좌표: 37°49'5 ″ N 122°20'48 ″W / 37.81806°N 122.34667°W / 37.81806; -122.34667

샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지

San Francisco–Oakland Bay Bridge
샌프란시스코~오클랜드
베이 브리지
2022년에 본 다리의 서쪽 부분. 동쪽 일부 구간은 왼쪽으로 예르바 부에나섬 근처에서 볼 수 있습니다.
좌표37°49'5 ″ N 122°20'48 ″W / 37.81806°N 122.34667°W / 37.81806; -122.34667
들다 I-80의 총 10차선,
예르바 부에나섬(YBI) 동쪽의 보행자와 자전거.
십자가샌프란시스코 만
YBI를 통해
로캘미국 캘리포니아주 샌프란시스코오클랜드.
주인캘리포니아 주
유지자캘리포니아 교통부베이 에어리어 통행료청
아이디번호
  • 340003 (서부)
  • 340004 (YBI 터널)
  • 330025 (동부)[1]
특성.
설계.복층 서스펜션 스팬(2개, 센터 앵커리지로 연결), 터널, 주물사 콘크리트 전이 스팬, 자체 앵커링 서스펜션 스팬, 프리캐스트 분절 콘크리트 고가교
재료.강, 콘크리트
총길이서쪽: 10,304ft (3,141m)
동경간: 10,176ft (3,102m)
합계: 4.46마일(7.18km)
접근법 제외
서쪽: 5개 차로 총 57.5피트(17.5m)
동쪽: 10개 차로 총 258.33ft (78.74m)
높이서쪽: 526ft (160m)[2]
동쪽: 525ft (160m) (SAS)
최장스팬서쪽: 주경간 2개
2,310 ft (704 m)
동쪽: 주경간 1개
1,400ft (430m)
상기 클리어런스서행: 14피트(4.3m), 일부 차선에 추가 간격 있음
동쪽 방향: 14.67피트(4.47m)
아래 클리어런스서쪽: 220피트 (67m)
동쪽: 190피트 (58m)
역사
디자이너찰스 H. 퍼셀
공사착수1933년 7월 8일
공사종료1936년11월12일
열린1936년 11월 12일, 87년 전 (1936-11-12)
통계
일일교통량260,000[3][4]
통행료
  • 동경간, 서행만 해당
  • FastTrack 또는 Pay-by-plate, 현금 사용 불가
  • 2022년 1월 1일부터 2024년 12월 31일까지(2022-01-01~2024-12-31):
  • $7.00
  • $3.50(평일 피크 시간대의 카풀, FasTrak만 해당)
지정2001년8월13일
참조번호.00000525[1][5]
위치
Map

샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지, 지역적으로 베이 브리지로 알려진 이 다리는 캘리포니아샌프란시스코 베이에 걸쳐 있는 다리들의 복합체입니다. 80번 주간 고속도로의 일부이자 샌프란시스코오클랜드 사이의 직통 도로로서, 두 갑판에서 하루에 약 26만 대의 차량을 나릅니다.[3][4] 그것은 미국에서 가장다리 길이 중 하나를 포함합니다.

유료 다리는 일찍이 캘리포니아 골드러시 시절에 구상되었고, "황제" 조슈아 노튼이 그것을 옹호한 것으로 유명하지만, 건설은 1933년까지 시작되지 않았습니다. 찰스 H. 퍼셀(Charles H. Purcell)[6][7]이 설계하고 아메리칸 브리지 컴퍼니(American Bridge Company)가 건설한 이 건물은 금문교보다 6개월 전인 1936년 11월 12일 목요일에 문을 열었습니다. 원래는 상갑판에 자동차 통행을 하고, 하갑판에는 트럭, 자동차, 버스, 통근열차가 있었지만, 1958년 4월 20일 키 시스템이 철도 운행을 포기한 후 하갑판도 전도로 통행으로 전환되었습니다. 1963년 10월 12일, 각 갑판의 일방통행, 상갑판의 서행, 하갑판의 동행으로 교통이 재구성되었으며, 상갑판에도 트럭과 버스가 허용되었습니다.[8]

1986년, 이 다리는 비공식적으로 전 캘리포니아 주지사 제임스 롤프에게 바쳐졌습니다.[9]

다리는 대략 같은 길이의 두 구역으로 되어 있습니다. 오래된 서쪽 구역은 공식적으로 윌리 L. 브라운 주니어로 알려져 있습니다. 브리지(전 샌프란시스코 시장이자 캘리포니아 의회 의장 윌리 L. 브라운 주니어 이후)는 샌프란시스코 시내와 예르바 부에나 섬을 연결하고, 새로운 이스트베이 구간은 섬과 오클랜드를 연결합니다. 서쪽 구간은 2개의 갑판이 있는 이중 현수교로, 서쪽 방향은 위쪽 갑판으로, 동쪽 방향은 아래쪽 갑판으로 운반됩니다. 원래 동쪽 구간의 가장 큰 폭은 캔틸레버 다리였습니다.

1989년 로마 프리에타 지진이 발생했을 때, 동부 지역의 상부 갑판의 일부가 하부 갑판으로 붕괴되어 다리가 한 달 동안 폐쇄되었습니다. 자체 고정식 현수교와 연결된 연결 통로로서 다리의 동쪽 부분의 재건은 2002년에 시작되었습니다. 새로운 동쪽 부분은 보고된 65억 달러 이상의 비용으로 2013년 9월 2일에 개통되었습니다. 원래 추정치인 2억 5천만 달러는 기존 스팬의 내진 개조를 위한 것이었습니다.[10][11] 다리의 서쪽 구간과 원래 동쪽 구간과는 달리, 새로운 동쪽 구간은 모든 동쪽과 서쪽 방향의 차선을 운반하는 하나의 갑판입니다. 2018년 9월 8일 구 동경간 철거 완료.[12]

묘사

샌프란시스코 만을 가로지르는 다리들

이 다리는 예르바 부에나 섬의 동쪽과 서쪽, 두 개의 건널목으로 구성되어 있으며, 이는 샌프란시스코 시 경계 내에 있는 자연적인 중간 만 돌출부입니다. 예르바 부에나(Yerba Buena)와 샌프란시스코(San Francisco) 시내 사이의 서쪽 횡단에는 센터 앵커리지에서 연결된 두 개의 완전한 서스펜션 스팬이 있습니다.[13] Rincon Hill은 3개의 더 짧은 트러스 스팬으로 연결된 다리의 샌프란시스코 착륙을 위한 서쪽 정박지이자 터치다운입니다. 예르바 부에나 섬과 오클랜드 사이의 동쪽 횡단은 이중 타워 경간, 5개의 중간 트러스 경간, 14개의 섹션 트러스 코웨이가 있는 캔틸레버 다리였습니다. 지진 우려로 인해 동쪽 건널목은 2013년 근로자의 날에 개장한 새로운 건널목으로 대체되었습니다.[14] 예르바 부에나 섬의 복층 횡단은 서경 케이블 앵커리지 동쪽 321피트(98m)의 콘크리트 고가교, 섬의 바위가 많은 중앙 언덕을 통과하는 540피트(160m)의 예르바 부에나 터널, 또 다른 790.8피트(241.0m)의 콘크리트 고가교, 그리고 최종 1,169.7피트(356m)에 걸쳐 있는 더 긴 곡선의 고강 트러스 고가교입니다.5m)[15] 캔틸레버 다리로.

오클랜드 쪽 톨 플라자(1969년 이후 서쪽 방향 차량만 해당)에는 18개의 톨 레인이 있으며, 모든 요금은 자동차 부서 기록에 따라 패스트트랙 전자 요금 징수 시스템을 통해 또는 USPS를 통해 우편으로 발송된 송장을 통해 부과됩니다. 미터링 신호는 요금소에서 서쪽으로 약 1,000피트(300m) 떨어져 있습니다. 2개의 상시 버스전용차로는 요금소 우측(북측) 주변의 요금소와 계량등을 우회하며, 그 외 승객이 많은 차량은 평일 오전 및 오후 출퇴근 시간에 이들 차로를 이용할 수 있습니다. 맨 왼쪽 통행료 차로 2개는 평일 출퇴근 시간대의 점유율이 높은 차량 차로입니다. 라디오 및 텔레비전 교통 보도는 종종 요금소의 혼잡, 미터링 라이트 또는 교량 직원의 도로 중앙에 있는 주차장을 나타냅니다. 주차장은 요금소에서 동쪽으로 약 800피트(240m)에서 서쪽으로 약 100피트(30m)까지 뻗어 있는 약 1,900피트(580m) 길이입니다.[16]

아침 출근 시간 동안 오클랜드에서 서쪽으로 가는 교통 체증은 다리 동쪽 끝에 있는 맥아더 메이즈 인터체인지를 통해 리치먼드 방향으로 580번 주간 고속도로, 880번 주간 고속도로, 80번 I-80번 고속도로로 뻗어 있습니다.[17] 구조적으로 샌프란시스코에서 동쪽으로 가는 접근로의 차선 수가 제한되어 있기 때문에 저녁 출퇴근 시간에는 동쪽으로 가는 백업도 자주 발생합니다.

베이 브리지의 서쪽 구간은 현재 고속도로 차량 운행이 제한되어 있습니다. 보행자, 자전거 및 기타 고속도로가 아닌 차량은 이 구간을 횡단할 수 없습니다. 서부 구간에 자전거/보행차로를 추가하는 사업이 제안되었지만 확정되지 않았습니다. Caltrans 자전거 셔틀은 출퇴근 시간대에 오클랜드와 샌프란시스코 사이를 왕복 1달러에 운행합니다.[18]

터널 옆에 있는 고속도로 경사로는 예르바 부에나 섬과 트레져 섬에 접근할 수 있습니다. 요금소가 오클랜드 쪽에 있기 때문에 서쪽 경간은 사실상의 비통상 다리입니다. 섬과 샌프란시스코의 주요 부분 사이의 교통은 자유롭게 앞뒤로 교차할 수 있습니다. 오클랜드에서 예르바 부에나 섬까지만 여행하고 샌프란시스코 주요 지역까지 전체 길이가 아닌 사람은 통행료를 전액 부담해야 합니다.

초기역사

만 입구에서 개발된 샌프란시스코는 캘리포니아 골드 러시 기간 동안 번영할 수 있는 좋은 위치에 있었습니다. 현지에서 생산되지 않은 거의 모든 상품이 배로 도착했고, 수많은 여행자들과 광부들도 마찬가지였습니다. 그러나 1869년 5월에 최초의 대륙횡단철도가 완성된 후, 샌프란시스코는 만의 잘못된 쪽에 있었고, 새로운 철도 연결로부터 분리되었습니다.

많은 샌프란시스코 사람들은 이 도시가 무역의 지역 중심지로서의 위치를 잃게 될 것이라고 우려했습니다. 사업가들은 골드러시 시절부터 샌프란시스코 만에 걸쳐 있는 다리의 개념을 고려했습니다. 1870년대 동안 여러 신문 기사가 이 아이디어를 탐구했습니다. 1872년 초, "만교 위원회"는 철교 건설 계획에 열심히 노력했습니다. 샌프란시스코 부동산 회람 1872년 4월호는 이 위원회에 다음과 같이 보도했습니다.

베이 브리지 위원회는 최근 중앙 태평양과의 타협을 권고하는 보고서를 감독 위원회에 제출했습니다. 또한 레이븐스우드에 있는 베이 브리지와 미션 베이 및 해안 전선에 철도 시설을 부여하는 것입니다. Wm. C. 랄스턴, 셀비 전 시장, 제임스 오티스가 이 위원회에 있었습니다. 한 일간지는 이 신사들이 철도 회사를 두려워하고 있음을 암시함으로써 그 도시에 대한 조언을 설명하려고 시도하고, 따라서 그들의 이익에 맞게 그들의 권고를 했습니다.[19]

자칭 노튼 황제는 1872년 오클랜드와 샌프란시스코를 연결하는 현수교를 건설하라고 세 차례나 명령했습니다. 1872년 9월, 노튼은 아무 일도 일어나지 않았다는 사실에 좌절하고 다음과 같이 선언했습니다.

반면에, 우리는 샌프란시스코와 오클랜드 시민들에게 오클랜드 포인트에서 고트 아일랜드를 경유하는 현수교의 조사를 위한 적절한 자금과 터널을 위한 자금, 그리고 어떤 것이 가장 좋은 프로젝트인지 확인하기 위한 우리의 법령을 발표했습니다. 그리고 그 시민들은 지금까지 우리의 법령을 알아채지 못한 반면에, 우리는 단호합니다. 우리의 권위는 전적으로 존중되어야 합니다. 그러므로 우리는 지금 우리의 규례를 어기는 일이 계속될 경우에, 우리는 두 시아버지들의 군대에 의해 체포를 명령합니다. 1872년 9월 17일 샌프란시스코에서 왕의 손과 도장을 받았습니다.[20]

제안된 "Rush San Francisco Trans-Bay Suspension Bridge"의 스케치 (1913)[21]

노턴 황제의 괴팍한 생각들 대부분과는 달리, 다리를 건설하려는 그의 법령은 대중과 정치적으로 광범위한 매력을 가지고 있었습니다. 하지만 만이 너무 넓고 깊었기 때문에 그 일은 너무 공학적이고 경제적인 도전이었습니다. 노튼이 사망한 지 40여 년이 지난 1921년, 지하 튜브가 고려되었지만 차량 통행에 부적합할 것이 분명해졌습니다.[22] 1920년대에 자동차의 인기와 가용성을 바탕으로 횡단보도에 대한 지원이 증가했습니다.

계획.

서부, 동부 구간을 대상으로 최종 시공 선정된 수치 "H", "P"를 적용한 교량의 배치 예비 연구

주 의회와 주지사는 1929년에 발효된 캘리포니아 유료 교량 당국(Stats. 1929, Chap 763)을 설립하고 이를 승인하고 주 공공사업부가 샌프란시스코와 알라메다 카운티(Stats. 1929, Chap 762)를 연결하는 다리를 건설할 수 있도록 승인하는 법을 통과시켰습니다.[23][24]

주정부는 만을 가로지르는 다리에 대한 아이디어와 다양한 디자인을 평가하는 위원회, 후버영 위원회를 임명했습니다. 그것의 결론은 1930년에 발표되었습니다.[25]

1931년 1월, 후버-영 위원회의 비서를 역임한 캘리포니아 주 고속도로 엔지니어 찰스 H. 퍼셀(Charles H. Purcell)이 베이 브리지의 수석 엔지니어 자리를 맡았습니다. 글렌 B. 우드러프는 프로젝트의 디자인 엔지니어 역할을 했습니다. 그는 1936년 기사에서 다리의 여러 요소들은 새로운 디자인뿐만 아니라 새로운 디자인 이론을 필요로 한다고 설명했습니다.[26]

다리를 실현하기 위해 예르바 부에나 섬을 경유하는 경로를 선택하여 재료와 필요한 노동력을 모두 줄일 수 있었습니다. 예르바 부에나섬은 당시 미 해군 기지였기 때문에, 주 정부는 모든 해군과 군사 기지를 통제하고 감독하기 때문에 이를 위해 미국 의회의 승인을 받아야 했습니다. 많은 로비 끝에 캘리포니아는 1931년 2월 20일 전쟁, 해군, 상업부의 최종 승인을 거쳐 의회의 승인을 받았습니다.[27] 주정부는 필요에 따라 연방 3개 부서에 허가를 신청했습니다. 허가는 1932년 1월에 허가되었고, 1932년 2월 24일 예르바 부에나 섬에서 열린 기념식에서 공식적으로 발표되었습니다.[28]

1931년 5월 25일, 주지사 제임스 롤프 주니어는 두 가지 법에 서명했습니다: 하나는 세입 채권에 의한 주 교량의 자금 조달을 제공하는 것과 다른 하나는 주 공공 사업부의 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지 부서를 만드는 것입니다. 1931년 9월 15일, 이 새로운 부서는 샌프란시스코의 샌섬 스트리트 500번지에 사무실을 열었습니다.[29]

1931년 동안, 수많은 항공 사진들이 그 다리의 선택된 경로와 그것의 접근법을 찍었습니다.[30]

그 해에 기술자들은 샌프란시스코와 예르바 부에나 섬 사이의 서쪽 범위에 대한 최종 설계 개념을 결정하지 못했지만, 2중 현수교라는 아이디어는 이미 선호되고 있었습니다.[31]

1932년 4월 수석 엔지니어 찰스 퍼셀(Chief Engineer Charles Purcell)이 콜(Col)에게 다리의 예비 최종 계획 및 설계를 제시했습니다. 월터 E. 게리슨 국무부 공공사업국장과 랄프 모드제스키 엔지니어링 컨설턴트 위원장. 두 기관 모두 승인하고 최종 디자인 준비가 진행되었습니다.[32][33] 1932년, 캘리포니아 출신의 전 미국 하원의원인 조셉 R. 놀랜드허버트 후버 대통령과 재건 금융 공사가 다리를 건설하기 위해 6,200만 달러를 지원하도록 설득하는 것을 돕기 위해 워싱턴으로 갔습니다.

시공

1935년 예르바 부에나섬에 건설중인 만교

작업이 시작되기 전인 1931년 여름 태평양 전화 및 텔레그래프 회사의 승무원들에 의해 12개의 거대한 수중 전화 케이블이 제안된 다리 경로에서 1,000 피트 북쪽으로 이동했습니다.[34]

공사는 1933년[35] 7월 9일 허버트 후버 전 대통령, 고위 관리들, 그리고 지역 미인 여왕들이 참석한 기공식 후에 시작되었습니다.[36]

샌프란시스코와 예르바 부에나 섬 사이의 다리의 서쪽 부분은 거대한 공학적 도전을 보여주었습니다. 그 만은 깊이가 30미터에 달했고 토양은 새로운 기초 쌓기 기술을 필요로 했습니다.[22] 주 서스펜션 길이가 약 4,100피트(1.2km)에 이르는 단일 서스펜션을 고려했지만 거부당했습니다. 샌프란시스코에서 너무 많은 충전재가 필요하고 부두 공간이 줄어들었으며, 운송에 필요한 수직 간격이 적었고, 최종적으로 채택된 설계보다 비용이 더 많이 들었기 때문입니다.[37] 그 해결책은 샌프란시스코와 섬 사이의 중간에 거대한 콘크리트 정박지를 건설하고 이 중앙 정박지의 양쪽에 주 서스펜션 스팬을 건설하는 것이었습니다.[38]

예르바 부에나 섬의 동쪽에서 오클랜드로 가는 만은 10,176피트(3.102km)의 이중 캔틸레버, 5개의 긴 길이의 관통 트러스, 트러스 코웨이의 조합으로 구성되어 당시에 가장 긴 다리를 형성했습니다.[22] 캔틸레버 구간은 전국에서 가장 길었고 어느 곳에서도 세 번째로 길었습니다.[39]

원래 동부 지역의 대부분은 처리된 목재 필링을 기반으로 설립되었습니다. 만 바닥의 진흙이 매우 깊기 때문에 암반에 도달하는 것은 실용적이지 않았지만, 진흙의 낮은 층은 꽤 단단합니다. 긴 나무 기둥은 부드러운 진흙을 통해 더 단단한 바닥층으로 이동한 오래된 더글러스 전나무 전체로 만들어졌습니다.[40] 건설 프로젝트는 24명의 남자들이 다리를 건설하는 동안 사망했습니다.[41]

설계 및 시공

캘리포니아 교통부 엔지니어 C.H. 퍼셀(C.H. Purcell)은 예르바 부에나 터널(Yerba Buena Tunnel) 건설을 포함하여 베이 브리지(Bay Bridge)의 수석 엔지니어로 일했습니다. 굴착을 시작하기 전에 터널 크라운 위의 느슨한 암석에 뚫린 25개의 1.5인치(38mm) 구멍을 통해 시멘트 그라우트를 압력으로 주입하여 터널의 서쪽 절반이 뚫릴 지반을 안정화했습니다.[42]

서쪽과 동쪽의 개방된 포탈을 발굴한 후, 터널의 경로를 따라 세 개의 표류물이 서쪽에서 동쪽으로 뚫렸습니다: 하나는 왕관에 있고 다른 두 개는 아래쪽 모서리에 있습니다.[42][43] 첫 표류는 착공 후 약 1년 후인 1934년 7월에 일어났습니다.[44] 메리엄 주지사가 이끄는 의식 파티는 7월 24일 12피트(3.7m)의 첫 번째 표류의 완료를 축하하고 짧은 연설이 이어졌습니다.[45][46] 그런 다음 세 개의 드리프트 사이의 공간을 발굴하여 단일 아치형 보어(단면적으로)를 만들었고, 터널 지붕은 암석을 지지하기 위해 3피트(0.91m) 간격으로 16인치(410mm) 강철 I-빔 리브를 사용하여 건설되었으며, 그 다음 크라운에서 최대 3피트(0.91m) 두께의 콘크리트에 매립되었습니다.[42][47] 터널을 굴착하는 동안 동굴 침입은 발생하지 않았습니다.[47]

지붕이 완성된 후에는 파워삽을 이용하여 터널 지붕과 하부 데크 사이에 남아있는 암석의 코어를 굴착하였습니다.[42] 1935년 5월까지 코어를 제거하는 작업이 진행되었고 40개의 강철 리브가 배치되었습니다. 콘크리트 매립은 막 시작되었습니다.[48] 1935년 11월 18일 노심 제거가 완료되었습니다.[49] 발굴이 완료되면 상갑판을 배치하고 상갑판 위 내부 천장에 타일을 깔았습니다.[47] 베이 브리지 건설 중 마지막으로 쏟아진 콘크리트는 1936년 늦여름 상부 데크 라이닝의 일부였습니다.[49] 여기에는 하부 데크 터널의 남쪽 벽을 따라 규칙적으로 간격을 둔 피난처 베이("데드맨 홀")를 배치하는 것이 포함되었으며, 열차가 오면 선로 유지 보수 작업자가 피할 수 있는 모든 철도 터널에서 공통적으로 사용되는 탈출용 알코브가 포함되었습니다.[50] 이것들은 오늘날 동쪽으로 가는 운전자들에게 남아있고 볼 수 있습니다.

완성된 터널 보어는 폭 76피트(23m), 높이 58피트(18m)이며, 터널 내부의 치수는 폭 66피트(20m), 높이 53피트(16m)입니다.[51] 1936년, 이 터널은 세계에서 가장 큰 보어 터널로 환영 받았습니다.[52][53] 상반부의 단면적은 1,500평방피트(140m2)이고, 하반부는 1,000평방피트(93m2)입니다.[54]

예르바 부에나 터널의 남쪽을 따라 오래 전에 사라졌던 다리 철도를 상기시킵니다. 이것들은 일정한 간격으로 배치된 피난처로, 벽을 따라 있는 모든 철도 터널에서 흔히 볼 수 있는 탈출용 알코브이며, 열차가 오면 선로 유지 보수 작업자들이 안전하게 후퇴할 수 있습니다. (항상 자동차 통행만 하던 북쪽에는 이런 알코브가 없습니다.)[55][56]

개장일

이 다리는 1936년 11월 12일 낮 12시 30분에 개통되었습니다. 허버트 후버미국 대통령, 윌리엄 G. 맥아두 상원의원, 프랭크 메리엄 캘리포니아 주지사 등이 참석했습니다. 메리엄 주지사는 아세틸렌 절단 횃불로 금 체인을 절단하여 다리를 열었습니다.[57] 1936년 11월 13일자 샌프란시스코 크로니클 리포트는 다음과 같이 읽습니다.

샌프란시스코 엠바카데로에서 바라본 조명이 켜진 서쪽 스팬
베이 브리지의 개략도

소방대 역사상 가장 큰 교통 체증인 12명의 구식 새해맞이 행사가 하나로 던져졌습니다. 거리를 걷고 자동차를 인도하기 위해 수 만 명의 가장 크고 착한 군중인 이곳은 지난 밤, 만 지역의 모든 자동차 소유자들과 함께 다리가 열리는 밤이었습니다. 그의 기계를 거대한 다리로 밀어 넣으려고 합니다.

그리고 언덕 꼭대기에서 눈부신 조명을 받은 건축물을 구경하고 불꽃놀이를 구경하려는 사람들도 수천 명에 달했습니다.

시내의 모든 교차로, 특히 다리로 향하는 샌프란시스코 입구 근처의 교차로는 천천히 움직이는 자동차 카라반으로 꽉 막혔습니다.

그 부서의 모든 가능한 경찰관들은 그 도시에서 가장 큰 자동차 행렬을 규제하는 것을 돕기 위해 임무를 맡았습니다.

저녁의 가장 큰 교통 혼잡 중 하나는 5번가와 미션 스트리트에서였으며, 시내 교통과 다리로 향하는 교통은 거의 절망적인 군중 속에서 으르렁거렸습니다. 혼란을 가중시키기 위해 교통 신호가 막혀 동기화되지 않았습니다.

경찰은 다리 위의 교통이 줄어들지 않았고, 모든 차선이 오클랜드 또는 샌프란시스코행 기계들로 밤까지 붐볐다고 보고했습니다.

총 비용은 미화 7,700만 달러였습니다.[22] 다리를 열기 전에 나중에 교황 비오 12세유진 파셀리 추기경에 의해 축복을 받았습니다.[58] 사실상 두 개의 다리가 연결되어 있었기 때문에 서부 스팬은 두 번째와 세 번째로 큰 현수교로 선정되었습니다. 조지 워싱턴 다리만이 타워 사이의 간격이 더 길었습니다.

기념행사의 일환으로 샌프란시스코 조폐국에서 미국 기념주화가 제작되었습니다. 5달러짜리 우주에는 캘리포니아의 상징인 회색 곰이 그려져 있고, 반대쪽에는 만에 걸쳐 있는 다리의 그림이 그려져 있습니다. 총 71,369개의 동전이 팔렸고, 일부는 다리의 요금소에서 나왔습니다.[59]

예르바 부에나 터널

예르바 부에나 터널의 서쪽 방향 상층부를 통과하는 여행

예르바 부에나 통로는 예르바 부에나터널이라고도 불리는 예르바 부에나 터널을 활용합니다. 터널의 폭은 76피트(23m), 높이는 58피트(18m), 길이는 540피트(160m)입니다.[15] 세계에서 가장 큰 직경의 운송 보어 터널입니다.[22] 터널을 파면서 발굴된 다량의 물질은 북쪽의 예르바 부에나 섬에 인접한 모래톱 위 매립지의 일부에 사용되었는데, 이 프로젝트는 인공 보물섬을 만든 프로젝트입니다.1933년 3월 28일 예르바 부에나 케이블 앵커리지, 터널 & 비아덕트 구간의 건설 계약이 입찰 개시되었고, 저가 입찰자인 캘리포니아주 클린턴 건설사에 1,821,129.50달러(2022년[60] 3,290만 달러 상당)에 낙찰되었습니다.[42][61] 예르바 부에나 섬은 프랭클린 D 대통령이 1933년 7월 9일 베이 브리지를 위한 공식적인 기공식의 주요 장소였습니다. 루스벨트 대통령은 현지시간으로 낮 12시 58분에 섬 동쪽에서 다이너마이트 폭발을 원격으로 일으켰습니다.[62][43] 허버트 후버 전 대통령과 제임스 롤프 주지사가 현장에 있었습니다. 두 사람은 의식적인 황금 스페이드로 지구를 뒤집은 첫 번째 사람이었습니다.[63] 다른 시상식은 샌프란시스코(린콘 힐)와 오클랜드 항구에서 동시에 열렸습니다.[62][64]

1936년 11월 12일 예르바 부에나 터널이 베이 브리지의 나머지 부분과 함께 개통되었습니다. 2019년 현재 터널에는 공식 명칭이 없습니다.[65]

개업후이력

1930년대-1960년대

레일공사

교량을 횡단하는 도시간 주요 시스템

1937년 11월 29일 첫 인연을 맺으면서 교량 철도 건설이 시작되었습니다.[66] 1938년 9월 23일, 첫 번째 열차는 캘리포니아 주지사 프랭크 메리엄과 함께 두 개의 관절식 장치로 구성된 키 시스템 열차를 사용하여 시험 운행했습니다.[67] 1939년 1월 14일, 샌프란시스코 트랜스베이 터미널이 완공되었습니다. 다음 날인 1939년 1월 15일 아침, 전기 도시간 열차는 다리의 하부 갑판 남쪽을 따라 운행하면서 수익 서비스를 시작했습니다. 터미널은 원래 베이 브리지와 동시에 개장하기로 되어 있었지만 지연되었습니다.

브리지 철도의 열차는 새크라멘토 북부 철도(서태평양), 도시간 전기 철도(남태평양) 및 키 시스템에 의해 운영되었습니다.[68] 화물열차는 결코 다리를 이용하지 않았습니다. 선로는 1번가 끝 남서쪽에 있는 샌프란시스코의 하부 데크를 떠났습니다. 그리고 나서 그들은 도시 거리 위의 고가 고가의 고가의 고가의 고가도로를 따라 순환하면서 동쪽 끝에 있는 터미널로 들어갔습니다. 출발 열차는 순환선을 타고 다리로 돌아옵니다.[69] 이 루프는 2010년 터미널이 폐쇄될 때까지 버스가 계속 사용했습니다. 선로는 오클랜드의 하부 갑판을 떠났습니다. 인터어번 전기 철도 선로는 엔지니어 로드를 따라 남태평양 야적장(일부는 여전히 서 있고 인근 도로에서 볼 수 있음)을 지나 버클리, 올버니, 오클랜드, 알라메다의 도로와 전용 도로까지 이어졌습니다. 새크라멘토 북부 및 키 시스템 선로는 터널을 통해 SP 선로 아래로 들어갔으며(이 터널은 여전히 존재하며 EBMUD 처리 공장의 접근로로 사용 중입니다) 40번가로 내려갔습니다. 승객 감소로 인해 새크라멘토 북부와 IER 서비스는 1941년에 종료되었습니다.[70]

예르바 부에나 섬, 북쪽으로 이동하는 승객들을 위한 불용 승객 시설

1942년 9월 13일, 예르바 부에나 섬에 인접한 트레져 섬에서 확대된 전시 수요를 제공하기 위한 정류장이 문을 열었습니다.[71] 제2차 세계대전 이후 키 시스템의 기수도 떨어지기 시작했습니다. 철도가 중요한 역할을 했음에도 불구하고 막차는 1958년 4월에 다리 위를 지나갔습니다. 선로는 제거되고 트랜스베이 터미널 경사로와 베이 브리지의 포장으로 대체되었습니다. Key System은 1960년 이후 AC Transit이 운영을 인수할 때까지 이 다리 위의 버스를 취급했습니다. 오늘날에도 여전히 서비스를 제공하며, 샌프란시스코의 같은 지역에 위치한 새로운 트랜스베이 터미널인 트랜스베이 트랜싯 센터로 운행됩니다.

노튼 황제 명패 및 이전

1872년 샌프란시스코의 사업가이자 괴짜 황제 노튼은 예르바 부에나 섬(옛 고트 섬)을 거쳐 샌프란시스코와 오클랜드 사이에 현수교를 설계하고 건설할 것을 요구하는 세 가지 선언문을 발표했습니다.[72] 1939년 Norton 황제가 베이 브리지에 대한 최초의 아이디어를 위해 헌정한 명판은 이란 사회인 E Clampus Vitus에 의해 1955년 2월 클리프 하우스에 설치되었습니다. 1986년 11월, 이 다리의 50주년과 관련하여, 이 명패는 샌프란시스코 시내에 있는 다리의 서쪽 끝에 있는 대중 교통 및 그레이하운드 버스 창고인 트랜스베이 터미널로 옮겨졌습니다. 2010년 터미널이 문을 닫았을 때, 명패는 창고에 보관되어 있었습니다.[73]

1960년대-2010년대

차도 복고

1960년대까지 상부 데크(가로 58피트(가로 18m)는 각 방향으로 3개 차선의 차량을 운반하고 자동차로만 제한되었습니다.[22] 하부 갑판은 다리 북쪽에 자동차가 허용된 트럭과 버스의 3개 차선을 운반했습니다.[22] 1950년대에 신호등이 추가되어 중간 차선에서 이동 방향을 설정했지만 여전히 분리기가 남아 있지 않았습니다. 하부 데크의 남쪽 절반에 있는 두 개의 도시간 철도 선로는 전기 통근 열차를 운반했습니다.[74] 1958년에 선로는 포장도로로 대체되었지만 결국 교통이 된 곳으로의 재구성은 1963년까지 이루어지지 않았습니다.

다리 위의 연방 고속도로는 원래 40번 고속도로와 50번 고속도로의 동시 연결이었습니다. 이 다리는 1964년에 주간 고속도로 80호선으로 재지정되었고, US 40호선과 US 50호선의 서쪽 끝은 현재 각각 유타주 실버 서밋캘리포니아주 웨스트 새크라멘토에 있습니다.

이중 균형 캔틸레버 다리, 5개의 트러스 다리, 2개의 트러스 다리가 예르바 부에나 섬오클랜드를 연결하는 도로를 만듭니다. 현재 SAS 스팬으로 대체되어 2016년 해체되었습니다.

접근법 재구성

다리의 상부 갑판으로 가는 원래의 서쪽 접근로는 5번가로 가는 긴 연결로, 다리에서 서쪽으로 가는 교통은 해리슨 스트리트로, 동쪽으로 들어오는 교통은 브라이언트 스트리트로 분기되었습니다. 또한 프리몬트 스트리트에서 린콘 힐의 상부 데크로 가는 온램프(후에 오프램프가 됨)와 퍼스트 스트리트로 가는 오프램프(후에 퍼스트 스트리트에서 프리몬트 스트리트까지 연장됨)가 있었습니다. 하갑판은 에식스와 해리슨 스트리트에서 끝이 났고, 바로 남서쪽에 있는 다리 철도의 선로는 하갑판을 떠나 북쪽으로 휘어져서 트란스베이 터미널을 지나 버스용으로 포장되었습니다.[75]

다리에 대한 동쪽 접근에는 경사 구간에 대한 코즈웨이 착륙이 포함되었고, 넓은 인터체인지로 연결된 3개의 고속도로 건설이 포함되었으며,[76] 이는 나중에 "맥아더 미로"로 알려지게 되었습니다. 대규모 매립지가 배치되어 기존 키 시스템 레일 두더지의 북쪽 가장자리를 따라 기존 베이쇼어까지 확장되고 해안을 따라 북쪽으로 계속되어 버클리의 애쉬비 애비뉴 기슭까지 확장되었습니다.[77] 채움은 인공 석호를 포함하는 통로로서 University Avenue의 북쪽 기슭까지 계속되었고, 그 후 WPA에 의해 "아쿠아틱 파크"로 개발되었습니다. 3개의 고속도로는 버클리를 통해 북쪽으로 이어지는 40번 고속도로(Eastshore Highway), 오클랜드를 통해 이어지는 50번 고속도로(38번가, 나중에 맥아더 블브디), 오클랜드 하구를 따라 그리고 도시의 산업 및 항만 부문을 통해 미국 50번과 평행하게 이어지는 17번 국도였습니다.

현재의 접근 방식은 1960년대에 건설되었는데, 원래의 접근 방식은 주간 고속도로 표준에 미치지 못했고 주로 지역용으로 설계되었기 때문입니다.

예르바 부에나 터널 재건축 공사

원래 완성된 대로, 상부 갑판은 자동차 통행을 위해 예약되었고, 각각 9피트 8인치(2.95m) 너비의 6개 차선을 운반했습니다.[54] 하부 데크는 대형 트럭을 위한 3개 차선(각각 폭 10피트 4인치[3.15m])과 남쪽의 2개 철로(두 선로 모두 폭 27피트[8.2m])로 더 나뉘었습니다.[51][54] 1932년의 초기 설계는 두 개의 철도 선로가 낮은 층의 중앙 트럭 갑판 옆에 있어야 한다는 것을 요구했습니다.[78] 1958년에 키 시스템 열차가 다리 위를 운행하는 것을 멈춘 후, 1960년 10월 11일에 터널을 재건하기 위한 입찰이 시작되었습니다. 리빌드는 여러 단계의 작업으로 구성되었습니다.[54][79]

  1. 키 시스템 레일 제거, 하부 레일 데크 및 재포장
  2. 하부 데크의 트럭 통행량 절반을 3피트(0.91m) 낮추고 재포장
  3. 상갑판을 지지하는 중심 기둥 제거
  4. 프리캐스트 콘크리트 유닛을 설치하여 상부 데크를 16인치(410mm) 낮춥니다.

재건축 후 터널은 도로 교통만 처리합니다. 각 갑판은 이제 5차선의 단방향 교통을 수용할 수 있기 때문에 많은 트럭 교통을 수용하기 위해 갑판을 낮췄습니다. 상갑판은 서행 교통 전용이었고, 하갑판은 동행 교통 전용이었습니다.[79] 터널 재건 중 교통에 미치는 영향은 주로 정상적인 출퇴근 시간 외에 작업하고 기존 상부 데크의 연석 사이에 맞게 설계된 길이 26피트(7.9m), 폭 58피트(18m)의 휴대용 강철 다리를 사용하여 최소화되었습니다.[54] 이 다리는 새로운 상부 데크와 오래된 상부 데크 사이의 간격에 걸쳐 있었고, 26인치(660mm)의 전반적인 고도 변화로 인해 운전자가 시속 15마일(24km/h)로 느려져 교통 체증이 발생했습니다.[80][81] 1961년 11월 25일 다리가 처음 배치된 지 불과 12분 만에 다리의 존재를 알리는 경고판을 붙인 별명인 '혹'에 의한 첫 사고가 발생했습니다.[82]

새로운 프리캐스트 상부 데크 유닛은 각각 7피트 8인치(2.34m) 길이였으며, 두 개의 절반으로 설치되었습니다. 한쪽은 하갑판 중간에 세운 가설틀에, 다른 한쪽은 옛 상갑판을 받치기 위해 사용한 터널 벽의 어깨에 얹었습니다. 두 개의 하프를 함께 체결한 후, 강철 폼을 사용하여 하프 사이의 1피트 6인치 너비(0.46m) 간격을 좁히고 그 간격에 콘크리트를 부었습니다.[54] 상부 데크는 터널 벽에 내장된 폭 12인치(30cm)의 어깨 위에 놓여 있으며, 패딩 처리된 1⁄ 2인치 두께(1.3cm) 메이슨라이트.

터널 재건을 위한 계획된 완공일은 1962년 7월이었지만,[84] "혹"은 1962년 10월 27일이 되어서야 해체되었습니다. 샌프란시스코 크로니클(San Francisco Chronicle)은 "(혹이) 할머니가 만든 것보다 더 많은 잼을 만들어 냈습니다.[82] 재건 후 상부 데크와 하부 데크 모두 16피트(4.9m)의 수직 청소가 특징이었습니다. 상부 데크 간격은 터널 포털에 의해 제한되고, 하부 데크 간격은 상부 데크에 의해 제한됩니다.

레일 제거

예르바 부에나 섬에서 바라본 베이 브리지와 샌프란시스코의 낮 풍경
뱅크 오브 아메리카 빌딩에서 바라본 베이 브리지 전망

다리가 개통된 이후 수십 년 동안 자동차 통행량은 급격히 증가했습니다. 무엇보다도 이로 인해 주요 시스템이 쇠퇴하게 되었고, 1960년대에 이르러 다리 위에 레일을 설치하는 것은 쓸모없고 교통에 해를 끼치게 되었습니다. 1963년 10월부터 선로 철거 작업이 시작되었습니다. 작업이 완료된 후, 베이 브리지는 상갑판에 서행 5차선, 하갑판에 동행 5차선으로 재구성되었습니다. 키 시스템은 원래 1948년 노면 전차를 버스로 교체하면서 열차 운행을 종료할 계획이었지만 칼트랜스는 이를 승인하지 않았습니다. 트럭은 금지를 해제하고 처음으로 탑 데크에 탑승할 수 있게 되었습니다.[22] </ref> 이로 인해 상부 데크는 증가된 하중을 처리하기 위해 개조되었으며 바닥 보 바닥에 언더스트링이 추가되고 프리스트링이 추가되었습니다. 이 개조품은 오늘날에도 여전히 사용되고 있으며, 서쪽 구간의 동쪽 방향 교통에서도 볼 수 있습니다.

현재 이 다리에 철도 서비스를 복구하려는 시도가 있었지만 성공한 것은 없었습니다. 2000년에 발표된 한 연구는 다리를 가로지르는 철도 서비스를 복구하는 데 드는 비용을 최대 80억 달러(2022년 136억 달러)로 추정했습니다.[85]

1968년 항공기 사고

1968년 2월 11일, 해군 훈련기가 다리의 캔틸레버 경간에 충돌하여 탑승한 예비역 장교 두 명이 모두 사망했습니다. 캘리포니아 남부에 위치한 NAS Los Alamitos에 기반을 둔 T2V SeaStar는 정기적인 주말 임무를 수행하고 있었고, 근처 NAS Alameda에서 안개 속으로 막 이륙했습니다. 비행기는 상갑판 차도에서 약 15피트(5m) 위에 있는 다리에 부딪힌 다음 다리 북쪽 만에 가라앉았습니다.[86] 다리 위의 운전자들 중 부상자는 없었습니다.[87] 충격으로 인한 손상으로 교량의 트러스 부분 중 하나가 교체되었습니다.[88]

1986 케이블 조명

1986년 다리의 50주년 기념 행사의 일환으로 서쪽 방향으로 이어지는 현수 케이블을 장식하는 일련의 조명이 추가되었습니다.[89]

제임스 B. 롤프 주니어 지정

이 다리는 비공식적으로 제임스 B. "써니" 롤프 주니어에게 헌정되었지만,[90] 1986년 다리의 50주년 기념 행사가 있기 전까지는 널리 인정되지 않았습니다. 모든 기능을 위한 다리의 공식 명칭은 항상 "샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지"였으며, 대부분의 지역 사람들은 단순히 "베이 브리지"라고 부릅니다. 1912년부터 1931년까지 샌프란시스코 시장이었던 롤프(Rolph)는 다리 건설이 시작될 당시 캘리포니아 주지사였습니다. 그는 다리가 개통되기 2년 전인 1934년 6월 2일 관직에서 사망했고, 존경심으로 다리의 이름을 따서 그의 이름을 지었습니다.[22]

샌프란시스코 해안가에서 바라본 샌프란시스코-오클랜드 베이 브리지의 서부경간 전망

1989년 로마 프리에타 지진 및 긴급 복구

1989년 지진 이후 도로 데크의 붕괴구간

1989년 10월 17일 저녁, 모멘트 규모 6.9로 측정된 로마 프리에타 지진이 발생했을 때,[91] E9 부두의 교량 동쪽 트러스 부분의 상부 데크의 50피트(15m) 구간이 아래 데크로 붕괴되어 간접적으로 1명의 사망자가 발생했습니다. 공사팀이 이 구간을 수리하면서 다리는 한 달 남짓 폐쇄됐습니다. 같은 해 11월 18일에 다리가 다시 개통되었습니다.


2001년 테러 위협

2001년 11월 2일, 9월 11일 공격의 여파로 그레이 데이비스 주지사는 11월 2일부터 7일 사이에 서해안 현수교(베이 브리지와 골든 게이트 브리지를 포함하는 그룹)에 대한 러시아워 공격 위협을 발표했고, 그 결과 공개적으로 무장한 법 집행 순찰이 증가했습니다.[92][93]

일부 운전자는 페리와 BART로 이동했습니다.[94] 이후 선원들은 공용 무기와 도구로 절단하기 쉬운 현수 케이블 부착점을 강화하기 위해 몇 주 동안 무장한 채 비밀리에 작업해 온 것으로 드러났습니다. 앵커룸은 콘크리트로 채워졌고, 문은 용접으로 닫혔으며, 면도날 철조망이 추가되었습니다. 잠재적인 트럭 폭탄을 방어하기 위해 방폭벽도 추가되었습니다.[94][95] 결국 공격은 발생하지 않았습니다.

노튼 황제 명명 운동

2004년 11월, 샌프란시스코 크로니클 만화가 필 프랭크(Phil Frank)의 캠페인 이후, 당시 샌프란시스코 3구역 감독관이었던 애런 페스킨(Aaron Peskin)은 샌프란시스코 감독위원회에 노튼 황제의 이름을 따서 샌프란시스코에서 오클랜드에 이르는 전체 양교 시스템을 만들 것을 요구하는 결의안을 제출했습니다.[96]

2004년 12월 14일, IASB는 이 결의안의 수정된 버전을 승인하였는데, "새로운 추가", 즉 "새로운 동쪽 횡단"만을 "황제 노튼 다리"로 명명할 것을 요구했습니다.[20] 오클랜드 시와 알라메다 카운티 모두 비슷한 결의안을 통과시키지 못했기 때문에 더 이상 노력하지 않았습니다.

웨스턴 스판 레트로핏

구식 핫 리벳 레이스 타이(왼쪽, 원래 동쪽 스팬) 및 볼트 박스 빔 레트로핏(오른쪽, 서쪽 스팬)

서부 지역은 광범위한 지진 개조를 많이 거쳤습니다. 개조하는 동안, 다리가 교통에 개방된 상태로 유지되는 동안 다리 데크를 지지하는 구조용 강철의 대부분이 교체되었습니다. 엔지니어들은 시카고 스카이웨이에서 사용된 방법과 유사한 방법을 사용하여 이를 달성했습니다.[97]

열처리가 불가능하여 비교적 부드러운 상태를 유지하는 핫 스틸 리벳을 사용하여 전체 다리를 제작했습니다. 분석 결과, 이것들은 극도의 스트레스를 받는 상태에서 전단을 하여 실패할 수 있는 것으로 나타났습니다. 따라서 대부분의 위치에서 리벳을 고강도 볼트로 교체했습니다.[98] 대부분의 볼트는 돔형 헤드가 차량을 향하도록 배치되어 있어 분리된 리벳과 유사해 보였습니다.[99][verification needed] 이 작업은 구조물의 강철이 수년 동안 페인트로 칠해져 있었기 때문에 매우 조심스럽게 수행되어야 했고, 광범위한 보호 장비를 갖춘 작업자들이 질식하지 않도록 조심스럽게 제거하고 억제해야 했습니다.[citation needed]

대부분의 보는 구조적 요구 사항에 따라 평면 스트립 또는 각도 스톡의 격자로 결합된 두 개의 플레이트 I-보로 구성되었습니다. 이것들은 모두 리벳이 달린 격자 요소를 볼트 강판으로 교체하고 격자 빔을 상자 빔으로 변환하여 재구성했습니다. 이 교체에는 주탑의 면을 결합하는 큰 대각선 빔에 면판을 추가하는 것이 포함되었으며, 이는 현재 특정 각도에서 볼 때 개선된 외관을 가지고 있습니다.

서쪽 스팬의 상부 및 하부 데크의 각 만에 대각선 상자 빔이 추가되었습니다. 이는 지진 시 좌우 움직임을 줄이고 데크 표면의 손상 가능성을 줄이기 위해 강성을 추가합니다.

분석 결과 일부 거대한 콘크리트 지지대는 응력을 받을 가능성이 있는 상태에서 터지고 부서질 수 있는 것으로 나타났습니다. 특히 서부 지지대가 광범위하게 수정되었습니다. 먼저 자기기법을 이용하여 기존 철근의 위치를 파악합니다. 막대 사이의 영역에는 구멍이 뚫려 있습니다. 이 구멍에 15~25cm(6~10인치) 돌출된 L자형 막대를 삽입하고 접착합니다.[citation needed] 이 바는 고강도 에폭시 접착제로 구멍에 고정됩니다. 따라서 구조물의 전체 표면은 밀접하게 이격된 돌출부로 덮여 있습니다. 그런 다음 수평 및 수직 보강 막대 네트워크가 이러한 돌출부에 부착됩니다. 그런 다음 몰드 표면 플레이트는 고강도 콘크리트를 유지하도록 배치되며, 이는 공극으로 펌핑됩니다. 거푸집을 제거한 후 표면은 원래 콘크리트와 유사하게 보입니다. 이 기술은 캘리포니아 전역의 다른 곳에서 고속도로 고가교 경계와 파격적인 모양을 가진 일부 고가교 중앙 지지부를 개선하기 위해 적용되었습니다. (재킷과 그라우트 같은 다른 기술은 단순한 수직 기둥에 적용됩니다; 내진 보강 기사 참조)

서부 접근 방식도 부분적으로 개조되었지만 대부분 철근 콘크리트의 새로운 건설로 대체되었습니다.

2007년 코스코 부산 기름 유출 사고

2007년에는 컨테이너선이 '코스코 부산'으로 명명하고, 이후 '한진베네치아'로 이름을 바꾸면서 델타타워 펜더와 연합해 '코스코 부산' 기름 유출 사고가 발생했습니다.[100][101][102][103]

2009년 10월 아이바 균열, 수리 실패 및 교량 폐쇄

2009년 근로자의 날 주말에[104] 교체품의 일부를 폐쇄하는 동안, 아이바에서 다리 폐쇄를 보증할 수 있을 정도로 상당한 큰 균열이 발견되었습니다.[105] 캘리포니아 교통부(Caltrans)와 협력업체 및 하청업체는 개조 작업과 병행하여 교량 보수에 필요한 부품을 설계, 엔지니어링, 제작 및 설치할 수 있어 계획된 개통이 1+1 ⁄ 2시간 지연되었습니다. 연방 고속도로청은 안전 지침이 충족되었는지 확인하기 위해 주 검사 보고서에 의존하여 수리를 검사하지 않았습니다.[106]

2009년 10월 27일 저녁 출근길에 근로자의 날 주말에[107] 수리한 철재 크로스빔과 철재 타이로드 2개가 베이 브리지의 동쪽 부분에서 떨어져 나와 갑판 위쪽으로 떨어졌습니다.[108][109][110] 이는 교량 통행으로 인한 금속 간 진동과 최대 시속 55마일(90km/h)의 돌풍으로 인해 로드 중 하나가 끊어지고 금속 섹션 중 하나가 추락했기 때문일 수 있습니다.[111] 차량 3대가 추락한 잔해에 치이거나 부딪혔지만 부상자는 없었습니다.[112][113][114][115] 11월 1일, 칼트랜스는 주말 동안 실시한 수리가 일요일 스트레스 테스트에서 실패한 후, 적어도 11월 2일 월요일 아침 통근 시간 동안 다리를 폐쇄할 것이라고 발표했습니다.[116] BARTGolden Gate Ferry 시스템은 교량 폐쇄 기간 동안 증가된 승객 부하를 수용하기 위해 보충 서비스를 추가했습니다.[117] 이 다리는 2009년 11월 2일에 통행이 재개되었습니다.

10월 27일에 부서진 조각들은 안장, 크로스바, 그리고 두 개의 텐션 로드였습니다.[112][118]

2010년대-현재

Willie L. Brown, Jr., Bridge Naming Resolution

2013년 6월, 9명의 주 의원들은 두 명의 주 상원의원들과 함께 전 캘리포니아 국회의장이자 전 샌프란시스코 시장인 윌리 브라운을 위한 다리의 서쪽 건널목의 이름을 짓기 위해 의회 동시 결의안 65호(ACR 65)를 도입했습니다.[119] 6주 후, 노튼 황제를 위해 전체 2교 시스템의 이름을 지어달라는 풀뿌리 청원이 시작되었습니다.[120] 2013년 9월, 이 청원의 저자는 비영리 단체인 The Emperor's Bridge Campaign - 현재 The Emperor Norton Trust로 알려진 - "The Emperor Norton Bridge"를 명예 이름으로 추가하는 것을 지지하고 (다리의 이름을 "개명하는 것이 아니라") 노튼의 유산을 발전시키기 위한 다른 노력을 하는 것을 지지하는 - The Emperor's Bridge Campaign - 을 시작했습니다.[121] 베이 브리지의 서쪽 구역을 "윌리 L. 브라운 주니어 브리지"로 명명한 주 의회 결의안은 2013년 8월 의회와 2013년 9월 상원을 통과했습니다.[122] 2014년 2월 11일에는 구간 양쪽 끝에 결의문과 표지판 설치를 기념하는 기념식이 열렸습니다.[123]


동경간 교체

여러 가지 이유로 동부 구간은 교체에 비해 복고 비용이 너무 많이 들어 교체를 결정하게 되었습니다.

교체 부분은 비용 견적과 계약자 입찰이 증가하면서 점진적이고 퇴행적인 설계 변경을 거쳤습니다. 최종 설계에는 예르바 부에나 섬에서 시작하여 오클랜드 터치다운으로 이어지는 단일 타워형 셀프 앵커 서스펜션 스팬이 포함되었습니다.[124]

분리되어 보호되는 자전거 도로는 새로운 동부 구간의 남쪽에서 시각적으로 눈에 띄는 특징입니다. 동부 지역을 가로지르는 자전거 도로와 보행자 도로는 2016년 10월에 개통되었으며 오클랜드와 예르바 부에나 섬 사이에 레크리에이션 및 통근 자전거 이용자를 실어 나릅니다.[125] 원래 동부 캔틸레버 경간에는 소방용 건식 스탠드 파이프가 설치되어 있었습니다. 동부 구간 교체를 위한 소방 건식 또는 습식 스탠드파이프는 설계되지 않았지만, 소방 습식 스탠드파이프는 북쪽의 상부 및 하부 데크 모두에서 볼 수 있는 원래 서부 구간에 존재합니다.[citation needed]

원래 동부 구간은 2013년 8월 28일에 차량 통행이 영구 폐쇄되었고, 5일 후에 차량 통행을 위해 교체 구간이 개통되었습니다.[126] 원래 동쪽 구간은 2014년 1월부터 2017년 11월 사이에 해체되었습니다.[127][128]

2017년 동부경간

2013년 공공 "빛조각" 설치

샌프란시스코 페리 빌딩 옆 부두에서 바라본 베이 브리지 조명의 모습

2013년 3월 5일, 서부 스팬의 수직 케이블에 "The Bay Lights"라는 공공 예술 설치물이 활성화되었습니다. 이 설치물은 예술가 Leo Villareal에 의해 디자인되었으며 원래 2015년 3월까지 야간 전시될 예정이었던 25,000개의 LED 조명으로 구성되어 있습니다.[129] 그러나 2014년 12월 17일 비영리 단체인 일루미네이트 더 아츠(Illuminate The Arts)는 조명을 영구적으로 만드는 데 필요한 400만 달러를 모금했다고 발표했습니다. 유지 보수를 수행하고 더 튼튼한 전구를 설치하기 위해 2015년 3월부터 디스플레이가 일시적으로 꺼졌다가 2016년 1월 30일에 다시 켜졌습니다.[130][131]

운전자의 주의를 산만하게 하기 위해, 개인 자금이 투입된 디스플레이는 다리의 사용자에게는 보이지 않고, 멀리 있는 관찰자에게만 보여집니다. 이 조명 작업은 "만을 밝히는" 더 큰 프로젝트의 일부를 형성하기 위한 것입니다.[132] 빌라리얼은 강우, 물에 대한 반사, 새의 비행, 확장 고리 등과 같은 패턴을 생성하기 위해 다양한 알고리즘을 사용했습니다. 빌라리얼의 패턴과 전환은 각각의 시청 경험을 독특하게 만들기 위해 컴퓨터화된 난수 생성기에 의해 시퀀싱되고 지속 시간이 결정됩니다.[133] 사용된 LED 시스템의 효율성으로 인해 예상 운영 비용은 1박에 미화 15달러에 불과합니다.

조명은 2023년 3월 5일 오후 8시에 영구적으로 꺼졌습니다 - 예술 작품의 10주년. 이는 상태가 좋지 않고 유지 관리 비용이 증가하기 때문에 수행되었습니다. 추가 자금을 조달하여 연말에 전등 세트를 새로 설치할 계획이 있습니다.[134]

알렉산더 주커만 자전거 도로

동부 구간의 보행자 및 자전거 노선은 2013년 9월 3일에 개통되었으며, 동만 자전거 연합의 창립 의장인 Alexander Zuckermann의 이름을 따서 명명되었습니다.[135] 이것은 샌프란시스코 베이 트레일을 위한 트랜스베이 루트를 형성합니다. 2016년 10월까지 이 길은 최종 공사 전에 오래된 동부 구간을 더 철거해야 했기 때문에 예르바 부에나와 보물섬 보도로 연결되지 않았습니다.[136] 2017년 5월 2일에는 주 7일, 오전 6시부터 오후 9시까지 일반인 출입이 연장되었고,[137] 노후 교량 기초의 지속적인 철거를 위해 가끔 휴교일이 있었습니다.[138] 이 작업은 2017년 11월 11일에 완료되었습니다.[139]

예르바 부에나 터널 폐쇄 및 보수 공사

2016년 1월 30일 예르바 부에나 터널 하부 데크에서 자동차 타이어 크기의 콘크리트 덩어리가 동행 차량의 서행 차선으로 떨어져 경미한 사고가 발생했습니다. 상부 데크가 터널 벽과 연결된 곳에서 콘크리트가 떨어졌습니다. 사진을 조사한 결과, 조지아 공대의 한 교수는 콘크리트 벽에 물이 스며들어 철근이 부식되고 팽창하면서 터널 벽의 일부가 밖으로 빠져나갔다고 가정했습니다.[140] 이후 캘리포니아 교통부(Caltrans)가 조사한 결과 하부 데크 공간에서 터널 벽 양쪽에 있는 12개의 지점이 부식으로 인한 손상 징후를 보였지만 즉각적인 추가 스폴링 위험은 없었습니다. 겉으로 드러난 원인은 상갑판 배수구에서 새어나온 빗물이었습니다. 칼트랜스 엔지니어들은 메이슨라이트 패드가 빗물 침투로 인해 부풀어 올라 터널 벽에 금이 가고 수분이 보강강으로 들어갈 수 있게 된 것으로 추측했습니다.[83] 2017년 2월 퇴화된 콘크리트에 대한 수리가 시작되었습니다. 막힘 발생 가능성을 줄이기 위해 배수구와 집수대야를 교체하고 유리섬유 강화 모르타르를 사용하여 제거된 콘크리트를 패치했습니다. 일부 주간 차선 폐쇄가 필요했던 수리는 2017년 6월까지 지속될 것으로 예상되었습니다.[141]

2020년 버스전용차로 제안

2020년 1월 AC 트랜짓BART 이사회는 다리에 전용 버스 차선을 설정하는 것을 지지했습니다.[142][143] 2020년 2월, 롭 본타(Rob Bonta)는 다리에 버스 차선을 계획하기 시작하는 주 법안을 도입했습니다.[144]

심판 존 셔터 지역 해안선 개장

2020년 10월 21일, Judge John Sutter Regional Shoreline Park이 대중에게 공개되었습니다. 다리 기슭에 위치한 공원의 개방으로 인해 주차 및 보행자 접근성이 개선되어 자전거 및 보행자 경로에 대한 접근성이 용이해졌습니다.[145]

2016- 2023 출구재건축

1960년대 방향 재구성에 따라 예르바 부에나 섬과 트레져 섬에 세 개의 오프 램프가 추가되었습니다: 터널의 동쪽 끝에서 서쪽 방향으로 한 개의 좌측 출구, 터널의 서쪽 끝에서 동쪽 방향으로 한 개의 좌측 출구(원래는 트레져 섬이라고만 표시됨). 그리고 터널의 동쪽 끝에서 동쪽 방향으로 우측 출구(원래는 "예르바 부에나 섬"[146][147]으로 서명됨). 특히 동쪽 방향 좌측 출구는 비정상적인 위험을 나타냅니다. 운전자는 정상적인 교통 흐름 내에서 속도를 줄이고 짧은 반경 방향 좌회전으로 끝나는 매우 짧은 오프 램프로 이동해야 했기 때문에 15mph의 주의보가 게시되었습니다. 섬 쪽에 크래쉬 패드를 설치함으로써 원래 디자인보다 턴이 더 좁아졌습니다. 그 다음 동행 및 서행 온램프는 일반적인 우측에 있었지만 전용 병합 차선이 없었기 때문에 운전자들은 차량 간격을 기다렸다가 정지 표지판에서 가까운 거리에서 차량 속도로 가속해야 했습니다. 2016년에는 터널의 동쪽 끝에 있는 새로운 온-램프 및 오프-램프가 차도의 오른쪽에 있는 서쪽 방향으로 개통되어 그 방향의 좌측 오프-램프를 대체했습니다.[148] 한편, 터널의 동쪽 끝에 있는 우측 방향 오프램프와 온램프는 교량의 동쪽 경간을 재건하는 과정에서 철거되었습니다. 이 쪽의 새로운 온램프는 전용 머지 레인과 함께 건설되었지만 오프램프의 교체는 오클랜드 쪽에서 섬으로 이어지는 다리의 자전거 도로가 완전히 완공된 지 한참 지난 2023년 5월 초까지 완료되지 않았습니다. 터널 서쪽 끝의 동쪽 방향 좌측 오프램프와 서쪽 방향 온램프는 2023년 5월 말에 예정되어 있으며 서쪽 범위는 지진 개조를 거칩니다.[146][147]

친팔레스타인 휴전 시위

2023년 11월 16일 오전 7시 40분경, 80여 명의 친팔레스타인 시위대가 2023년 이스라엘-하마스 전쟁에 휴전을 요구하기 위해 동부간선 80번 고속도로의 서쪽 방향 5개 차선을 봉쇄했습니다. 일부 시위대는 서쪽 방향 5개 차선에 차를 세우고 만에 열쇠를 던지며 휴전과 가자지구 대량학살 중단을 요구하는 현수막을 내동댕이쳤고, 시신 가방을 든 척하며 베이 브리지를 폐쇄했습니다. 이로 인해 오클랜드의 톨 플라자에서 동쪽 스팬의 탑까지 정체가 빚어졌습니다. 시위대는 캘리포니아 고속도로 순찰대에 체포되었고, 모든 교통은 예르바 부에나 섬으로 우회되었습니다. 그런 다음 오후에 서행 5개 차선이 모두 재개되었습니다.[149] 그날 저녁 오후 5시 반쯤, 동쪽 방향 5개 차로 중 한 곳에서 동쪽 방향 스팬 타워 근처에서 교통사고가 발생해 다시 동쪽 방향 교통이 1시간가량 통제됐습니다.[150][151] 8일 후인 2023년 11월 24일(추수감사절 다음 날), 동부 스팬 시위에서 같은 시위 단체 소속 100여 명의 친팔레스타인 시위대가 하마스와 이스라엘 간 4일간의 휴전이 발효된 후 동일한 현수막 2개를 다시 펼쳤습니다. 영구적인 휴전과 가자의 대량학살을 중단할 것을 요구하며 샌프란시스코 시내에서 또다시 벌어졌습니다.[152]

자금조달 및 통행료

경상통행료

1998년 밤의 베이 브리지.

통행료는 다리의 오클랜드 쪽에 있는 통행료 광장에서 서쪽 방향으로만 징수됩니다. 예르바 부에나 섬과 샌프란시스코 주요 지역 사이를 여행하는 사람들은 통행이 금지되어 있습니다. 2020년부터 전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자전자 2022년 1월 1일부터 2024년 12월 31일까지(2022-01-01 2024-12-31) 주말 승용차 정기 통행료는 $7입니다. 평일 혼잡통행료제 하에서는 통행량이 많은 시간대에는 요금이 8달러로 인상되고, 통행량이 많지 않은 시간대에는 요금이 6달러로 인하됩니다. 교통량이 많은 시간대에도 3인 이상을 태운 카풀 차량, 청정공기차 또는 오토바이가 FasTrak를 보유하고 지정된 카풀 차선을 이용할 경우 3.50달러의 할인된 통행료를 지불할 수 있습니다. 운전자는 다리를 건넌 후 48시간 이내에 요금을 지불해야 합니다. 그렇지 않으면 통행료 위반 청구서가 발송됩니다. 21일 이내에 납부하면 통행료 위반에 추가 요금이 붙지 않습니다.[153]

과거 통행료율

1936년 베이 브리지가 개통되었을 때 통행료는 65센트(2022년 13.71달러에 해당)였으며,[89] 각 차선 앞 부스에서 남자들이 각 방향으로 모았습니다. 몇 달 만에 여객선 시스템과 경쟁하기 위해 통행료를 50센트로 낮췄고, 이는 예정대로 원래 수익 채권(2022년에는 각각 10.18달러와 5.09달러에 해당)을 갚기에 충분하다는 것을 보여주었기 때문에 마침내 25센트로 낮아졌습니다.[citation needed] 1951년에는 80명의 수집가가 다양한 교대 근무를 했습니다.[154]

1969년 9월 1일 월요일 (노동절), 정책 변경으로 인해 이전의 두 배의 요금으로 서행 교통에서만 통행료가 징수되었고, 동행 차량은 통행료가 면제되었습니다.[155]

그 후 통행료는 새로운 고속도로와 연결하는 데 필요한 다리 접근 방식에 대한 개선 자금을 조달하고 다리 위의 교통량을 줄이기 위해 대중 교통에 보조금을 지급하기 위해 인상되었습니다. 통행료는 1978년 75센트(2022년 3.37달러에 해당)로 0.25달러 인상되어 10년 동안 유지되었습니다.[156]

주 고속도로 교통 기관인 Caltrans는 8개의 샌프란시스코 베이 에어리어 다리 중 7개를 유지하고 있습니다. (금문교는 금문교, 고속도로 교통 지구에서 소유 및 유지 관리합니다.)[157]

7개 주 교량의 (자동차용) 기본 통행료는 1988년 베이 에어리어 유권자들에 의해 승인된 지역 조치 1에 의해 1달러로 인상되었습니다.[156][158]

1998년 주 의회에 의해 1달러의 지진 소급 가산금이 추가되었는데, 원래는 8년이었지만, 그 이후 2037년 12월까지 연장되었습니다(AB1171, 2001년 10월).[159] 2004년 3월 2일 유권자들은 지역 조치 2를 승인하여 총 3달러(2022년 4.65달러에 해당)로 통행료를 추가로 인상했습니다. 2007년 1월 1일부터 동부 스팬 교체와 관련된 비용 초과를 충당하기 위해 추가 달러가 통행료에 추가되었습니다.

광역교통위원회는 지역교통기관인 광역교통위원회가 주관하며 RM1과 RM2 기금을 관리하는데, 이 중 상당 부분은 대중교통 자본 개선 및 교량이 제공하는 교통 회랑의 운영 보조금에 할당됩니다. Caltrans는 "2달러" 지진 할증료를 관리하고, MTC가 관리하는 자금 중 일부를 받아 다리의 다른 유지 보수 작업을 수행합니다. 베이 에어리어 통행료청은 여러 시와 카운티 정부가 임명한 공무원들로 구성되어 있으며 유권자들의 직접적인 감독 대상이 아닙니다.[160]

지진 복구 프로젝트에 대한 추가 자금 부족으로 인해 2010년 7월에 베이 에어리어 통행료청은 관할 구역의 모든 베이 에어리어 교량의 통행료를 다시 인상했습니다(이는 금문교 제외).[161] 다른 Bay Area 교량의 자동차 통행료는 5달러로 인상되었지만 Bay Bridge에서는 혼잡도에 따른 가변 가격 요금제가 시행되었습니다. 베이 브리지 혼잡 통행료 체계는 월요일부터 금요일까지 오전 5시부터 10시, 오후 3시부터 7시까지 6달러의 통행료를 부과했습니다. 주말 동안 차들은 5달러를 지불했습니다. 시행 전 카풀은 면제됐지만 2.50달러를 지급하기 시작했고, 카풀 통행료 할인은 FasTrak 전자통행료 기기를 보유한 운전자만 이용할 수 있게 됐습니다. 통행료는 평일에 다른 시간대에는 이전 통행료인 4달러를 유지했습니다.[162][163] 베이 지역 통행료 당국은 2010년 10월까지 혼잡 통행료가 적용되는 오전 5~10시 기간 전후로 피크 시간대에 운전하는 이용자가 줄어들고 베이 브리지를 건너는 차량이 늘고 있다고 보고했습니다. 첫 6개월 동안의 통근 지연은 2009년에 비해 평균 15% 감소했습니다.[164][165] 차축이 3개 이상인 차량의 경우 통행료는 차축당 5달러였습니다.[166]

2018년 6월, 베이 에어리어 유권자들은 이 지역에서 45억 달러 상당의 교통 개선 자금을 지원하기 위해 7개의 국영 다리의 통행료를 추가로 인상하는 Regional Measure 3을 승인했습니다.[167][168] 통과된 조치에 따라 베이 브리지의 통행료는 2019년 1월 1일에 1달러 인상된 후 2022년 1월 1일에 다시 인상되고 2025년 1월 1일에 다시 인상됩니다. 따라서 혼잡통행료 체계에 따르면 평일 러시아워 피크 시간대의 자동차 통행료는 2019년 7달러, 2022년 8달러, 2025년 9달러가 되며, 러시아워가 아닌 기간의 경우 2019년 5달러, 2022년 6달러, 2025년 7달러가 되며, 주말에는 2019년 6달러, 2022년 7달러, 2025년 8달러가 됩니다.[169]

2019년 9월, MTC는 운전자의 80%가 현재 패스트락을 이용하고 있으며 이 변경으로 교통 흐름이 개선될 것이라는 이유로 통행료를 받는 사람들을 없애고 7개의 국영 다리를 모두 전기 톨링으로 전환하는 400만 달러 계획을 승인했습니다.[170] 2020년 3월 20일 코로나19 대유행으로 가속화된 전 전자 톨링은 7개 국영 유료 교량에 대해 모두 시행되었습니다.[171] 그 후 MTC는 2021년 초까지 7개의 다리에 모두 새로운 시스템을 설치하여 영구적으로 현금이 없는 상태로 만들었습니다.[172] 2022년 4월, Bay Area Toll Authority는 남아있는 모든 사용되지 않는 요금소를 없애고 고속도로에서 작동하는 오픈로드 톨링 시스템을 만들 계획을 발표했습니다.[173]

Panorama, 2007
서경을 보여주는 파노라마, 2007
2017년 새로운 동쪽 경간을 가진 베이 브리지를 보여주는 파노라마

참고 항목

참고문헌

메모들

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