안전 수(숫자

Safety in numbers
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J 처치 노선의 Critical Mass, San Francisco, 2005년 4월 29일 J Church 노선 Muni Metro 전차

수의 안전은 큰 물리적인 집단이나 질량의 일부가 됨으로써 개인이 사고, 공격 또는 다른 나쁜 사건의 희생자가 될 가능성이 적다는 가설이다. 일부 관련 이론들은 또한 (다른 사람들에게 더 예측 가능하고 "알려짐"을 통해) 집단 행동이 교통 안전과 같은 사고 위험을 줄일 수 있다고 주장한다(그리고 통계적으로 증명할 수 있다). 이 경우, 안전 효과는 더 큰 집단에 대한 단순한 재분배가 아니라 실제적인 위험 감소를 야기한다.

생물학에서

추가 정보: 이기적인 무리 이론과 항정신병자 적응

수학 생물학자 W.D. 해밀턴은 1971년 왜 동물들이 집단의 중심 위치를 찾는지를 설명하기 위해 그의 이기적인 무리 이론을 제안했다. 각 개인은 주변의 이웃들과 함께 자리를 잡음으로써 자신의 위험 영역을 줄일 수 있기 때문에 집단의 중심을 향해 움직인다.[1] 그 효과는 백상아리에 의해 갈색 털로 된 물개 포식법으로 시험되었다. 데코이 바다표범을 사용하여, 데코이 사이의 거리는 다른 영역의 위험을 발생시키기 위해 다양했다. 위험 영역이 더 큰 바다표범은 상어의 공격 위험이 증가할 것으로 예측했다.[2] 항정신병자 적응법에는 새떼, 양떼[3], 물고기 떼 지어먹기와 같은 행동이 포함된다.[4] 마찬가지로, 아델리 펭귄은 충분히 큰 집단이 모일 때까지 물속으로 뛰어들기를 기다리며, 각각의 개인은 바다표범 포식 위험을 줄인다.[5] 이러한 행동은 또한 포식자들이 일정 기간 동안 풍부한 먹이로 압도되어 더 많은 먹이가 살아남는 마스트링과 포식자 포식에서도 나타난다.

도로교통안전에

1982년 암스테르담

1949년 R. J. Smed는 자동차 소유 비율이 더 높은 국가에서 1인당 도로 사망률이 더 낮은 경향이 있다고 보고했다.[6] 이 관찰은 스미드의 법칙으로 이어졌다.

2003년 P. L. Jacobsen은[7] 다양한 국가에서 보행과 자전거의 비율을 자동차 운전자와 자전거 운전자 또는 보행자 사이의 충돌 비율로 비교했다. 그는 '행동적 적응'이라고 설명되는 개념으로 설명될 가설을 세운 역 관계를 발견했는데, 이 개념은 도로 위의 더 많은 자전거 운전자들에게 노출되는 운전자들이 그들 주변을 더 안전하게 운전하기 시작하는 것이다. 자전거 옹호자들에게 매력적인 개념이지만, 그것은 경험적으로 검증되지 않았다. 다른 조합된 모델링[8][9] 및 경험적 증거는 운전자 행동의 변화가 여전히 자전거 운전자당 충돌 위험이 더 많이 감소하는 한 가지 방법일 수 있지만,[10] 위에서 설명한 생물학적 목초 공정과 유사한 단순한 공간 프로세스를 통해 그 영향을 쉽게 발생시킬 수 있음을 시사한다.[11]

제이콥센은 가설 1이나 3은 고려하지 않은 채 "운전자는 더 많은 사람이 걷거나 자전거를 타면 걷거나 자전거를 타는 사람과 충돌할 가능성이 적다"고 결론지었다. 그는 이 이론을 "수치로 보면 안전하다"[7]고 묘사했다.

숫자의 안전성은 보행자나 자전거 운전자의 수가 보행자나 자전거 운전자와 충돌할 위험과 반비례한다는 증거를 설명하는데도 사용된다. 이 비선형 관계는 교차로에서 처음 나타났다.[12][13] 캘리포니아와 덴마크의 도시와 유럽 국가들의 생태학적 데이터와 영국과 네덜란드의 시계열 데이터를 통해 확인되었다.[7] 보행자나 자전거 부상자의 수는 그들의 수에 근거하여 예상한 것보다 더 느린 속도로 증가한다. 즉, 더 많은 사람들이 개별 보행자나 자전거 이용자의 위험이 낮은 곳에서 걷거나 자전거를 탄다.[14][15] 캐나다의 한 마을의 신호화된 교차로에서 1983-86년 데이터를 사용하여 보행자 흐름과 함께 보행자 위험이 감소했는지에 대한 2002년 연구는 어떤 상황에서 보행자당 위험이 감소하는 곳에서 보행자 흐름이 증가한다는 것을 발견했다.[16]

핀란드에서 자전거 타기가 추진된 후 자전거 이용자의 사망률이 75% 감소하고 여행 횟수도 72%[17] 증가했다.

영국에서는 2000년부터 2008년 사이에 심각한 자전거 부상이 12% 감소했다. 같은 기간 동안, 런던에서 행해진 자전거 여행의 수는 두 배가 되었다.[18][19][20] 런던 혼잡 요금제 시행 첫해 자동차 통행은 16%, 자전거 이용은 28%, 자전거 이용자는 20% 줄었다.[21] 2008년 1월, 심각한 부상으로 병원에서 치료를 받고 있는 런던의 자전거 이용자의 수가 6년 만에 100% 증가했다. 동시에, 그들은 자전거 타는 사람의 수가 84%[22] 증가했다고 보고한다. 요크에서는 1991-93년과 1996-98년을 비교했을 때, 사망자와 중상자의 수가 59%나 감소했다. 자전거 여행 비중이 15%에서 18%[23]로 높아졌다.

독일에서는 1975년과 2001년 사이에 베를린에서 행해진 자전거 여행의 총 수가 거의 4배나 증가했다. 1990년과 2007년 사이에 자전거 여행의 비율은 5%에서 10%로 증가했다. 1992년과 2006년 사이에 심각한 자전거 부상의 수는 38%[24][25] 감소했다. 독일 전체에서는 1975년과 1998년 사이에 자전거 사망자가 66% 감소했고 자전거 여행의 비율은 8%에서 12%[26]로 증가했다.

미국에서는 1999~2007년 사이 자전거 사망자나 중상자가 절대적으로 29%, 뉴욕시의 자전거 이용량이 98%[27][28][29] 증가했다. 1990년부터 2000년 사이 오레곤주 포틀랜드의 경우 자전거로 출퇴근한 근로자 비율이 1.1%에서 1.8%로 높아졌다. 2008년까지 이 비율은 6.0%로 높아졌으며 1990~2008년 사이 근로자 수는 36% 증가하는 데 그친 반면 자전거로 출퇴근하는 노동자는 608% 증가했다. 1992~2008년 사이 시내로 들어가는 4개의 다리를 건너는 자전거 이용자의 수가 1992~2008년 사이 369% 증가한 것으로 조사됐다. 같은 기간 동안 보고된 충돌 건수는 14%[30][31][32] 증가에 그쳤다.

덴마크 코펜하겐에서는 19952006년 사이 사이클 선수가 사망하거나 중상을 입은 사람이 60%나 줄었다. 같은 기간 자전거 타기는 44%, 출근 자전거 타기는 31%에서 36%[33]로 증가했다.

네덜란드는 1980~2005년 사이 자전거 사망자가 58%, 자전거 사망자는 45%[34] 증가했다.

1980년대 7년 동안 사이클리스트들의 병원 입원은 5% 감소했고, 서부 오스트레일리아의 사이클링도 82% 증가했다. [35]

참고 항목

참조

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