남동 철도 (잉글랜드)

South Eastern Railway (England)
기타 용도는 § 철도 운송을 참조하십시오.
남동 철도의 볏
런던 브리지 역 근처인 런던 툴리 가에 있는 남동 철도 옛 본사.
1840년 영국 남동부의 철도
켄트의 철도 노선, SER 노선은 LCDR, LBSCR 등의 노선과 나란히 볼 수 있다.

남동 철도(SER)는 1836년부터 1922년까지 영국 남동부의 철도 회사였다. 그 회사는 런던에서 도버로 가는 노선을 건설하기 위해 설립되었다. 이후 툰브리지 웰스, 헤이스팅스, 캔터베리 등 켄트의 여러 곳에 지선이 개통되었다. SER은 런던 및 그리니치 철도, 캔터베리 및 휘트스테이블 철도 등 일부 구식 철도를 흡수 또는 임대했다. 이 회사의 노선은 대부분 켄트, 동부 서섹스, 런던 교외에 있었으며, 서리의 레드힐에서 버크셔의 레딩까지 긴 크로스컨트리 노선이 있었다.

이 회사의 초기 역사 중 많은 부분이 확장되고 이웃 나라들과 불화를 일으키려고 시도했다. 서부에는 런던 브라이튼과 사우스 코스트 철도(LBSCR), 북동쪽으로는 런던, 채텀, 도버 철도(LCDR)이다. 그러나, 1899년에 SER은 LCDR과 합의하여 두 철도의 운영을 공유하고, 단일 시스템(남동부와 차텀 철도로 판매됨)으로 작동하며, 풀 영수증: 완전한 합병은 아니었다. SER과 LCDR은 1923년 1월 1일 남부 철도의 구성원이 될 때까지 별개의 회사로 남아 있었다.

회사의 기원

1825년, 1832년, 1835년 런던과 도버 사이에 철도를 건설하자는 제안이 있었으나, 토지 소유자들의 반대나 메드웨이의 하구 부근에 있는 메드웨이를 연결하는 어려움 때문에 무산되었다.[1] 1836년 6월 21일, 영국 의회는 사립법(6Wm)을 통과시켰다.IV, cap.75)는 남동부 철도와 도버 철도를 통합하였고, 얼마 지나지 않아 남동부 철도로 변경되었다.[2]

런던에서 도버로 가는 노선의 선택

주요 기사: 남동 본선

취임 당시 런던 남쪽에는 두 개의 잠재적 철도 통로가 있었으며, 하원의장은 더 이상의 통로는 허용되지 않을 것이라고 말했다.[3] 따라서 SER은 윔블던에서 제안된 런던 및 사우샘프턴 철도 노선 또는 그리니치의 기존 런던 및 그리니치 철도(L&GR)에서 도버로 가는 노선을 고려했다. 전자는 런던을 잘못된 방향으로 떠났다가 우회전했다. 그리니치 선을 넘어 연장하는 것이 해군성의 반대로 막혀 있다는 점을 제외하면 후자는 그레이브센드, 로체스터, 캔터베리를 경유하는 북쪽 노선에 유용한 방법을 제공했다.

새 노선의 엔지니어인 윌리엄 큐빗도 런던과 크로이돈 철도(L&CR)의 엔지니어였는데, 이 철도회사는 크로이돈 쪽으로 남쪽으로 돌기 전에 버몬시 코벳 레인까지 L&GR 노선을 이용할 계획이었다. 노우드와 가까운 이 노선에 새로 연결되면 톤브리지, 애쉬포드, 포크스톤을 거쳐 도버로 가는 남쪽 노선에 접근할 수 있을 것이다. 이것은 북쪽 노선에 비해 직선적이지는 않았지만 더 쉬운 나라를 통과했다. 그것은 도버 근처의 셰익스피어 클리프를 통과하는 1,387야드(1,268m)의 중요한 터널 하나를 포함했다. 이 노선은 SER이 취임하면서 처음 선택한 노선이었다.

1837년 동안 제안된 런던과 브라이튼 철도(L&BR)의 노선에 대한 의회 논의에서, SER은 또한 졸리 세일러(Norwood)와 얼스우드 커먼(Earlswood Common) 사이에 L&BR 간 본선 노선을 공유한 다음 톤브리지까지 동쪽으로 이동할 수 있도록 제안된 노선을 전환하도록 압력을 가했다. 의회가 제안한 계획에 따르면, Croydon에서 Redhill로 가는 철도는 L&BR에 의해 건설될 것이지만 SER은 건설 비용의 절반을 환불하고 Merstham과 Redhill 사이의 노선의 일부를 소유할 권리가 있다. SER은 도로보다 20마일(32km) 더 긴 노선으로 남하하여 23km를 주행한 후 동쪽으로 방향을 틀었지만, 건설 비용을 절감하면서 이 제안에 양보했다. 그것은 또한 런던 브리지에서 출발하는 열차가 L&GR to Corbett's Lane Junction, L&CR to Jolly Saler, 그리고 L&BR to Merstham까지 세 회사의 노선을 통과했다는 것을 의미했다.[4]

본선건설

1838년 여러 곳에서 동시에 공사가 시작되었고, 셰익스피어 터널은 1841년 5월에 완공되었다. 레드힐로 가는 L&BR 노선은 1841년 7월 12일에 개통되었고,[5] SER 열차 운행이 시작된 1842년 5월 26일에 레드힐에서 톤브리지로 가는 SER 노선은 개통되었다.[6] 본선은 1842년 12월 1일에 애쉬포드, 1843년 6월 28일에 포크스톤 외곽, 1844년 2월 7일에 도버에 도착했다.[7] 같은 날 SER은 L&BR을 연간 10만 파운드에 21년간 임대하겠다고 제안했으나 거절당했다.[8] 그해 말 SER은 L&BR에 43만 파운드를 환불하고 크로이돈-레드힐 라인의 남반부를 소유하게 되었다.[9] 노우드 분기점 기차역에서 코벳 차선 분기점까지, 그리고 런던 브리지까지 L&GR은 두 회사 모두 무료로 운행되었다.

포크스톤과 도버하버

1843년 철도가 포크스톤의 가장자리에 이르렀을 때, 회사는 1809년 토마스 텔포드가 건설한 실드되고 거의 버려진 항구를 1만 8천 파운드에 사들였다.[10] SER은 항구를 준설했고, 패들 기선 '물 마녀'[11]와 함께 시험한 후, 런던에서 불로뉴까지 당일 여행이 가능하다는 것을 증명했다. 이듬해에는 독립된 사우스이스트 앤 컨티넨탈 증기 패킷 회사를 설립하여 1853년에 흡수하였다.[10] 제임스 브로드브리지 몽거는 1839년부터 1844년까지 물 마녀의 주인이었다. 1844년부터 그는 승객과 화물을 싣고 도버와 포크스톤에서 불로뉴, 칼레, 오스틴까지 항해한 세 척의 선장을 맡았다. 워든 경, 헬레나 공주, 모데 공주 1848년 12월, 포크스톤 역에서 항구로 가는 급경사가 있는 나뭇가지를 열었다.[12]

SER은 1844년 2월 7일 도버(Later Dover Town)역을 개통했다. 이것은 원래 종착역이었으나 1860년에 해군 부두까지 계속되었다. 그 후 SER은 대부분의 자원을 채널 간 여객선의 주요 거점이 된 포크스톤 항구 개발에 집중했다.[13] 회사는 포크스톤을 완전히 장악하고 있었지만 도버에서는 해군과 지방 마을 의회와 협상을 해야 했고, 불로뉴에서 파리로 가는 철도 노선은 칼레에서 오는 노선보다 더 잘 개발되었다.

1848년 SER은 포크스톤과 불로뉴 사이에 하루에 두 척의 증기선을, 도버와 칼레 사이에 하루에 한 척, 그리고 도버와 오스틴 사이에 한 척을 제공했다.[14]

브릭레이어 암 종단기

본선이 완공되기 전인 1843년 SER과 L&CR은 L&GR이 런던 브리지 종착역 사용에 부과한 요금과 그 접근법에 대해 불안해 했다. 의회는 런던으로 가는 새로운 철도에 대한 규제를 완화했고 그래서 SER은 두 철도가 모두 사용할 수 있도록 코벳 레인에서 브릭레이어스 암스 기차역에 새로운 임시 승객 종착역 및 상품 정거장까지 지사를 건설할 권한을 찾았고 그리니치 철도를 사용할 필요성을 없앴다.[15] 이것은 1844년 5월 1일 개봉되었다.[5] Charles Vignoles에 따르면, 'Bricklayers Arms 역을 만드는 것은 그리니치 사람들을 합리적인 조건으로 몰아가는 강박관념의 문제'라고 한다.[16] 런던 중심부에 가까운 헝거포드 브리지에 있는 브릭레이어스 암스에서 새로운 SER 종착역까지 연장하려는 계획이 의회에서 부결되었다.[17] 마찬가지로, 1846년 워털루 도로까지 노선을 연장하자는 개정안이 의회 위원회에 의해 부결되었다.[18]

L&GR은 1844년에 거의 파산했고 SER은 1845년 1월 1일부터 그 라인을 임대했다. 그것은 그 철도의 그리니치 지점이 되었다.[19] 그 후 런던 브릿지에서 추가 개발이 있었고, 1850년 8월 역 지붕의 많은 부분이 붕괴되는 션트 사고가 있은 후,[20] SER은 1852년에 브릭레이어 암 종착역을 승객들의 통행에 폐쇄하여 그것을 상품 시설로 바꾸었다.

2차 본선 및 분기선

그 후 20년 동안 SER 시스템은 켄트와 설리 전역으로 퍼져 나갔고, 도시들을 주요 노선과 연결하기 위해 라인을 구축하거나 이미 존재하는 도시들을 인수했다.

캔터베리 & 휘트스테이블 철도

1844년 SER은 1830년에 개통된 파산한 캔터베리와 휘트스테이블 철도를 인수했다. 이것은 SER이 1846년 애쉬포드에서 캔터베리까지 램스게이트까지 노선을 가지고 도착할 때까지 계속 고립된 노선으로 작동되었다.[21]

메드웨이 밸리 선

SER이 처음 건설한 지점은 1844년 9월 24일, 패독 우드에서 메이드스톤까지 메드웨이 밸리 선이었다. 이것은 1856년 6월 18일에 스트로드 기차역까지 계속되었다.[22]

그리니치 선

1845년 1월 1일부터 런던과 그리니치 철도를 임대함으로써 회사는 본선을 런던으로 임대하게 되었고 그리니치에 지선을 제공하게 되었다. 더 동쪽으로 연장하는 것은 그리니치 병원의 반대로 가능하지 않았으나, 결국 1878년 샬턴의 북켄트 선에 합류하면서 개통되었다.

툰브리지 웰스와 헤이스팅스 선

톤브리지에서 툰브리지 웰스 외곽으로 가는 2차 본선 노선이 1845년 9월 20일에 개통되었다. 1846년 11월 25일 툰브리지 웰스 센트럴까지 연장되었다.[23] 1851년 9월 1일까지 이 노선은 로버츠브리지에 도달했고 1852년 2월 1일에 배틀, 보엡 접점, 헤이스팅스로 연장되었다. 이 무렵 헤이스팅스는 이미 1851년 2월 13일 개업한 애쉬포드에서 우회적인 경로로 SER에 의해 도달해 있었다.[24] 이 선에서 려 하버까지는 짧은 나뭇가지가 있었다.

램스게이트, 마게이트 및 딜 라인

1846년 12월 1일 SER은 그곳에서 마르게이트까지 지점이 있는 애쉬포드에서 램스게이트까지 또 다른 2차 본선을 개통했다.[23] 민스터에서 딜까지의 이 노선에서 더 많은 지점이 1847년 7월 7일 개통되었다.

그레이브센드 및 스트로드 라인(북 켄트)

SER이 그리니치 노선을 연장할 수 없게 되자 1849년 7월 30일 루이삼에서 그레이브센드까지, 그리고 메드웨이 둑에 있는 스트로드까지 2차 본선 노선을 개통했다.[24] 그레이브센드와 스트로드 사이의 후반부는 그레이브센드 운하와 로체스터 운하로 건설되었고, 단일 선로 철도가 추가되어 그레이브센드와 로체스터 철도가 형성되었다. SER은 1845년에 운하와 철도를 사겠다고 제안했고, 하이를 통해 스트로드 터널로 가는 운하를 메우고 선로를 두 배로 늘렸다.[25] 첫 번째 구간(SER에 의해 건설됨)은 울리치와 다트포드를 철도망에 연결했다.

1852년 샬튼에 있는 이 노선에서 앵그리스타인 부두의 템즈강까지 석탄 착륙에 사용되는 화물 지점이 건설되었다.[26] 메드웨이 계곡에서 메이드스톤 웨스트까지 1856년 6월 18일에 노선이 개통되었다.

1843-1855년 회사의 조기 경영

1845년 9월, SER은 제임스 맥그리거(McGregor 또는 M'Gregor)를 의장과 관리 이사의 역할을 결합한 새로운 직책에 임명했다. 그는 그 후 9년 동안 회사에 절대 권력을 행사했고, 결국 1854년에 사임하고 1855년에 이사회를 떠나야 했다.[27] 맥그리거는 책임감이 부족하고, 그의 불투명하고, 때로는 의심스러운 작업방법으로 인해 새로운 라인 구축과 이웃들과의 관계에 많은 전략적 오류가 발생했으며, 이는 앞으로 수십 년 동안 회사에 악영향을 미칠 것이다.[28]

읽기, 길드포드 및 리지트 철도

1846년 SER은 레드힐에 있는 브라이튼 본선과 레딩에 있는 그레이트 웨스턴 철도(GWR) 본선을 연결하는 노선을 건설하는 계획인 레딩, 길드포드, 리지트 철도(Reading Trail)의 구성을 지지하고,[29] 서비스를 운영하기로 합의했다. 새로운 노선은 1849년 7월 4일에 완성되었고, 1852년에 SER에 의해 흡수되었다.[30] LB&SCR과 런던 및 사우스 웨스턴 철도(L&SWR)는 이 노선이 운행 영역에 대한 중대한 침범으로 간주했다. 마찬가지로 주요 운영 영역으로부터 너무나 멀리 떨어져 있는 회선의 인수, 그리고 수익성이 의심스러운 것은 열띤 토론과 LB&SCR이 서섹스에서 하고 있는 것처럼 회사가 켄트에서 영토를 확보하고 서비스를 개발해야 한다고 느끼는 몇몇 이사들의 사임 등을 초래했다.[31] 그것은 또한 궁극적으로 맥그리거의 몰락을 가져올 것이다.[32] 그럼에도 불구하고, 1858년에 GWR, L&SWR, SER은 트래픽을 공유하고 Reading에 있는 그들의 역들 사이에 연결선을 제공하기로 3년 계약을 맺었다.[33] 현재(2015년) 노선은 노스 다운스 선의 일부를 이루고 있다.

런던 브라이튼 및 남해안 철도와의 초기 관계

첫 해 동안 SER, L&CR, L&BR의 관계는 우호적이었으며, 그 회사들은 기관차를 풀링하고 공동 기관차 위원회를 구성했다.[34] 그러나 세 사람 모두 이 약정으로 불이익을 당했다고 보고 1845년에 탈퇴 통보를 했다. 1846년 7월 L&BR과 L&CR의 합병으로 LB&SCR이 결성되면서 아직 철도와 연결되지 않은 동부 서섹스와 동부 서리 지역에서 SER에 대한 강력한 경쟁자가 생겨났다. 두 회사 간의 관계는 처음부터 좋지 않았는데, 특히 런던 브리지, 이스트 크로이돈, 레드힐에 대한 접근과 같은 시설들을 공유한 장소들에서 더욱 그러했다. 또한 SER은 오래 전부터 브라이튼에 라인을 구축하고 싶었고,[35] LB&SCR은 L&CR에서,[36] Bulverhythe (St Leonards)에서 L&BR의 헤이스팅스를 거쳐 Ashford까지 라인 계획을 이어받았다. 1846년 툰브리지 웰스의 기존 지점에서 헤이스팅스까지 노선을 건설할 수 있는 권한을 SER에게 부여하면서 문제는 더욱 복잡해졌다.[37]

두 회사의 합병에 관한 논의는 성공적이지 못했으나, 결국 1848년 7월 10일 합의(1849년 의회에서 증가)는 서로의 노선을 이용하기 위한 통행료를 폐지하고 헤이스팅스를 넘어 LB&SCR에 의한 더 이상의 동진확장과 SER에 의한 추가적인 확장을 막았다.[38] 이 계약에 따라 LB&SCR은 Bulverhythe에서 헤이스팅스로 노선을 공유하고 Ashford로 노선을 건설할 수 있는 권리를 SER로 이전할 것이지만 동시에 Bricklayers Arms 지점의 사용권과 연간 1실링(0.05)의 임대료로 현장에 자체 15 에이커(61,000m2)의 상품 저장소를 건설할 수 있는 권리를 보유하게 된다.[39]

1848/9 합의는 특히 1851년 애쉬포드에서 헤이스팅스로 가는 철도가 개통되면서 두 회사 간의 더 이상의 실랑이를 막지 못했다. LB&SCR은 원래 그것을 짓기 위해 노력했고 그리고 나서 SER에 의해 그것의 완공을 연기하려고 시도했었다. 이에 대한 보복으로, SER은 헤이스팅스 기지에 대한 LB&SCR의 접근을 거부하려고 시도했다. 이 문제는 LB&SCR에 유리한 법정에서 해결되었지만, 이듬해 SER이 툰브리지 웰스에서 노선을 개통하여 런던에서 헤이스팅스까지의 거리를 철도로 단축시킴으로써 승리는 단명했다.[40]

자본 계정 닫기

맥그리거의 가장 큰 전략적 실수는 이스트 켄트 철도의 제안자들의 우려를 해소하지 못한 것이었고, 결국 켄트 북부는 물론 대륙 철도 교통에도 중요한 경쟁자가 생겨나게 되었다.

1844년과 1858년 사이, SER은 켄트 주에 철도 운송의 독점권을 가지고 있었지만, 카운티 북부를 형편없이 섬겼다. 스트로드에서 런던으로 가는 SER 라인은 1849년에 개통되었다. 애쉬포드에서 캔터베리 선까지 합류할 칠함까지 이 노선을 이어가겠다는 계획은 1847년 재정상의 이유로 의회에서 부결돼 결코 부활하지 못했다.[41] SER 이사의 한 그룹은 나중에 증명되었듯이 경쟁 프로젝트에 이 분야를 개방할 수도 있지만 [42]'자본 계좌를 폐쇄하고 더 이상 라인을 구축하지 않으려 했다. 그 결과 메드웨이 강 동쪽에 있는 북쪽 켄트 마을들에 대한 계획된 서비스는 없었다. 마찬가지로 마게이트, 딜, 캔터베리로 가는 SER 노선도 순회공통이었고 다른 마을들도 철도가 전혀 없었다. 철도가 행동을 꺼린 결과, 1850년 로체스터에서 열린 공개 회의에 이어 스트로드의 SER 역에서 파버삼과 캔터베리까지 독립 노선을 계획하게 되었다.[43]

파벌주의와 부실경영 1854-1866

1854년 맥그리거가 사임한 후, 사무엘 스마일즈 컴퍼니 비서가 '언어 제작만큼 사무적인 일이 아니라 이사회의 일처럼 보이는' 10년 간의 파벌주의가 뒤따랐다.[44] 이 기간 동안 회사의 근본적인 문제, 그리고 이웃과의 관계, 그리고 추가적인 전략적 오류와 함께 계속해서 실패하여 수익성 있는 기업이 될 수도 있었던 것을 약화시켰다.[citation needed] 1860년대 SER의 별명은 래틀 앤 스매시 철도였다.[45]

이스트 켄트와 런던 채텀 & 도버 철도

스트로드에서 캔터베리까지 1850년에 제안된 이스트 켄트 철도(EKR)는 1853년에 의회의 승인을 얻었고, 1855년에 도버로 연장하는 것 또한 달성했지만, 런던으로 가는 SER 노선에 대한 운영권을 확보하지 못했다. 대신 SER은 마지못해 노선으로부터의 런던 교통을 처리하기로 동의했다.[46] 많은 SER 이사들은 이 노선이 절대 건설되지 않거나 파산할 것이라고 확신했고, 그래서 이 노선이 그들의 철도와 합쳐져야 한다는 제안이나 계획에는 관심이 없었다.[47] 그들은 틀렸다는 것이 판명되었다.

1856년 EKR은 다시 런던으로 가는 SER에 대한 운행 권한을 추구하지 못했으며, 그리고 나서 St Mary Cray 기차역과 Bromley South 철도역을 경유하는 자체 노선을 건설할 수 있는 권한을 얻었다. EKR은 LB&SCR 노선을 핌리코로, 그리고 1860년 이후에는 빅토리아 역에 대한 운행 권한을 확보했다.[48] EKR은 1859년에 런던 채텀과 도버 철도(LCDR)가 되었고, 1861년 7월 22일에 도버로 가는 경쟁 노선을 완성했다. 1863년 7월까지 LCDR은 빅토리아로 가는 독자적인 노선을 갖게 되었고, 1864년 루드게이트 힐에 있는 런던 시의 가장자리에 자체 종착역을 갖게 되었다.[49] 36년 동안 그것은 컨티넨탈과 켄트의 지역 교통 모두에서 SER의 중요한 경쟁자가 될 것이다.

더욱 심각한 전략적 실수는 1862년 SER이 우편물의 교차 채널 운반에 대한 계약 조건을 받아들이지 않은 것으로, 이것이 포크스톤이 아닌 도버의 사용을 규정했기 때문이다.[50] 이로써 1861년에야 도버에 도달했던 런던 차텀과 도버 철도는 계약을 확보할 수 있었고, 이듬해에는 대륙 교통 협정을 협상할 때 지렛대가 될 것이다.

LB&SCR과의 지속적인 나쁜 관계

LB&SCR과의 새롭고 장기화된 분쟁이 1855년과 1862년 사이에 Catterham 지선을 둘러싸고 일어났다. Catterham 지선은 SER 지역의 독립 회사에 의해 건설되었지만 Purley의 옛 LB&SC 역에서 철도망에 연결되었다. SER은 LB&SCR에 대한 노선의 임대 허용을 거부했고, 결국 역의 재개설을 거부했고, 1년간 노선의 개통을 지연시켰으며, 캐터햄 회사를 파산시켰다. SER은 1859년에 이 노선을 인수했지만, LB&SCR은 런던으로 가는 승객들의 삶을 어렵게 만들었다.

SER은 동켄트 철도(런던 채텀과 도버 철도)와의 LB&SCR 협정(런던 채텀과 도버 철도)에 반대하여 핌리코 역까지 노선을 경유하고 나중에 공동 소유의 빅토리아 역(아래 참조), 또한 '윌로우 워크(Willow Walk)'에서 그 회사의 화물 운송을 취급하는 것에 대해서도 반대하였다. 1862년 이스트 크로이돈 기차역에서 더 많은 어려움이 발생했다. 빅토리아 역까지의 LB&SCR 노선이 완공됨에 따라, 서비스를 수용하기 위한 추가 플랫폼이 필요하게 되었다. 플랫폼은 LB&SCR이 자체 매표소와 함께 '뉴 크로이돈'이라는 별도의 방송국으로 취급하고 LB&SCR 서비스를 독점 운영했다. 이로 인해 이 철도는 이스트 크로이돈 역만 이용하던 SER보다 뉴 크로이돈에서 런던까지 더 저렴한 요금을 제공할 수 있었다.[51] SER은 1864년 4월 1일 개업한 크로이돈(Addiscombe Road)의 새 역에 뉴베켄햄에서 자체 노선을 건설하기 위해 의회의 승인을 얻어 대응했다.

LB&SCR과의 관계는 1863년에 저점에 도달했는데, 1848-9의 합의 이후 총지배인과 비서가 기업간의 관계 이력을 보고해야 했다.[52] 이것은 비록 SER의 관점에서나마 역사를 보여준다.

르위샴에서 베켄햄까지의 지점은 1857년에 개통되어 동켄트 철도의 임시 종착역이 되었다. 뉴 크로이돈(아래 참조)에 대한 LB&SCR과의 분쟁에 이어 1864년 아디스콤베(Croydon)에 대한 이 노선의 연장선이 개통되었다.[53]

대륙 교통 협정 (1863년)

SER과 LCDR은 헤이스팅스와 마르게이트사이에 컨티넨탈 교통 영수증과 도버와 포크스톤사이에 지역 영수증을 모으기로 합의했다. 그리고 나서 그것은 그것들을 1863년에 SER에게 2/3의 영수증을 주는 공식으로 재할당했고, 1872년에는 점차 1/2로 줄어들었다.[54] 그 합의는 특히 1870년 이후 LCDR을 지나치게 선호하는 것처럼 보였다. 철도가 고객 비중보다 더 많은 자금을 운송할 경우 풀에 추가 자금을 청구할 수 있어 경쟁을 막지 못했다. 두 회사는 합의의 범위 밖에 있던 쉐피섬에 퀸버러로부터 콘티넨탈 서비스를 구축하여 LCDR이라는 합의안을 도출하고자 했다. 마찬가지로, SER은 포크스톤의 가장자리에 쇼른클리프에 지역 방송국을 건설했는데, 이 방송국은 포크스톤의 일부가 아니라고 주장했고, 거기서부터 더 낮은 요금을 부과했다.[55]

1876년 퀸버러에서 네덜란드의 플러싱까지 LCDR 서비스를 구축한 후, SER은 그레이브센드 근처의 노선에서 퀸버러에서 포트 빅토리아라고 불리는 메드웨이 건너편에 있는 신항구로 백후 철도를 건설할 수 있게 되었다. 이 노선은 1882년 9월에 개통되었다.

본선개선

1860년에 LCDR은 SER보다 Dover로 가는 더 직접적인 경로를 가졌고, 회사의 경쟁사 두 곳 모두 번창하는 런던의 웨스트엔드에서 런던 종착역에 접근할 수 있는 반면 SER은 런던 브리지의 템즈강 남쪽에만 터미널을 가지고 있었다.

채링크로스와 캐논 스트리트 역

Charing Cross는 나중에 SR 이니셜이 유지된 사무실과 함께 지어지기 전에.

SER은 런던 브리지의 일부를 플랫폼을 통해 개조하여 워털루 인근까지 확장하여 헝거포드 브릿지를 넘어 1864년 1월 11일 개업한 채링 크로스의 역까지 확장하였다.[56] 1865년 LCDR이 런던 시의 루드게이트 힐 기차역까지 노선을 건설했을 때, SER은 템즈강 위에 새로운 다리를 건설하고 캐논 스트리트 기차역에 도시 종착역을 건설하여 1866년 9월 1일에 개통했다.[57] 이 연장선들은 운영이 어려웠고 피크 시간대에는 혼잡했다.

1866년 8월 16일 SER은 런던 및 북서부 철도와 유스턴 역과 채링 크로스 사이에 교통의 교류가 있는 공동 노선을 건설하기로 합의했으나 1867년 금융위기의 결과로 이 계획은 포기되었다.[58]

오핑턴 컷오프 & 다트포드 루프

따라서 SER은 세븐룩스를 통해 톤브리지까지 직통선을 건설했다. 그것은 노크홀트와 세븐룩스의 정상과 긴 터널을 통해 노스 다운스를 횡단하는 것을 포함했다. 후자는 3451야드(3156m)로 영국 남부에서 가장 긴 터널이었다. 길이 39km의 이 차단선은 1865년 7월 1일 치슬허스트에 도달했지만 오르핑턴과 세븐룩스(1868년 3월 2일)까지 3년이 더 걸렸다. 새로운 본선 노선은 1868년 5월 1일 이 노선이 톤브리지에 닿으면서 개통되었다.[57]

본선 건설은 시드컵을 거쳐 히더 그린에서 다트포드까지 가는 개선된 노선을 건설할 수 있는 기회를 제공했다. 이것은 1866년 9월 1일에 개봉되었다.

동런던 철도

1865년 SER은 6개의 철도로 구성된 컨소시엄에 참여하여 동런던 철도를 형성했는데, 이 철도는 기존의 템즈 터널을 사용하여 템즈강 북쪽 둑의 와핑과 남쪽의 로테르히테를 연결했다. 다른 파트너는 대동부 철도(GER), 런던, 브라이튼 및 남해안 철도(LB&SCR), 런던, 채텀 및 도버 철도(LCDR), 메트로폴리탄 철도, 지구 철도였다. 이후 4년 동안 철도 이용으로 전환되어 기존 노선과 연결되었다.[59]

이 노선은 주로 런던을 가로지르는 화물 운송에 사용되었지만 SER은 1880년 4월부터 1884년 3월까지 아디스콤베와 리버풀 스트리트 사이의 서비스를 도입했다. 1884년 3월부터 9월까지 서비스는 아디스콤베에서 세인트 메리 화이트채플 로드까지 운행되었다.

에드워드 왓킨 회장

이 파벌 싸움의 시기는 결국 1866년 3월 새롭고 능력 있는 의장의 임명으로 끝이 났다.[60] 맨체스터, 셰필드, 링컨셔 철도와 메트로폴리탄 철도의 회장이기도 한 에드워드(더 늦는 에드워드 경) 와트킨은 프랑스의 체민스 드 페르 뒤 노르드 감독이기도 했다. 그러나 그의 임명은 1866년 5월 10일 은행가 오브렌드, 거니, 컴퍼니의 붕괴와 그 다음 해의 금융 위기로 빠르게 이어졌다. 이것은 몇몇 철도의 확장 계획에 심각한 영향을 미쳤다. 1874년 10월 9일 Sandling to Hythe 지선에 Sandling이 개통되기 전까지는 SER에 의해 새로운 노선이 건설되지 않았다. LCDR은 파산하여 1866년 7월 12일 행정부로 넘겨졌고,[61] 1867년 LB&SCR도 파산 직전이었다.[62] 이사들과 주주들은 3사 간 끊임없는 다툼이 자신들의 이익을 훼손했다고 보고 합병이나 함께 일하자는 대화를 시작했다.[63] 1868년 영국 남부 철도(SER, LCDR, LB&SCR, L&SWR)의 공동운용을 허용하는 법안이 의회에 제출되었다. 그러나 이것은 의회가 LB&SCR에 부과된 요금을 LB&SCR의 요금으로 제한하려 했고, SER이 철회하면서 늦은 단계에서 실패했다.[64] 1875년에 SER과 LCDR을 합병하려는 추가적인 시도는 주주들이 SER을 선호한다고 느낀 후 후자가 철회했을 때 실패했다.

Watkin은 SER이 제안된 Channel Tunnel을 통해 영국 북부의 산업체에서 대륙까지 'Watkin' 철도의 체인에 하나의 연결고리가 되려는 장기적 야망을 가지고 있었다. 그의 채널 터널 계획은 결국 전쟁 사무소에 의해 봉쇄되었고, 그 결정을 촉구한 LCDR의 제임스 스테이츠 포브스 회장에게 의혹이 제기되었다.[65]

옥스테드 & 웨스터햄 선

1870년대 동안 SER과 LB&SCR간의 관계 개선의 한 결과는 두 사람이 브라이튼 본선과 옥스테드의 사우스 크로이돈 간 노선 건설에 협력했다는 것이다. 1866년 오핑턴 컷오프가 완공되면서 커가는 마을 크로이돈으로 오가는 서비스가 줄어들었다. LB&SCR은 1865년 이 노선을 따라 서리·서섹스 분기 철도 건설 계획을 지지해 왔지만, 그 참여는 SER의 합의에 어긋난다는 반대에 부딪혔고, 1867년 금융위기 때 그 계획은 포기되었다. 그러나 개정협정에 따라 공동기업으로 부활했다. Oxted를 넘어 LB&SCR은 이스트 그레인스테드와 툰브리지 웰스에 연결되었고, SER은 원래 본선을 톤브리지 툰브리지 웰스와 헤이스팅스에 합류했다. 이 노선의 건설 권한은 1878년에 부여되었고 1884년에 개통되었다.

같은 계획의 일환으로, SER은 마침내 1881년 7월 7일에 개통된 첫 번째 단계인 Westerham을 경유하여 Dunton Green에서 Oxted까지의 노선에 대한 계획을 시행하기 시작했다. 회선의 허가는 1864년에 처음 얻었지만, 1876년 지역 주민들이 자신들의 법안을 후원하면서 SER의 손을 들어주면서 아무런 진전이 없었다.[66] 이 사건에서는 1단계(던튼 그린에서 웨스터햄까지)만 건설되어 경유로가 아닌 분기선이 남았다. 새 옥스테드 선까지 남은 4마일(6km)은 하원에서의 반대와 웨스터햄과 옥스테드 사이의 어려운 지형 때문에 결코 완공되지 않았다.[67]

SER의 비인기성

1880년대와 1890년대에 SER은 대륙 여행자만을 배려하고 다른 고객들의 이익을 소홀히 했다는 비난을 받았다. 1883년 런던의 타임즈지에 보낸 일련의 편지들은 철도가 일반 통근자들에게 얼마나 인기가 없었는지를 보여주었다.[68] 어니스트 폭스웰도 1883년에 쓴 글에서 '남동의 가장 큰 실수들은 형식적이지 않은 것, 운임, 3등 객차, 그리고 지역적 이익이 대륙 교통에 희생되는 방식'이라고 말했다.[69] 해밀턴 엘리스는 나중에 이 시기에 SER과 LCDR 둘 다 '빈곤에 대한 비효율과 더러움을 괴롭힌 단어'라고 묘사했다.[70] 이러한 비판에도 불구하고 주주들은 결국 자신들의 이익 또한 고통받고 있다는 것을 깨닫게 될 때까지 그들의 의장을 고수했다. 1894년 6월 투자자 리뷰에 실린 혹독한 기사는 왓킨의 철도가 타인들에 비해 재정적으로 얼마나 형편없었는지를 보여주었고, SER의 '일등 여행객을 제외한 모든 승객에 대한 증오심, 그리고 그들의 결연한 빈 코치 운영 기술 배양'을 언급했다. 기사는 끝났고

그 회사는 이제 돌아서서 현명한 정책을 채택하기에는 너무 약하다. 그 과정에서 파산할지도 모른다. 그래서 가장 좋은 방법은 그것을 심각하게 내버려 두는 것이다. 다른 길을 찾을 수 있는 사람은 아무도 그 곳을 여행하지 않는 것처럼, 그 누구도 다른 방법으로 자유롭게 할 수 있는 보통주에 손을 대서는 안 된다.[71]

왓킨은 그 직후 은퇴했다.

윌리엄 애크워스가 1895년에 행한 회사의 서비스에 대한 통계 조사 결과 런던 브리지와 캐논 스트리트 사이의 회선 운행이 매우 혼잡하고 어려운 점을 제외하고는 SER의 불요성에 대한 불만 중 일부는 과장되었거나 적어도 왓킨이 떠난 후 곧 고쳐졌을 수 있다.T와 Charing Cross, 그 회사는 시간 기록 면에서 런던에 있는 다른 회사들보다 훨씬 더 나쁜 성과를 거두지 못했다.[72]

나중에 분기 및 제안된 라인

1870년대와 1880년대에 철도는 동 켄트 해안의 잠재력을 휴일 행선지와 잠재적인 새로운 채널 항구로서 이용하려고 시도했다. Thus branches were built from Sandling near Folkestone to Hythe and Sandgate, (opened 9 October 1874); from Dover to Deal and Sandwich (jointly with the LCDR, which opened 15 June 1881); from Appledore to Dungeness (1 April 1883) and New Romney (19 June 1884). (In 1897 the SER obtained powers to build a branch line from Crowhurst railway station to 기존 LB&SCR 서비스에 반대하여 벡스힐 온 해역에 본거지를 두고 있다.) 그러나 이 노선은 1902년에 이르러서야 완성되었다.[73]

1887년 7월 4일, 그 철도는 캔터베리 웨스트에서 쇼른클리프까지 엘함 계곡 노선을 개통했다. 그러나, 그때쯤 이미 캔터베리에서 도버까지 LCDR 노선이 있었기 때문에 새로운 노선은 많은 교통량을 끌어들이지 못했다. 마찬가지로 1892년 10월 1일 파독우드에서 희망밀로 호크허스트 지점이 개설되어 1893년 9월 4일 호크허스트까지 확장되었다.

마찬가지로 이 회사는 또한 Appledore에서 Headcorn과 Loose Valley를 거쳐 Maidstone까지 라인을 구축하기 위한 의회 파워스를 획득했다.[74]

채텀연장

아마도 SER의 가장 소모적인 경쟁적 모험은 스트로드 사이의 메드웨이 강을 건너 로체스터 (1891년 7월 개장)와 채텀으로 이어지는 두 번째 다리였을 것이다. 지선은 LCDR 대안보다 역이 편하지 않아 20년 수명에 그쳤다. 그러나 LCDR 본선은 1911년 이후 새로운 다리를 사용하기 위해 재조정되었다.[75]

런던 교외

인접한 LB&SCR과는 달리, SER은 1870년대와 1880년대에 급속히 증가하는 남런던 교외 지역의 인구와 효과적인 교외 서비스를 개발하는 데 실패했다. 특히 북켄트선 다트포드루프선 사이의 지역은 이 시기에 잘 살게 되었지만, SER은 1880년대 여론의 압력에도 불구하고 블랙히트, 엘담, 벡슬리히트, 슬레이드 그린 등의 역 등 제안된 벡슬리히트선 건설에 난색을 표했다. 이 선은 결국 1895년에 사적 관심사로 건설되었고, 원래의 투자자들은 파산하고 왓킨은 은퇴한 후에야 비로소 SER이 그것을 그 시스템에 통합하는 데 동의했다.

위에서 언급했듯이 런던 브리지에서 채링 크로스와 캐넌 스트리트까지 가는 노선은 특히 혼잡하여 운행이 어려웠다. 1890년대 초 SER은 이러한 혼잡을 해소하기 위한 수단으로 브릭라이어 암스 지점을 샤링 크로스와 캐논 스트리트까지 확장하는 것을 적극적으로 고려하고 있었으나, 결정을 미루었고, 결국 1899년 LCDR과의 운영 협약에 따라 그 아이디어는 철회되었고, 이 아이디어는 새로운 '공동 철도'의 위트를 제공했다.런던으로 가는 두개의 다른 길.

SER에 편입된 마지막 지선 중 하나는 Purley와 Tattump Corner 기차역 사이였다. 칩스테드와 킹스우드까지의 노선은 1893년부터 칩스테드 밸리 철도에 의해 건설되어 1897년에 개통되었다. 타트넘 코너로의 연장은 1894년부터 엡섬 다운스 익스텐션 철도에 의해 건설되었다. 두 회사 모두 남동철도에 인수되었지만,[76] 타트넘 코너로 가는 노선은 LCDR과의 업무협약을 거쳐 1901년에야 완성되었다. 이 노선은 LB&SCR의 영역이었지만 수익성이 좋은 Epsom Downs 경주장 교통의 일부에 철도망을 이용할 수 있게 했다.

동남·차텀 철도 공동관리위원회

SE&CR 생성 당시 SER의 스케치맵
주요 기사: 동남부 차텀 철도

1890년대 초반에 SER과 LCDR간의 경쟁은 두 회사가 거의 동일한 도시와 동일한 서비스를 제공함에 따라 파멸에 이르렀고, 이것은 불가피하게 두 회사에게 손실을 입혔다.[65] 그러나 1894년 왓킨 사의 사임 이후 그의 후계자인 조지 러셀 경(1895년)과 가장 두드러지게는 코스모 본소르(1897년)를 거치면서 양사 관계는 점차 좋아졌다. 분소르는 가까스로 두 주지사 이사회를 설득하여 이치에 맞는 일을 하도록 설득했고 1899년 1월 1일부터 분소르를 위원장으로 하여 공동 작업을 감독하기 위한 남동 및 차텀 철도 공동 관리 위원회가 구성되었다. 1899년 8월 5일, 남동부와 런던, 채텀과 도버 철도 회사법이 통과되어, 남동부와 채텀 철도(SE&CR)가 형성되었다. 각 회사가 조직 내에 개별 이사회를 두었기 때문에 이것은 진정한 합병이 아니었다.

SE&CR의 서비스 품질과 두 개의 구성 철도에 대한 공공 평가 수준은 향후 35년 동안 상당히 증가했다. 그러나 SER은 1921년 철도법의 조건에 따라 1923년 1월 1일에 폐지되었다.

열차 운행

독립된 존재 전체에서, SER은 주로 화물 철도가 아닌 승객이었으며, 승객 영수증이 수익의 72% 이상을 차지했다.[77]

운임서비스

1862년 이전에 그 회사는 국제 우편물 운송을 수행했다. 그러나 1862년 SER이 선호하는 포크스톤-불로뉴 노선보다는 도버-칼레 노선이 규정되어 있어 재계약을 거부했다. 그 결과 계약서는 LCDR로 넘어갔다.[78]

1899년 SECR 관리위원회가 결성된 후에야 강력한 신규 화물 SECR C 클래스를 발주하는 등 화물 교통의 발전을 진지하게 받아들이기 시작했다.[79] 그 이전에는 시스템의 대부분의 화물은 Channel 항구를 통해 수입된 제품 또는 런던으로 여행하는 농산물과 같은 현지에서 개발된 화물이었다. 그 시스템의 주요 화물 창고는 Bricklayers Arms에 있었다.

스완스콤베와 메드웨이 타운스를 중심으로 한 시멘트 산업은 광물 수송을 일부 제공했지만, 이것이 개발된 것은 1900년 블루 서클 산업이 설립된 이후였다. 마찬가지로, 켄트 칸필드는 1890년까지 발견되지 않았고 20세기 초에야 개발되었다.

승객 서비스

위에서 언급했듯이, SER은 1880년대 동안 켄트와 런던 근교에서 지역 서비스를 희생하면서 보트 열차와 대륙 승객 수송에 집중했다는 비난을 받았다.

런던 근교 서비스

LB&SCR과 비교했을 때 SER이 실패했던 한 지역은 L&SWR이 빠르게 성장하는 런던 남동부의 교외지역에 대한 효과적인 서비스를 개발하는 데 있었다. 이것은 아마도 뎁트포드와 런던 브릿지 사이의 매우 제한된 진입로를 통해 런던으로 들어가는 더 많은 교통량을 발생시키기를 꺼렸기 때문일 것이다. 그러나 SER은 Charing Cross와 Cannon Street의 비즈니스와 상업의 중심지에 훨씬 더 가깝게 통근자들을 데려갈 수 있는 장점이 있었고 LB&SCR과 LS&WR은 각각 런던 브리지와 워털루 강에 템즈강 남쪽을 기탁했다.

휴일교통

SER은 런던에서 쉽게 이동할 수 있는 거리 내에 긴 해안선이 있는 지역을 서비스했다. 1860년대 동안 이 철도는 켄트의 마게이트와 람스게이트, 그리고 이스트 서섹스의 세인트 레오나드-온-해와 헤이스팅스와 같은 휴가 여행지의 개발에 중요한 요소였다.

대륙여행

1844년 5월, SER은 그해 런던에서 불로뉴까지 7차례의 철도 및 여객선 여행 중 처음으로 조직하였는데, 이 여행에는 2,000명 이상이 탑승했다.[80]

홉 피킹

1870년대까지, 남동 철도는 많은 수의 노동자 계급 런던 사람들을 켄트와 이스트 서섹스의 마을과 마을로 수송하기 위해 홉 피커스 특집을 운영하고 있었다.

통신, 신호 전달 및 사고

전기 전신

1848년까지 SER 전체에 전신이 설치되었다.[14] 이것들은 1870년에[81] 20만 파운드에 일반우체국에 팔렸다(2019년 1928만 파운드에 상당).[82]

신호 및 신호 상자

미국 요크 국립철도박물관 역 밖에 전시 중인 남동부 철도형 디자인인 '구로시장 분기점' 신호상자.

사고

SER은 독립된 존재 전반에 걸쳐 크고 작은 사고들이 많이 발생하여 좋은 안전 기록을 가지고 있지 않았다.

가장 주목할 만한 사고 중 하나는 1865년 6월 9일 포크스톤에서 출발한 보트 기차가 스테이플허스트 근처의 부분 해체된 다리로 달려갔을 때 일어났다. 기관차와 입찰자는 목재 보크를 가로질러 멀리까지 달렸으나 객차가 탈선하여 벌트강으로 떨어졌다. 스테이플허스트 철도 사고로 승객 10명이 사망했고 찰스 디킨스는 가까스로 중상 또는 심지어 사망까지 면했다. 그는 넬리 테르난과 그녀의 어머니와 함께 1등석 마차를 타고 기차 앞까지 여행 중이었는데, 이 마차는 선로 보수로 인해 기관차와 입찰자가 선로를 이탈하면서 완전한 탈선을 면했다. 선로 밑의 목재 보크를 교체하고 있었지만 선장이 시간표를 잘못 읽었고, 고가도로에는 두 길이의 철도가 빠져 있었다. 선두차량이 라인을 벗어나면서 나머지 보에 대한 충격으로 아래 주철거더가 파손됐고, 뒤따르던 차량 대부분이 고가도로를 빠져나와 15피트(4.6m)가량 아래 벌트강에 머물렀다. 그 선장은 과실치사죄로 기소되어 유죄판결을 받았고, 6개월 동안 고된 노동을 했다.[83]

다수의 사망자와 관련된 기타 중대한 사고는 다음과 같다.

  • 1844년 12월 11일 기관차 78호 포레스터의 보일러 폭발로 서리 브릭레이어스 암스 부근에서 교량이 붕괴되어 직원 2명이 사망했다.[84][85]
  • 1854년 8월 21일 이스트 크로이돈 기차역에서 충돌로 승객 3명이 사망했다. 이 사고는 또한 LB&SCR 신호맨과 관련이 있었고, 후에 SER 드라이버뿐만 아니라 신호 오류와 통신 불량에 의한 결과라고 판단되었다.
  • 1855년 9월 12일 - 리딩 역 근처에서 두 기차의 충돌로 5명이 사망했다.[86]
  • 1857년 6월 28일 - 루이샴 철도 사고로 11명이 사망했다. 기관사의 실수로 급행열차가 정지해 있던 열차 뒤편으로 들이받았다.[87]
  • 1858년 6월 30일 - 기계적인 고장으로 인한 칠함 철도역 근처에서 탈선 사고로 3명이 사망했다.[88]
  • 1864년 12월 16일 - 블랙히트 근처에서 일어난 충돌. 밸러스트 열차는 터널 안에서 갈라져 있었고, 신호원의 실수로 급행 여객 열차의 진입이 허용되었다. 다섯 명의 혈소판이 죽었다.[83]
  • 1877년 1월 - 마르텔로 터널 동쪽 끝의 산사태로 약 6만 세제곱야드(46,000m3)의 분필이 떨어져 3명이 사망했다. 그 노선은 두 달 동안 폐쇄되었다.[89]
  • 1884년 6월 7일 - 세븐어크스의 터브스 힐 역에서 양면 화물열차가 다른 화물열차의 후면을 들이받았다. 첫 번째 열차의 승무원 두 명이 모두 사망했다. 힐덴버러 신호병은 그들의 죽음을 초래한 혐의로 기소되었다. 그 열차는 시간 간격을 두고 운행되고 있었다.[90]
  • 1894년 10월 9일 - 한 건널목 사육사의 실수로 인한 샤르담 부근에서 발생한 충돌로 7명이 사망했다.[91]
  • 1898년 3월 21일 – 세인트존스 기차역에서 신호 전달 장비의 잘못된 사용으로 인한 충돌로 3명이 사망하였다.[92]

롤링 스톡

SER이 서비스를 운영하기 시작하기 직전인 1842년 3월과 1844년 3월 사이에 철도의 롤링 스톡은 이웃의 그것과 함께 풀링되었고 '런던 & 크로이돈과 남동부 철도 공동 위원회'에 의해 운영되었다. 당시 기관차는 뉴크로스 디포에서 벤자민 큐빗의 감독하에 있었다. 후반부에는 L&BR이 수영장도 합류했다. 그러나 세 철도 모두 이 협정에 의해 불이익을 받고 있다고 느꼈고, 1844년 10월에 SER은 6개월의 철수를 통보했고, 이후 1846년 1월 31일까지 연장되었다.[93] 기존 기관차와 객차, 그리고 주문 중인 객차는 3개 업체로 나뉘어 있었다.

증기기관차

SER은 15대의 기관차를 소유했고 1842년 '런던 & 크로이돈과 남동부 철도 공동위원회'의 구성에서 추가로 11대의 기관차를 주문받았다.[94] 이 위원회가 10대의 기관차를 만들었고, 추가로 45대의 기관차가 증축된 브라이튼, 크로이돈, 도버 공동위원회가 건설하거나 발주했다. SER은 1846년 후자 위원회의 해산 때 이러한 기존 기관차 중 67대를 받았다.[95] 기관차 수영장에서 철수하기로 결정한 SER는 1845년 5월 22일 제임스 커드워스를 기관차 감독관으로 임명했다. 1847년 '그레이브센드와 로체스터 철도'에서 4대의 기관차를, [25]1848년 L&GR에서 7대의 기관차를 취득했지만, 캔터베리 철도와 휘트스테이블 철도를 운행하는 유일한 최초의 기관차는 재고에 추가되지 않았다.[96] 1846년과 1898년 사이에 SER은 775대의 기관차를 만들거나 구입했다.[97] 이 중 459명이 1898년 12월 31일 SE&CR에 넘겨질 때 달리고 있었다.[98]

커드워스 아래에서 철도는 1847년과 1851년 사이에 건설된 20개의 예와 함께 크램프턴 기관차 형식의 가장 큰 영국인 사용자였다.[99] 그는 또한 기관차가 연기도 없이 값싼 석탄을 태울 수 있도록 하는 이중화상자 특허도 냈지만, 건설과 유지비가 상당히 더 비쌌다.[100] 커드워스 역시 철도에 여러 종류의 음향 기관차를 제공했으나 에드워드 왓킨 경이 커드워스의 희망에 반하여 20대의 급행 기관차를 주문하자 1876년 사임하였고, 그 결과 성공하지 못한 것으로 판명되었다.[101]

잠깐의 중간고사 끝에 제임스 스털링은 1878년 3월 28일 최고기계공학자로 임명되었다. 그는 기관차 재고품을 현대화했고 401대의 기관차 건설이나 인수를 담당했다.[102] 스털링은 R 0-6-0, Q 0-4-4 탱크 클래스, O 0-6-0, F 4-4-0 컨텐더 클래스 등 양질의 기관차 클래스를 설계했다. 그러나 표준화를 유지하기로 한 그의 결심은 대형 기관차의 도입이 너무 오래 지연되고 SER 기관차 함대가 1899년까지 저전력화되었다는 것을 의미했다.[103] 그 결과, 향후의 SE&CR 기관차 실습은 SER 설계보다는 LCDR 개발에 기초하였다.

기관차 교육감

배

남동 철도는 포크스톤과 도버에서 프랑스 불로뉴와 벨기에 오스틴드까지 다수의 선박을 운행했다. 1854년에 SER은 동남부 및 대륙 증기 패킷 회사를 인수했다.[104]

배 시작됨 톤수(GRT) 메모들
앨버트 에드워드 1862[104] 365[104] 1893년 Cap Gris Nez에서 난파되었다.[104]
앨버트 빅터 1880[104] 814[104] 1899년 폐기.[104]
알렉산드라 1864[104] 203[104] 1899년 인도 캘커타의 스콧에게 팔렸다.[104]
불로뉴 1878[104] 407[104] 1903년 영국 중앙아프리카 주식회사에 매각되었다.[104]
에든버러 공작 부인 1880[104] 812[104] 1882년 바로우 증기 항법 주식회사에 매각되어 Manx Queen으로 개칭되었다.[104]
요크 공작 부인 1895[104] 996[104] 1904년[104] 폐기
유제니 1862[104] 426[104] 1863년에 팔렸고 남부 연합 봉쇄 주자인 코르누비아가 되었다.[104]
포크스톤 1878[104] 398[104] 1903년 폐기됨.[104]
영주 워든 1847[104] 308[104] 1854년 인수,[104] 1881년 폐기
루이즈 다그마르 1880[104] 818[104] 1899년 [104]폐기됨
메리 베아트리체 1882[104] 803[104] 1900년[104] 폐기
나폴레옹 3세 1865[104] 345[104] 1890년 [104]폐기됨
어니스트 왕자 1845[105] 248[104] 1886년[104] 폐기
클레멘타인 공주 1846[104] 288[104] 1854년 인수,[104] 1884년 폐기
헬레나 공주 1847[104] 302[104] 1854년 인수,[104] 1881년 폐기
프린세스 메리 1844[104] 192[104] 1874년 런던의 빌헬름스에 팔렸다.[104]
모드 공주 1844[104] 187[104] 1854년 인수,[104] 1886년 폐기
프린세스 오브 웨일스 1898[104] 1,009[104] 1910년에 아르헨티나에 팔렸고, 리오 우루과이로 개명했다.[104]
벨기에의 여왕 1844[104] 206[104] 1854년 인수,[104] 1881년 폐기
프랑스의 여왕 1845[104] 215[104] 1863년 벨기에 주인에게 팔렸고 사피르로 개명했다.[104]
빅토리아 1861[104] 359[104] 1895년에 폐기됨.[104]

참고 항목

참조

  1. ^ 세콘(1895), 페이지 2-3.
  2. ^ 브래드쇼(1867), 페이지 305.
  3. ^ 세콘(1895), 페이지 3.
  4. ^ 흰색(1961), 페이지 26-7.
  5. ^ a b 브래들리(1963년), 페이지 2
  6. ^ 흰색(1961), 페이지 28.
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외부 링크