MS 스칸디나비아 스타

MS Scandinavian Star
MS Scandinavian Star 001.jpg
참사 후 스칸디나비아의 별
역사
이름MS 마살리아
소유자누벨 콤파니 드 파케보츠 (파케트)
경로마르세유말라가카사블랑카
빌더두비건노르망디 SA
야드 번호124
시작됨1971년 1월 19일
완료된1971
식별IMO 번호: 7048219
이름스테나 발티카
소유자스테나 카고 라인
등록항바하마 나소
획득한1983년 10월 1일
운명판매됨
이름MS아일랜드피에스타
소유자스테나 카고 라인
등록항바하마 나소
획득한1984년 11월
운명전세
이름MS 스칸디나비아 스타
소유자SeaEscape Ltd.
연산자스칸디나비아의 세계 유람선
등록항바하마 나소
경로플로리다 주 상트페테르부르크 / 탬파, 플로리다 – 멕시코 코즈멜
획득한1984년 12월
서비스 중단1990
운명판매됨
이름MS 스칸디나비아 스타
소유자Vognmandsruten K/S, A/S
연산자DA-NO 린젠
경로노르웨이 오슬로 – 덴마크 프레데릭샤븐
획득한1990년 3월
가동중1990년 4월 1일
운명1990년 4월 7일 화재 발생
이름캔디 MS
소유자Vognmandsruten K/S, A/S
서비스 중단1994
운명설치 (1990-1994)
이름MS 리갈 보이저
소유자국제 배송 파트너
연산자코마릿 페리, 세인트. 토마스 크루즈, 이사벨 코르테스 페리 서비스 Ltd, 페리 델 카리브 S.A., 페리마르, 트리니다드 토바고의 항만 당국
획득한1994년 2월
서비스 중단1997
운명판매됨
이름리갈 5세
획득한2004년 2월
운명폐기된
일반적 특성
톤수10513 GRT
길이142.24m(466.7ft)
22.2m(73ft)
초안5.5m(18ft)
설치된 전원2 * 16기통 피엘스틱 디젤, 11.770kW
속도20노트(37km/h; 23mph)

MS 스칸디나비아 스타(MS Scandinavian Star)는 원래 MS Massalia라고 이름 붙여진 것으로 1971년 프랑스에서 건조된 자동차와 여객선이었다. 이 배는 1990년 4월 7일 화재가 발생해 159명이 숨졌으며, 공식 조사 결과 이 화재로 숨진 방화범의 소행으로 밝혀졌다.[1] 이 발견은 그 후 논란이 되었다.[2]

역사

M/S 마살리아는 1971년 두비건-노르망디 SA에 의해 건설되어 컴파니 드 파케보츠에게 전달되었고, 이로 인해 그녀는 회사의 마르세유-말라가-카사블랑카 노선에 올랐다. 이 배는 지중해에서도 순항했다. 1984년까지 그녀는 많은 회사의 소유가 되었고 스칸디나비아의 월드 크루즈가 그녀에게 준 이름인 스테나 발티카, 섬 피에스타, 그리고 마침내 스칸디나비아 스타로 개명했다. 스칸디나비아 스타세인트루이스 간 유람선 여행을 위해 전세 냈다. 미국 플로리다페테르부르크/탬파에서 멕시코 퀸타나루오코즈멜로.

스칸디나비아의 별은 그 역사 내내 다른 화재에 시달려왔다. 1990년 화재 조사 과정에서 조사관들은 1985년 신고되지 않은 화재도 딥프라이어에 의해 발생했고 1988년에는 두 번 더 발생했는데, 이는 처음으로 윤활 배관이 파손되어 발생한 화재라는 사실을 알게 되었다.[3] 첫 번째 화재가 발생하기 불과 며칠 전인 1988년 3월 15일, 스칸디나비아 항성은 엔진룸에서 두 번째 화재가 시작되었을 때 칸쿤 북동쪽 약 50해리(90km) 지점에 있었다. 당시 승객 439명과 승무원 268명을 태우고 있던 이 배는 전력 공급과 비상 산소 시스템을 상실해 소방대원들의 노력을 방해했다. 승무원들이 서로, 승객들과 효과적으로 의사소통할 수 없는 것은 심각한 우려사항이었고 소방과 대피 절차 중 혼란을 야기했다.[4]

1990년, 스칸디나비아 스타는 노르웨이 선사인 DA-NO 린젠의 오슬로-프레데릭샤븐 노선에 투입되었다. 그녀가 카지노 선박에서 여객선으로 전환되었기 때문에 스칸디나비아 스타의 새로운 선원들은 새로운 책임을 배우기 위해 단 열흘 만에 훈련을 받아야 하는 반면, 6~8주는 그 크기의 선박에 대한 선원을 훈련시키는 데 합리적인 기간이었을 것이다. 승무원 중 상당수는 영어, 노르웨이어, 덴마크어를 할 수 없어 비상사태에 대한 승무원들의 대응의 실효성을 더욱 떨어뜨렸다.[5] 노르웨이 해양보험사 어드바이저포린스쿨드의 에릭 스타인 기술지도자는 선박을 점검한 뒤 방화문 결함을 이유로 화재 대비 부족을 선언했었다.[6]

1990년 4월 7일 밤, 현지 시각으로 오전 2시경, 불이 나 승객에 의해 발견되어 접수원의 주의를 끌었다. 불은 3번 갑판에서 5번 갑판에 정차하는 4번 갑판으로 번졌다. 계단과 천장은 불이 번지는 굴뚝 역할을 했다. 벌크헤드는 석면벽보드가 있는 철골 구조로 만들어졌지만 멜라민 수지 라미네이트를 장식용 덮개로 사용했고 이후 시험에서 가연성이 매우 높은 것으로 밝혀져 3층 전체에 불이 번졌다. 타는 라미네이트는 독성 있는 시안화수소일산화탄소 가스를 생산했다. 그 후 불은 4번 갑판과 5번 갑판으로 번졌다.[7]

선장은 화재 사실을 알고 3번 갑판의 격벽 방화문을 닫으려 했다. 방화문은 승객이나 승무원이 출입문 주변의 비상경보를 수동으로 작동시키지 않아 완전 자동폐쇄가 가능하도록 구성되지 않았고 응답하지 않았다. 배기 가스를 제거하기 위해 대형 팬에 의해 환기되는 차량 보관 구역도 인근에 위치해 있었고, 팬은 부적절하게 고정된 방화문을 통해 공기를 끌어내어 갑판 3부터 갑판 4와 갑판 5까지 양 끝에 위치한 계단을 통해 신속한 화재진행을 야기했다.

선장은 나중에 승무원에게 환풍기가 불을 때고 있다는 것을 알고 불을 끄라고 명령했고, 의도하지 않은 결과 연기가 출입구 환풍구를 통해 객실로 들어올 수 있었다. 일부는 옷장이나 욕실 같은 곳에서 연기를 피해 대피하거나 침대에서 잠을 자려다 결국 연기에 휩싸이기도 했다. 탈출을 시도한 사람들은 짙은 연기, 복도 배치를 혼란스럽게 하는 것, 그리고 제대로 훈련받지 못한 승무원들을 다양하게 접했을지도 모른다.

조사관들은 많은 승객들이 안전하게 대피하지 않은 몇 가지 이유를 제시했다.

  1. 아마도 많은 사람들은 선실과 경보장치 사이의 거리, 그리고 선박 시스템의 일상적인 기계 소음 때문에 경보를 듣지 못했을 것이다.
  2. 어떤 사람들은 아마도 출구 경로와 표지판을 가리는 짙은 연기 때문에 빠져나갈 길을 찾지 못했을 것이다.
  3. 복도에서 멜라민 판넬을 태우면 독성이 있는 시안화수소일산화탄소가 생성돼 빠른 의식불명 및 사망 사고가 발생했다.
  4. 수많은 포르투갈 선원들은 노르웨이어, 덴마크어, 영어를 말하거나 이해하지 못했고, 배에도 생소했으며, 소방훈련도 연습한 적이 없었다. 일부 승무원들만이 연기가 가득한 복도로 들어가기 전에 호흡 마스크를 착용할 생각까지 했다.
  5. 탑승자 사망 사고가 가장 많이 발생한 5번 갑판에는 복도를 막다른 길이 들어 있고 달리 논리적으로 비상구로 이어지지 않는 배치도로 배치했다.

선장은 일반경보기를 작동시키라고 명령하고 모두에게 배를 버리라고 말하고 메이데이 요청을 보냈다. 선장과 선원들은 결국 모든 승객들이 대피하기 전에 배를 버렸고, 불타는 배가 항구로 예인된 후에도 많은 사람들이 여전히 배에 남아 있게 되었다. 이 배는 스웨덴 리세킬로 예인돼 소방당국이 10시간 만에 화재를 진압했다.

희생자들

선박 선장은 화재 당일 여객선에 승객 395명과 승무원 97명이 타고 있었다고 밝혔다.[8] 이후 배에 타고 있던 전체 승객의 약 3분의 1인 158명이 숨진 것으로 파악됐다. 또 다른 희생자는 2주 후에 부상으로 사망했다. 사망자 중 136명은 노르웨이인이었다.

이 불로 희생자들의 유골 상당수가 훼손된 만큼 100여 명의 전문가가 경찰 기술자와 법의학 병리학자, 법의학 치과의사 등이 발굴한 유골을 모두 확인하는 작업을 벌였다.[9] 당초 발견된 시신 중 상당수가 어린이인 것으로 알려졌지만 스웨덴 경찰은 7세 미만 어린이는 탑승자 명단에 포함되지 않았다고 진술한 것으로 전해져 실제 개표 과정에서 혼선이 빚어졌다.[8]

조사

오슬로 경찰 조사는 처음에 이번 참사로 사망한 덴마크 트럭 운전사 에릭 뢰크 안데르센에 대해 의혹을 제기했다.[10] 이후 2009년 조사 결과 여러 건의 별도 화재가 발생했으며, 특히 선박의 레이아웃에 익숙하지 않은 경우 여러 명이 발화할 필요가 있었을 것으로 판단되었다.[2] 노르웨이의 자칭 단체인 Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star(방화조사기관 스칸디나비아 스타 설립)가 작성한 2013년 보고서에서는 안데르센의 소행임을 부인하면서, 그 대신 여러 건의 화재가 고의적으로 발생했고 트럭 운전자는 (최대) 두 건의 화재 중 하나에 의해 사망했다고 주장했다. 마지막 화재가 발생하기 9시간 전).[10]

같은 2013년 보고서에서는 탬파에서 일찍 합류한 경험이 있는 9명의 숙련된 선원들이 스칸디나비아 스타에서 발생한 여섯 건의 화재뿐만 아니라 선박과 소방대원들의 화재 진압에 대한 여러 가지 방해 행위에 책임이 있을 가능성이 높다고 주장했다.[11] 보고서는 화재가 발생하기 직전 선박이 2배의 가치로 보험에 가입돼 있었기 때문에 범행 동기가 보험사기임을 시사했다. 보고서는 선박에 대한 내부 지식을 가진 여러 사람이 자신들이 그랬던 것처럼 사건이 전개되도록 요구했다고 주장한다. 논란이 되고 입증되지 않은 이 보도는 경찰의 관심을 다시 불러일으켰고, 2014년에 공식적으로 수사가 재개되었고 사망한 용의자 에릭 뫼르크 안데르센에 대한 고발이 취하되었다.[2]

노르웨이 의회는 2015년 3월 방화에 대한 공소시효를 없애 형사 수사와 기소가 가능하도록 결정했다.[12] 1990년 화재 이후 수사를 지휘했던 은퇴한 덴마크 수사관 플레밍 투 옌센은 2016년 2월 화재가 사보타주였고 선박 승무원들에 의해 설정됐다며 화재가 확산될 수 있도록 방화문이 열려 있었다고 주장했으며, 선박이 대피한 후 발생한 세 번째 화염병이라고 주장했다.승무원들이 디젤 연료로 매트리스를 흠뻑 적셔 사고가 났다.[13][14][15]

국제화재안전시스템규약관

이 사건은 여객선의 화재 보호와 대피와 관련된 많은 문제를 제기했다. 1992년 재난 이후 국제해사기구 바다 생명안전을 위한 국제협약의 화재안전시스템 국제규정이 포괄적으로 개정되었다.[16]

구조 및 이후 서비스

캔디는 화재 후 사우샘프턴에 누워있었다.

불에 탄 배는 1990년 4월 18일 덴마크 코펜하겐으로 예인돼 이틀 뒤[17] 도착, 수개월 동안 그곳에 머물렀다. 1990년 8월 11일 그녀는 영국으로 견인되었고, 9월 10일 사우샘프턴으로 이동하기 전에 먼저 [18] 도착했으며, 그 배는 원래 이름의 일부에 페인트를 칠하기만 하면 칸디로 이름이 바뀌었다.

1994년 2월에 그녀는 국제 배송 파트너에게 경매로 팔렸다.[19] 그녀는 Regal Voyager로 이름이 바뀌었고, 재건을 위해 이탈리아로 보내졌다. 그리고 나중에 Comarit Ferries로 임대되어 TangierPort Vendres 사이의 노선에 올랐다.

1997년에 그녀는 세인트루이스에 등록되었다. 토마스 크루즈는 이사벨 코르테스 페리 서비스를 위해 텍사스주 포트 이사벨과 온두라스 푸에르토 코르테스 사이를 항해했다. 1999년 페리 델 카리브로 전세계를 떠난 그녀는 푸에르토리코 산후안 산토 도밍고 항로에 올랐다. 이 배는 2003년 사우스캐롤라이나주 찰스턴에 설치됐다가 2004년 인도 선박 건조업자들에게 판매돼 리갈 V로 개칭됐다. 그녀는 2004년 5월 14일 인도 구자라트 알랑에 도착했고, 그녀를 헤어지게 하기 위한 작업은 5일 후에 시작되었다.[citation needed]

메모리얼스

MS 스칸디나비아 스타 기념비

화재 발생 몇 달 뒤 생존자 지원단체와 성직자, 심리학자 등이 희생자를 기억하고 생존자와 가족들의 치유를 돕기 위해 1박 2일 추모 항해를 마련했다. 이 항해는 약 300명의 사람들이 해질녘의 추모제 동안 북해로 꽃을 떨어뜨렸다.[20]

2006년 4월 7일, 아커스후스 요새 근처 오슬로에서 기념식이 거행되었다. 아기를 업고 다른 아이를 인도하는 엄마, 떨어진 곰인형을 위해 손을 뻗는 작은 소년, 화재 희생자들의 이름이 새겨진 커다란 기념 명판도 있다.[21]

2015년 화재 발생 25주년을 맞아 노르웨이 소냐 여왕, 에르나 솔베르크 노르웨이 총리, 파비안 스탕 오슬로 시장, 토르벤 브릴레 노르웨이 주재 덴마크 대사 등이 수상식에서 희생자와 생존자를 추모했다.[22]

스칸디나비아 스타 화재의 영구적인 기념비가 2021년 5월 13일 리세킬에서 공개되었는데, 이는 어센션 데이에이드_al-Fitr 둘 다와 일치하는 날이었다.

2020년 다큐멘터리 및 사건 재개 가능성

2020년 덴마크 국영 텔레비전 채널 DR, 노르웨이 채널 NRK, 스웨덴 채널 TV4는 주로 폴리티켄 저널리스트 라르스 할스코프의 책 브란덴 - 게덴스칸디나비아 스타(불 - 스칸디나비아 스타 수수께끼)를 바탕으로 스칸디나비아 스타라는 6시간짜리 북유럽 다큐멘터리를 방영했다. 다큐멘터리는 매우 자세하게 다루어 그날 밤 일어난 일, 왜 스칸디나비아 스타의 진상이 한번도 밝혀지지 않았는지, 당국이 어떻게 유족을 실망시켰는지, 그리고 그 문제에 대한 경찰 수사가 어떻게 부족한지에 대한 많은 정보를 공개했다.[23][24][25]

그 정보 중 일부는 다음과 같았다.[26]

  • 당국과 달리 몇몇 소방전문가들은 이날 밤 최소 4건의 화재가 발생했으며, 선박을 통해 전파된 한 건의 화재가 아닌 개별적인 화재가 다른 시간에 시작된 것으로 보고 있다. 소방전문가들은 이를 시사하는 근거 중 같은 구간이 두 차례 탔고, 스웨덴 소방대원들은 배가 리세킬로 견인되는 과정에서 불이 모두 꺼졌다고 주장하지만 배가 침몰한 지 5시간 만에 완전히 다른 지역에서 여전히 큰 화재가 발생했다고 지적한다.갈기갈기 찢어진
  • 에릭 뫼르크 안데르센이 불을 질렀다는 증거는 없으며 안데르센 자신도 2차 화재 때 사망했다.
  • 몇몇 소방 전문가들과 덴마크 해양 당국의 주요 조사관인 플레밍 투 젠슨은 이번 화재가 어떤 무작위 화로마니악의 소행이라고 생각하지 않는다. 모두 자신이 무엇을 하고 있는지, 배의 배치를 잘 알고 있는 전문가들에 의해 시작되었다. 2차 화재가 발생했을 때 방화문 2개가 닫히는 것을 막기 위해 방화문 2개가 막혔고, 1개는 매트리스 2개와 큰 콘크리트 블록 1개는 선원들이 접근할 수 있어야 했다. 이러한 방화문을 열어두면 화재 아래의 카데크로부터 기류가 확보되어 "목재 난로 효과"가 보장되기 때문에 신속한 화재 전파를 보장할 수 있으며, 같은 화재가 배 위 다른 층과 배 반대편으로 통풍이 가능하도록 하는 위치에서 시작되었다.
  • 스칸디나비아 스타는 선주 헨리크 요한센이 고도로 부풀린 가격(2170만 달러)에 매입한 것으로 덴마크 보험사 피에르데 쇠가 즉시 2400만 달러에 보험에 가입했다. 불과 일주일 전만 해도 이 배는 시스케이프에 단 1천만 달러에 팔렸다. 이는 보험사기의 지표일 수 있지만 당국의 제대로 된 조사가 이뤄진 적은 없다. 1990년에도 이 배를 구입하는 데 관심을 가졌던 폴페리스의 스웨덴 대표는 스칸디나비아 스타는 "다리가 세 개인 말"이었으며, 오래되고, 유지관리가 부실하고, RO-RO 여객선이 아니었기 때문에 그 가치는 2,000만 명에 육박하지도 않았다고 말했다. 후자는 여객선을 운송하는 데 있어 심각한 결점이다. 왜냐하면 이 모든 것들은 여객선이 도착하는 대로 배를 뒤집어야 하기 때문이다.
  • 7일 오전 소방대원들이 불길을 잡으려던 선박 승무원 4명이 헬기를 타고 다시 선박으로 날아간 것은 수석 기계공, 기계공, 전기공, 선장 휴고 라르센이었다. 그들은 소방관들을 돕고 싶었지만 기계공과 전기공장의 행동은 매우 의심스러웠다. 한 때, 수석 전기 기술자는 문을 닫으려는 시도로 방화문 밑에서 웨지를 걷어찼다. 소방관들은 자신들의 안전을 위해 일부러 웨지를 그곳에 놓아두었었다. 또한, 네 명의 승무원 모두가 한 번쯤은 사라졌고 소방관들은 그들을 다시 보지 못했다.
  • 몇몇 스웨덴 소방관과 구조대원에 따르면 이날 밤 리세킬 항구에서 괴한 3명이 배에서 나와 소방관들이 경찰에 경종을 울리기도 전에 순식간에 사라졌다. 그 직후, 배의 앞쪽 식당 구역에서 엄청난 화재가 발생했다. 이 불은 순식간에 기온이 크게 올라 소방관들이 12시간 더 불을 끌 수 없었다. 소방대에 따르면 식당 근처 어디에서도 이전에 화재가 발생한 적이 없었다.
  • 스칸디나비아 스타와 그녀의 여동생 배들이 카리브해에서 항해하는 동안 몇몇 크고 의심스러운 화재가 발생했다. 1984년, 화재는 MS 스칸디나비아 해를 완전히 파괴했고 그 가치는 0으로 기록되었다. (따라서 전체 보험금 지급을 촉발함으로써)
  • 스칸디나비아 스타는 4월 1일 승객들과 함께 항해를 시작했을 때 항해할 수 있는 것과는 거리가 멀었고, 승객들의 안전은 매우 낮은 우선순위로 주어졌다. 지난 3월 독일 콕스헤이븐에 정박 중인 가운데 노르웨이 보험사 스컬드 검사관이 선박을 점검해 승객과 함께 여행하는 것은 고사하고 책임보험에 가입하기 전에 몇 가지 고쳐야 할 사항이 있다는 구체적인 지시를 내렸다. 불량품 중에는 제대로 닫히지 않은 방화문, 시험할 수 없는 녹슨 스프링클러 시스템, 비효율적인 유리문으로 교체된 중요 방화문, 한 차례도 소방훈련이 이뤄지지 않은 점 등이 있었다. 이상하게도 스컬드는 결국 검사관의 보고에도 불구하고 선박에 대한 책임보험을 들고 말았다.
  • 덴마크와 노르웨이 해양 당국에 따르면 이들 중 스칸디나비아 항성에 대해 어떤 식으로든 통보받은 곳이 없어 4월 7일 이전까지 어느 한 곳에서도 검사가 이뤄지지 않았다. 덴마크 해양 당국에 따르면, 이 배는 바하마 나소 시에 등록되어 있었기 때문에 훨씬 더 관대한 바하미안 안전 규정을 준수해야만 했다. 그러나 덴마크 선원협회 헨리크 베를라우 전 서기관 겸 회장인 이 다큐멘터리에서 덴마크 해양당국은 스칸디나비아 스타가 1990년 4월 첫째 주 항로에 배속되기 전까지 승객을 수송할 준비가 되어 있지 않다는 사실을 알고 있었다. 하지만, 해양 당국은 재난이 발생한 후에 이 문제에 대해 침묵하는 것을 선택했다. 왜냐하면 그것이 덴마크 주가 손해에 대한 책임을 지게 했을 수도 있기 때문이다. 베를라우는 자신의 출처가 해양 당국의 예전 관리였으며, 해양 당국이 법정 조사를 2주 연기했다고 말한다. 그 배는 검열이 예정되기 전에 불탔다. 오늘, 해양 당국은 베를라우의 정보에 대해 논평했는데, 그들은 어떤 직원도 그 배를 봤거나 그 자리에 있었다는 것을 암시하는 어떤 기록적인 증거도 발견하지 못했다고 말했다.

2020년 5월 9일, 이 다큐멘터리는 덴마크 의회의 과반수의 투표로 이어져 정부 청문회가 시작되었다. 의문점으로는 사건의 현황과 종결의 달성을 위해 행해지고 있는 것은 무엇인가 하는 것이 있다.[27]

참고 항목

메모들

  1. ^ 솔하임, T.; 로렌츠엔, M.; 선드네스, P.K.; 뱅, G. & 브렘네스, L. (1992): "스칸디나비아 스타" 여객선 참사는 법의학상의 도전이다. 국제 법률 의학 저널 104: 339-345.
  2. ^ a b c "Police reopen probe into Scandinavian Star fire". The Local NO. The Local Europe AB. 13 June 2014. Retrieved 23 February 2016.
  3. ^ Finefrock, Don (4 October 1988). "NTSB learns of other fire abord ship". UPI Archives. United Press International. UPI. Retrieved 23 February 2016.
  4. ^ Kolstad, James (8 August 1989). "Safety Recommendation M-89-054" (PDF). National Transportation Safety Board. Retrieved 23 February 2016.
  5. ^ 재해 발생 후 몇 초 후, "별장 내 화재" (S01E04)
  6. ^ Halskov, Lars. "Manden der ikke ville godkende 'Scandinavian Star'". politiken.dk. Retrieved 23 February 2016.
  7. ^ Palmberg, Pierre. "SCANDINAVIAN STAR Fire on board 070490-080490" (PDF). SWECO Fire Protection Engineering and Risk Management. Retrieved 30 March 2020.
  8. ^ a b Times, Special to The New York (1990-04-10). "Officials Say Deaths In Danish Ferry Fire Could Rise Past 176". The New York Times. ISSN 0362-4331. Retrieved 2019-09-10.
  9. ^ Jakobsen, J.; Remvig, P. (May 1991). "[Identification of victims after a fire on the ferry "Scandinavian Star"]". Tandlaegebladet. 95 (8): 325–330. ISSN 0039-9353. PMID 1948719.
  10. ^ a b 스칸디나비아 스타 크제넘강: Mistenkte var død ett døgn før siste brann, vg.no; 2015년 4월 7일에 액세스. (노르웨이어)
  11. ^ 파그포크: - 만스갑 스티프렛 스칸디나비아 스타-브란 - 스칸디나비아 스타, VG.no; 2015년 4월 7일에 접속. (노르웨이어로)
  12. ^ "Storting, Representantforslag om fjerning av foreldingsfristen for brot på straffelova § 148 første ledd første punktum andre straffalternativ (mordbrannparagrafen)". Stortinget. Sak - stortinget.no. Retrieved 23 February 2016.
  13. ^ "After 26 years, new info on fatal Scandinavian Star fire". The Local NO. The Local Europe AB. 22 February 2016. Retrieved 23 February 2016.
  14. ^ "Inspektør bryder 26 års tavshed: professionelle stod bag mordbrand". politiken.dk. Retrieved 23 February 2016.
  15. ^ "Norsk politi er tavs om beskyldninger fra pensioneret skibsinspektør". politiken.dk. Retrieved 23 February 2016.
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  17. ^ "M/S MASSALIA 1971". Retrieved 24 April 2010.
  18. ^ "SCANDINAVIAN STAR". 1990. Retrieved 24 April 2010.
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  22. ^ Berglund, Nina (April 7, 2015). "Ferry fire victims not forgotten". www.newsinenglish.no. Retrieved 2019-09-10.
  23. ^ Ny dokumentar om 비극적인 på 스칸디나비아 스타, 나볼란드스카날렌; 2020년 6월 6일(덴마크어)에 접속
  24. ^ 스칸디나비아 스타 ny dokumentarserie om skibskatastrofen, Dansk Filmintut; 2020년 6월 6일(덴마크어)에 접속
  25. ^ Dokumentarserie »Scandinavian Star« 임포네러: »Hvis der et helvede på Jorden, er de det her her det, Berlingske Tidende; 2020년 6월 6일(덴마크어)에 접속
  26. ^ Nydokuentarserie fortueler helle historyien om 'Scandinavian Star, DR Nyheder; 2020년 6월 6일(덴마크어)에 접속
  27. ^ 폴케팅게트 유전자가 스칸디나비아 스타-삭, DR 나이헤더; 2020년 6월 6일(덴마크어)에 접속

외부 링크