이집트 국철

이집트 국철
Egyptian National Railways (logo).jpg
개요
본부카이로
보고표시ENR
로캘이집트
작업일자1854-현재
기술
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+12 인치)
길이5,625km(3,495mi)[1]
기타
웹사이트이집트 국철
이집트 철도망
1435mm 게이지 트랙

Egyptian National Railways (ENR; Arabic: السكك الحديدية المصرية‎, romanized: Al-Sikak al-Ḥadīdiyyah al-Miṣriyyah) is the national railway of Egypt and managed by the parastatal Egyptian Railway Authority (ERA; Arabic: الهيئة القومية لسكك حديد مصر‎, romanized: Al-Haī'ah al-Qawmiyya li-Sikak Ḥadīd Miṣr, lit. 'National Agency for Egypt's Railways').

역사

1833–1877

로버트 스티븐슨(Robert Stephenson, 1803–59)은 이집트 최초의 철도의 엔지니어였다.

1833년 무하마드 알리 파샤는 유럽과 인도 사이의 교통을 개선하기 위해 수에즈와 카이로 사이에 철도를 건설하는 것을 고려했다. 무하마드 알리는 대신 운하 건설에 관심이 있는 프랑스인들의 압력으로 프로젝트가 포기되자 철도 구입을 진행했었다.[citation needed]

C.F.에 의해 카이로에서 수에즈해로 가는 철도 제안 체핀스, 1840년대; 와슨 제조업이 1860년에[2] 회사가 보낸 161대의 덜 화려한 차와 함께 사이드 파샤를 위해 만든 국가 기능을 위해 만든 국영 마차

무하마드 알리는 1848년에 사망했고, 1851년에 그의 후계자 아바스 1세로버트 스티븐슨과 계약하여 이집트의 최초의 표준궤도 철도를 건설했다. 지중해 연안의 알렉산드리아나일강의 로제타 분지카프르 엘자야트 사이의 첫 번째 구간이 1854년에 개통되었다.[3] 이것은 아프리카중동뿐만 아니라 오스만 제국에서도 최초의 철도였다.[4] 같은 해에 압바스가 죽고 사이드 파샤가 뒤를 잇게 되었는데, 그 통치에서 카프르 엘자야트와 카이로 사이의 구간은 1856년에 완공되었고, 이어서 카이로에서 수에즈까지 연장되었다.[3] 이로써 페르디난드 레세프스가 1869년까지 수에즈 운하를 완성하지 못했기 때문에 지중해와 인도양을 잇는 최초의 근대적 교통 연계가 완성되었다.

아흐마드 리파트 파샤(1825~63)는 나일강으로 떠내려온 승용차에서 열차가 떨어져 익사했다.

카프르 엘 자이야트에서 카이로와 알렉산드리아 사이의 선은 원래 80피트(24m)의 차 플로트를 가지고 나일강을 건넜다.[5] 그러나 1858년 5월 15일 사이드의 후계자로 추정되는 아흐마드 리파트 파샤를 태운 특별열차가 플로트에서 강으로 떨어져 왕자는 익사했다.[5] 따라서 스티븐슨은 자동차 플로트를 거의 500미터(1,600피트) 길이의 스윙 브리지로 교체했다.[5] 사이드의 통치가 끝날 무렵에는 1860년 반하에서 나일강의 다미에타 가지에 있는 자가지그까지, 1861년 미트 베라까지, 1863년 탄타에서 토카까지, 1863년 다미에타 나일 강 하류에 더 내려가면서 지부가 완성되었다.[3]

사이드의 후계자 이스마일 파샤는 이집트를 현대화하기 위해 노력했고 철도 개발에 박차를 가했다. 1865년 로제타 나일강의 데수크에 새로운 지점이 도착하였고 카이로와 토카 사이의 두 번째 노선이 개통되어 카이로와 자가지그 사이에 보다 직접적인 연계가 되었다.[3] 이듬해 탄타에서 남쪽으로 한 지점이 시빈에 닿았다.[3] 이 네트워크는 1867년 카이로 인근 임바바바와 민야 사이의 노선이 개통되면서 나일강 서부를 따라 남하하기 시작했다.[6] 1868년에 파이윰의 짧은 가지가 추가되었다.[6] 니피샤를 경유하는 자가지그와 수에즈 사이의 노선이 같은 해에 완성되었다.[3] 이듬해 토카행 노선은 지중해 연안의 다미에타까지 연장되었고, 살히야 사마나에 지선이 개통되었다.[3]

임바바는 1891년까지 나일 강을 건너 카이로로 가는 철교가 없었다.[5] 그러나 1872년 그곳과 카프르 엘자야트 서쪽의 분기점 사이의 긴 줄이 개통되어 임바바바와 국가 네트워크를 연결하였다.[3] 민야에서 남쪽으로 가는 노선은 더 느리게 진행되어 1870년 말라위, 1874년 아스시우트에 도달했다.[6] 서쪽 둑에서 나이지 함마디까지 나일강 동쪽 둑에서 아스완까지 간다. 남쪽으로 가는 짧은 선은 1872년에 카이로와 투라를 연결했고 1875년에 헬완으로 연장되었다.[3] 같은 해 나일강 삼각주에서는 짧은 나뭇가지가 카프르셰이크에 닿았고 1876년 알렉산드라 종착지와 로제타를 잇는 지중해 연안의 선이 완성되었다.[3]

1877–1888

1877년까지 이집트는 주요 간선들의 네트워크를 가지고 있었고 나일강 삼각주는 상당한 네트워크를 가지고 있었지만, 이것과 다른 개발 투자로 이집트는 그 나라에 깊은 빚을 지게 되었다. 이집트의 국철도는 처음 25년간 연차보고서조차 내지 못했다.[7] 이집트, 영국, 프랑스 회원들이 참여하는 행정 위원회가 1877년에 임명되어 철도의 업무를 정리하였다. 그들은 1879년에 첫 연례 보고서를 발표했고,[7] 같은 해에 영국 정부는 이스마일 파샤를 퇴위시키고, 추방하고, 의 아들 테우픽 파샤로 교체했다. 1882년 영국이 이집트를 침략하여 점령하였다.

이러한 발전으로 이집트 철도청의 철도망은 1888년까지 정체되었지만, 경영도 훨씬 더 잘 정돈되었다.[7] 1883년 평균자책은 프란시스 트레비딕의 조카 프레드릭 하비 트레비딕을 최고기계공학자로 임명했다.[8] Trevithick은 영국, 스코틀랜드, 프랑스, 그리고 미국의 매우 다른 건설자들로부터 많은 다양한 디자인의 246대의 증기 기관차를 발견했다.[8] 이러한 기관차나 부품의 표준화의 결여는 기관차 정비와 일반 철도 운행 모두를 복잡하게 만들었다.[8]

1877년부터 1888년까지 평균자책은 기본적인 유지보수를[7] 유지하기 위해 고군분투했지만 1887년까지 트레비딕은 새로운 보일러, 실린더, 모션으로 85대의 매우 혼합된 기관차를 교체하는 프로그램을 가까스로 시작했다.[8] 그는 1889년부터 도입된 4종류의 표준 기관차로 다른 것을 대체하기 시작했다. 하나는 화물용 0-6-0, 하나는 혼잡 교통용 2-4-0, 다른 하나는 션트용 0-6-0T 탱크 기관차였고 하나는 고속 여객열차용 2-2-2 기관차였다.[8] Trevithick은 이 네 가지 클래스가 가능한 많은 공통 구성요소를 공유하도록 보장하여 유지보수를 단순화하고 비용을 더욱 절감했다.[8]

1888–1914

4-4-0 기관차 번호 694: 1905-06년 스코틀랜드의 북브리티 기관차 회사가 이집트 국영 철도를 위해 건설한 15등급 중 하나
1926년 룩소르와 아스완 사이의 새로운 서비스 개시에 와건-리츠 코치

1888년까지 평균자책은 더 나은 순서가 되었고 네트워크 확장을 재개할 수 있었다. 1890년에 카이로와 투라의 두 번째 선이 개통되었다.[3] 1892년 5월 15일, 카이로와 강 서쪽 제방을 따라 남쪽으로 선을 연결하는 임바바 다리가 나일 강을 가로질러 건설되었다.[5] 이 다리의 토목기사는 구스타브 에펠이었다. (이 다리는 1924년에 개·갱신되었는데, 아직도 카이로에서 나일강을 가로지르는 유일한 철도 다리였다.)[citation needed] 카이로의 주요 미스르 역은 1892년에 재건되었다. 남쪽 선은 1892년 아스시우트에서 기르가까지, 1896년 나그 함마디, 1897년 나, 1898년 룩소르아스완까지 더 상류로 확장되었다.[6] 철도가 완공됨에 따라 같은 해 이집트[9] 정부가 1890년에 시작한 기존 관개 농업, 수출 잠재력, 유럽 채권단에 대한 채무 상환 능력 등을 현대화하고 보다 완전하게 발전시키기 위한 계획의 주요 요소인 제1차 아스완 댐아스시우트 바라지 건설이 시작되었다.[10]

"이집트 & 보는 법"의 지도

1891년 북쪽에서는 다만후르와 데수크 사이에 연결선이 개통되었다.[3] 시빈 엘 콤까지 가는 노선은 같은 해 미누프까지 남쪽으로 연장되어 1896년 아첨에 이르렀다.[3] 그때쯤에는 다미에타 행의 토카 북쪽 분기점에서 나일 삼각주를 가로지르는 선이 비얄라에 닿아 있었다.[3] 1898년까지 이것은 카프르 엘 셰이크에 이르러, 다미에타와 알렉산드리아 사이의 보다 직접적인 경로를 완성했다.[3] 니피샤와 이스마흘리아, 알 콴타라 웨스트, 포트사이드 등을 잇는 수에즈 운하의 서쪽 둑을 따라 중요한 연장이 1904년에 완공되었다.[3] 그 후 네트워크 확장은 더 느렸으나 1911년 카이로 북쪽의 두 개의 짧은 연결선이 완성되었고, 그 후 1914년에 자가지그와 지프타의 연결이 완료되었다.[3]

시나이

수에즈 운하를 지나는 최초의 엘 페르단 철교는 1918년 4월 팔레스타인 군사 철도를 위해 완공되었다.[5] 그것은 선적에 방해가 되는 것으로 여겨져 1차 세계대전 후에 제거되었다.[5] 제2차 세계 대전 동안 1942년에 철제 스윙 다리가 건설되었지만, 이것은 증기선에 의해 손상되어 1947년에 제거되었다.[5] 1954년에 이중 그네 다리가 완공되었지만 1956년 이스라엘의 시나이 침공은 운하를 가로지르는 철도 교통을 세 번째로 단절시켰다.[5] 대체교는 1963년에[11] 완공되었으나 1967년 6일 전쟁으로 파괴되었다. 2001년에 새로운 더블 스윙 다리가 완공되었고 세계에서 가장 큰 스윙 브리지다.[11] 그러나 뉴 수에즈 운하의 건설은 그 후 이집트의 나머지 철도망에서 시나이 운하를 다시 단절시켰다. 다리 대신 운하 아래에는 두 개의 철도 터널이 계획되어 있는데 하나는 이스마일리아 근처, 하나는 포트사이드에 있다.

역사적으로 팔레스타인 철도 본선은 알칸타라 동부와 팔레스타인, 레바논을 연결했다. 그것은 1차 세계 대전과 2차 세계 대전 동안 3단계로 지어졌다. 1916년에 시작되어 이집트 원정군시나이오스만 제국에 대항하는 팔레스타인 운동의 일환으로 팔레스타인과의 국경에 있는 라파까지 확대되었다. 이 노선은 제1차 세계대전 이후 팔레스타인 위임통치국의 하이파까지, 1942년 레바논 트리폴리까지 연장되어 이집트의 전시 보급로에서 중요한 부분이 되었다.

1947-1949년 팔레스타인 전쟁의 결과로 팔레스타인 철도 본선은 1949년 휴전선에서 단절되었다. 1956년 이스라엘의 침공으로 시나이와 이집트의 나머지 지역과의 철도 연결이 끊겼으며, 시나이와 이스라엘의 철도 연결이 다시 연결되었다. 이스라엘은 4211급 0-6-0 디젤 션팅 기관차545급 2-6-0 증기 기관차 5대를 나포했다.[12] 이스라엘은 또한 1893년에 제작된 6륜 코치와 1950년에 건설된 30톤짜리 증기 크레인을 포함한 롤링 스톡을 확보했는데, 이 두 기차는 이스라엘 철도공사가 당시 고장 난 함대에 전용했다.[13] 이스라엘은 1957년 3월 시나이에서 강제 철수를 당하기 전 철도를 비롯한 기반시설을 조직적으로 파괴했다.[14] 1963년까지 시나이 철도는 이집트의 나머지 지역에 다시 연결되었지만 이스라엘과 단절된 채로 남아 있었다.

1967년 6일 전쟁에서 이스라엘은 EMD G8 1대, EMD G12 4대, EMD G16 디젤 기관차[15] 3대 등 더 많은 이집트 철도 장비를 확보했는데, 이 모든 것이 이스라엘 철도 주식에 전용되었다. 1967년 이스라엘이 다시 점령한 시나이 전역을 가로지르는 철도를 파괴한 후, 이번에는 수에즈 운하를 따라 바레브 라인의 요새 건설에 그 재료들을 사용했다.

이스라엘 철도에서 오랜 기간 근무한 끝에 30t급 크레인, 1893년 벨기에 6륜 코치, EMD G16 다이젤 중 한 대가 하이파 이스라엘 철도박물관에 모두 보존돼 있다.[13]

박물관

이집트의 철도 박물관은 1932년 카이로의 미스르 역(현재의 람세스 역) 옆에 세워졌다.[6][16] 이 박물관은 1933년 1월 이 도시의 국제철도대회 개최를 기념하여 개관하였다.[6][16] 700개가 넘는 물품의[16] 재고에는 모델, 역사적 도면, 사진 등이 포함되어 있다.[6] 가장 눈에 띄는 전시물 중에는 다음과 같은 3개의 보존된 증기 기관차가 있다.

  • 1862년 로버트[17] 스티븐슨과 컴퍼니가 지은 2-4-2번 30호
  • 0-6-0번 986호(원래 189호, 그 후 142호), 1861년[17] 로버트 스티븐슨과 컴퍼니에 의해 건설되었다.
  • 4-4-2번 194호(원래 678호) 북영국 기관차회사가 1905년에[17] 건설했다.

운영

2005년에 ENR은 1,435 mm (4ft 8+12 인치) 트랙의 5,625 킬로미터 (3,495 mi)를 작동시켰다. 대부분의 철도 체계는 카이로에서 기본적으로 부채꼴로 뻗어 나온 선들로 나일 삼각주에 집중되어 있다.제2차 세계대전 때처럼 결국 리비아와 연결될 수 있는 해안가 서쪽으로는 선이 있다. 카이로에서 나일강의 동쪽 둑을 따라 남쪽으로 주요 선로를 따라 상이집트의 아스완(셀렐)에 이른다. 이웃 이스라엘은 같은 표준궤를 사용하지만 1948년 이후 접속이 끊겼다.[18] 남쪽에서는 수단의 철도 시스템이 좁은 궤간으로 운행되며, 아스완 댐을 지나 페리를 이용한 후에 도달한다. 철도 서비스는 이집트의 교통 기반 시설에서 중요한 부분이지만, 수송을 위한 제한적인 서비스다. 통신망의 63km(39mi)는 전기화된다. 즉, 카이로-헬완과 카이로-헬리오폴리스 사이의 통근 노선이다.[18] 현재[when?] 이집트의 철도의 총 길이는 10,500 킬로미터(6,500 mi)이며, 현재 또 다른 5,500 킬로미터(3,400 mi)의 철도가 건설 중이다.

ENR은 해외에서 기관차와 철도를 구입하지만, 승객 코치는 SEMAF(Societé Généale Egérale Eguitiene de Matériel de Chemins de Fer)에 의해 이집트에서 건설되고 개조된다.[19]

ENR에 의해 운송되는 화물량은 연간 약 1200만 톤이다.[19]

2011년 초 정치적 시위 동안 서비스는 심각한 혼란을 겪었다. 카이로 지하철의 운행 시간은 통행금지를 준수하기 위해 단축되었다.[20]

2015년 1월 16일 이집트 국철도는 알스톰과 240km 구간 베니 수프-아수트 노선의 신호장비를 공급하고 5년간 서비스를 유지하는 1억 유로 규모의 계약을 체결했다. 또 알스톰은 기존 전자기계 시스템을 대체하는 스마트락 전자연동장치(Smartlock Electronic Interlock)를 제공하게 돼 노선에서 운행하는 열차가 80% [21][22]이상 늘어난다.

On 1 September 2021, the National Authority for Tunnels signed a $4.5 billion contract with Siemens Mobility, Orascom Construction S.A.E. and Arab Contractors to build and maintain a 660 km (410 mi) high-speed electrified line, to be used also by freight trains, connecting Ain Sokhna to Mersa Matruh and Alexandria, including electrification and insETCS 레벨 2의 고도화, 지멘스는 벨라로 고속 열차, 데시로 지역 세트, 벡트론 화물 기관차도 공급할 것이다. 더 나아가 그레이터 카이로 지역과 아스완을 연결하는 노선, 그리고 후르가다를 경유해 사파가를 잇는 룩소르 노선 등 2개 노선이 검토되고 있다.[23]

여객열차

카드놀이를 하는 승객(2019년).

ER은 연간 8억 마일의 승객 마일을 가진 이집트의 여객 수송의 중추다.[19] 냉방여객열차는 보통 1등급과 2등급, 비냉방여객열차는 2등급과 3등급이다. 대부분의 네트워크는 나일 삼각주의 인구 밀집지역을 카이로와 알렉산드리아를 허브로 연결한다. 통근열차와 3등 여객열차의 열차요금은 사회서비스 차원에서 낮게 유지되고 있다.

Eid 기간에는 많은 수의 관광객이 몰린다. 이것은 롤링 스톡 부족으로 문제를 일으킨다.[24]

슬립퍼 열차

알렉산드리아-카이로-룩소르-아스완 노선은 아벨라 이집트의 냉방 침로 열차를 통해 양방향으로 매일 운행된다.[25] 이 서비스는 특히 카이로와 룩소르 사이의 구간을 커버하기 때문에 기차에서 밤을 보낼 수 있는 관광객들에게 매력적이다. 고급 급행열차는 또한 카이로와 마르사 마트루를 리비아 국경을 향해 연결한다.

기관차

현재

ENR 기관차의 대부분은 디젤 기관차다. 여기에는 다음이 포함된다.

클래스 이미지 형식 최고 속도 숫자 언급 빌드됨
시속 100마일의 속도로 달리다 km/h
EMD G12 보보 디젤 기관차 97 번호 3701-3797
EMD G16 코-코 디젤 기관차 16 3301-3316번 1960-1961
EMD G16W 코-코 디젤 기관차 45 번호 3317-3361 1964-1965
EMD G22 시리즈 디젤 기관차 32 3801-3832번 1977
EMD G22CU 디젤 기관차
EMD G8 디젤 기관차 3200계 전동차 번호
GA DE900 보보 디젤 기관차 30 2000

2009년에 ENR은 승객 서비스를 위한 40대의 전기-모티브 디젤 JT42CWRM (시리즈 66) 기관차를 공급받기 시작했다.[26] 2009년에 ENR은 80대의 이중 캡 ES40을 받았다.두 가지 버전으로 된 ACi 기관차(여객열차는 파란색, 화물열차는 빨간색/검은색).[27][28]

이집트 국영철도는 2017년 승객과 화물열차 모두 사용할 수 있는 5억7500만달러 상당의 ES30ACi 빛 진화 시리즈 기관차 100대를 발주했다.[29] 첫 10대는 2019년 11월 인도됐다.[30][31]

은퇴한

클래스 이미지 형식 최고 속도 숫자 언급 빌드됨
시속 100마일의 속도로 달리다 km/h
545 2-6-0 증기기관차 80 여러 회사에 의해 구축됨 1928-1931
8층 2-8-0 증기기관차 40 전쟁부 기관차. 철도에 팔렸다.
시리즈 9301-915, 9317-9320, 9322-9342.
1935-1946
1A-도-A1 디젤 기관차 75 121 6 잉글리시 일렉트릭에 의해 지어졌다. 영국 1945-1947
4211 0-6-0 디젤 기관차 42 아놀드로코모티브 파브릭이 지은 건물 1953-1956

버스 및 페리 서비스

ENR은 아부 심벨(버스/페리), 샤름 셰이크, 시와 오아시스, 후르가다 등 버스 서비스를 통해 여러 곳을 서비스한다.

사고

  • 2021년 4월 18일, Toukh 열차 사고 : Toukh에서 열차가 덜컹거리다가 최소 32명이 사망하고 109명이 다쳤다.[32]
  • 2021년 3월 26일 소하그 열차 충돌 사고: 소하그 상이집트 주지사 타흐타 지구에서 열차 2대가 충돌해 18명이 사망하고 200명이 부상했다.[33]
  • 2019년 2월 27일 람세스열차 충돌 사고
  • 2017년 8월 11일 알렉산드리아 열차 충돌 사고
  • 2013년 1월 14일 바드라신 열차 사고
  • 2012년 11월 17일 만팔루트 열차 사고: 기차가 만팔루트 인근을 가로지르는 수평선에서 어린이들을 태운 버스에 충돌해 51명이 숨지고 17명이 다쳤다.
  • 2009년 10월 25일: 카이로에서 남쪽으로 50킬로미터(31mi) 떨어진 기자의 알-에이야트에서 충돌. 보안 관계자에 따르면 최초 보고에 의하면 30명이 사망하고 50명이 부상했다고 한다.[34]
  • 2006년 9월 4일: 카이로 북부에서 여객 열차가 화물열차와 충돌하여 5명이 사망하고 30명이 부상을 입었다.[35]
  • 2006년 8월 21일 칼류브 철도 사고: 카이로에서 북쪽으로 20km(12mi) 떨어진 칼류브 마을에서 열차 두 대가 충돌해 57명이 숨지고 128명이 다쳤다.
  • 2002년 2월 20일 알 아야트 열차 참사 : 2배 용량으로 꽉 찬 열차에 불이 붙으면서 373명이 숨졌다.
  • 2000:[36][37] 카이로 남쪽 교차로에서 열차가 미니버스를 들이받아 9명이 숨지고 2명이 다쳤다.
  • 1999년 11월: 카이로알렉산드리아[38] 사이에서 10명 사망
  • 1999년 4월: 이집트 북부에서[38] 열차 두 대가 정면 충돌하여 10명 사망
  • 1998년 카프르 알다와르 사고: "50명 정도" 사망[36][38]
  • 1997년 2건의 대형 사고:[where?] 하나는 14명, 다른 하나는 7명 사망[36]
  • 1995: 카이로 바로 북쪽에서 탈선: 9명 사망, 케스나 사고(버스와의 충돌) 49명 사망, 베니 스위프 사고: 75명 사망[36][38]
  • 1994년 충돌:[where?] 40명 이상 사망[36]
  • 1993년 충돌:[where?] 40명 사망[36]
  • 1992년 바드라신 정면 충돌: 43명 사망[36]

문제

2002년아야트 철도 사고의 붕괴는 장비의 상태와 유지보수에 중대한 결함이 있음을 보여주었다. 그 여파로 평균자책은 장비를 업데이트하고 안전을 향상시키는 프로그램을 시작했다.[19] 일부 서비스가 민영화된 반면, ENR은 효율성을 높이고 서비스를 개선하기 위해 민영화의 추가 단계를 고려하고 있다. 또 ENR은 보다 수익성 있는 방식으로 활용하려는 휴면형 부동산 보유를 하고 있다.

2006년 칼류브 열차 충돌로 ENR의 경영에 대한 비판은 더욱 심해져 자금 부족과 부패 문제가 대두되었다.[39] 평균자책점 하나피 압델카위의 수장이 사고 발생 하루 만에 해임됐다.[40] 사고 발생에 대응하여 철도망 현대화와 안전기준 개선을 목적으로 2007년에 투자 프로그램이 시작되었다.[41]

정비 불량, 투자 부족, 철도 직원 태만으로 이집트의 철도 시스템에 잦은 충돌이 발생하였다. 2002년 알 아야트 철도 사고는 373명 이상의 목숨을 앗아간 가장 치명적인 열차 참사였다.[42]

주요 역

Narrow gauge railway used for sugar cane.
사탕수수 철도.

대부분의 주요 노선은 카이로의 람세스 역 또는 알렉산드리아의 미스르 역에서 유래한다.

인접 국가와의 철도 연결

협궤

Police post with public fountain and railway used for sugar cane.
경찰 초소에 의한 사탕수수 철도.

룩소르 맞은편 나일강 서안의 쿠르나에는 협궤 철도의 소박한 네트워크가 있다. 게이지가 2피트(610mm)로 사탕수수 운반에 사용된다. 같은 게이지와 같은 목적을 위한 더 작은 네트워크가 룩소르 남쪽 외곽의 동쪽 둑에 존재한다.

수송은 디젤 기관차에 의해 이루어진다. 롤링 스톡은 보통 사탕수수가 높이 실려 있는 보기 드문 볼스터 마차를 포함한다.

참고 항목

참조

  1. ^ Directorate of Intelligence (14 November 2012). "The World Factbook - Egypt". Retrieved 29 November 2012.
  2. ^ Strahan, Derek (2017). Lost Springfield, Massachusetts. Arcadia Publishing. p. 70.
  3. ^ 위로 이동: 휴즈, 1981년 12페이지
  4. ^ Raafat, Jordan (5 March 1998). "Desert Train Heralds Train Tourism In Egypt". Jordan Star. Archived from the original on 7 December 2006. Retrieved 18 March 2007.
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참고 문헌 목록

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외부 링크