에서 하역까지를 의미하는 '훅 투 훅'으로 인해 파손된 화물에 대해 책임을 진다는 것이다.선주에 대한 책임의 근거는 보석이며, 운송업자가 공통 운송업자로서 책임을 질 경우, 상품이 즉시 [17]운송을 위해 운송업자의 소유와 통제에 놓여졌음을 입증해야 한다.

선원 부상

선박에서 부상당한 선원들은 세 가지 가능한 보상원이 있다: 유지와 치료의 원칙, 불온함의 원칙, 그리고 존스 법.유지·치유 원칙은 선주가 부상당한 선원의 치료비(MMR)를 최대한으로 받고 항해가 끝날 때까지 기본적인 생활비를 지급해야 한다.

파키스탄

파키스탄의 해군법도 선박법으로 분류된다.파키스탄 상선 조례[18] 2001은 1923년 [19]상선법을 대체했다.이 교체는 끊임없이 업그레이드되는 현대 해운 산업을 다루기 위해 2001년에 이루어졌습니다.2001년 파키스탄 상선 조례의 목적은 해운업과 관련된 사항에 대해 정부 당국이 기능하는 전략과 규칙을 정하는 것이다.또한 파키스탄은 [20]ILO의 활동적인 회원국이므로 ILO(국제노동기구) 협약에 따라 국제적으로 요구되는 의무를 처리합니다.

학술 프로그램

해양법 프로그램을 제공하는 몇몇 대학들이 있다.다음은 해양대학원 과정을 제공하는 대학의 일부 목록입니다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ COLREGS, SOLAS, 헤이그 비즈비 규칙, ISPS
  2. ^ 해양법에 관한 협약은 29개 유엔 회원국과 옵서버 국가, 특히 [1]미국에 의해 비준되지 않았다.UNCLOS의 미국 비준을 참조하십시오.
  3. ^ 알레카 만다라카 셰퍼드의 책 제목은 에서 바뀌었다.Mandaraka-Sheppard, Aleka (2007). Modern Admiralty Law (2nd ed.). ISBN 9781843141969.

레퍼런스

  1. ^ "Agreement relating to the implementation of Part XI of the United Nations Convention on the Law of the Sea". United Nations Treaty Series. Retrieved 2015-04-02.
  2. ^ "De Legibus et Consuetudinibus Angliae".
  3. ^ 1765년 3월 22일 미국 식민지법(5 Geo. 3 c. 12)의 의무.D. 피커링, 일반법령, 제24권, 179ff.(LVII항은 해군 관할권에 관한 것이다.)
  4. ^ "Stamp Act". HISTORY. Retrieved 2019-10-31.
  5. ^ "Trial By Jury". www.history.org. Retrieved 2019-10-31.
  6. ^ 호프스타터, 리처드(1958)미국 역사상 위대한 문제: 1765–1865. 제2권: 1864–1957.미국:빈티지 북스
  7. ^ 아들러 v Dickson [ 1954 ]2 LLR 267, [1955 ]1 QB 158
  8. ^ 선주의 책임 제한에 관한 국제협약과 서명 의정서. ATS 2 of 1981" 2017-04-15 Wayback Machine에 보관.호주법률정보연구소, 호주조약도서관.2017년 4월 15일 취득.
  9. ^ "안전 컨테이너를 위한 국제 협약입니다. ATS 3 of 1981" 2017-04-15 Wayback Machine에 보관.호주법률정보연구소, 호주조약도서관.
  10. ^ 나토 배송 센터(www.shipping.nato.int)
  11. ^ John G. O'Connor (2004-11-05). "Why the Full Extent of the Admiralty Jurisdiction of the Federal Courts has yet to be explored" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2012-04-24. Retrieved 2011-09-27.
  12. ^ John G. O'Connor (2011-10-28). "Admiralty Jurisdiction and Canadian Maritime Law in the Federal Courts: The next forty years" (PDF). Retrieved 2012-05-25.[영구 데드링크]
  13. ^ Christopher J. Giaschi (2000-10-03). "The Constitutional implications of Ordon v. Grail and the expanding definition of Canadian maritime law". Archived from the original on 2011-03-19. Retrieved 2012-01-10.
  14. ^ 미국 28도 § 1333
  15. ^ 로테르담 규칙: 해석.2012년 3월 9일 Wayback Machine에서 아카이브 완료
  16. ^ 조셉 R.올리버리(2008년)."컨버스-에리: 점점행정적인 주에서의 연방주의의 열쇠" (essay).2010년 6월 13일 Wayback Machine에서 아카이브 완료
  17. ^ 로빈슨, 구스타푸스 H. (1939년).미국 해군법 핸드북.Hornbook 시리즈미네소타 주 세인트 폴:웨스트 출판사 페이지 439
  18. ^ "Archived copy" (PDF). Archived from the original (PDF) on 2021-04-15. Retrieved 2021-02-25.{{cite web}}: CS1 maint: 제목으로 아카이브된 복사(링크)
  19. ^ "New shipping law to meet modern day requirement". 12 October 2001.
  20. ^ "International Labour Organization".
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  22. ^ 마스터 Droit des Espaces et des Activités Maritimes는 웨이백 머신에서 2012-06-24로 아카이브되었습니다.Formations.univ-brest.fr 를 참조해 주세요.2013-08-02에 취득.
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외부 링크