포르쉐 911(클래식)

Porsche 911 (classic)
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포르쉐 911(클래식)
Porsche 911E ca 1969.jpg
1970년 포르쉐 911E
개요
제조사포르쉐 AG
부르기도 한다.포르쉐 911 카레라
포르쉐 카레라[1]
생산1964–1989
조립서독: 슈투트가르트 주펜하우젠
디자이너페르디난드 알렉산더 포르쉐, 에르윈 코멘다
차체 및 섀시
클래스스포츠카
보디 스타일2도어 쿠페
2도어 타르가 톱(1966–89)
2도어 컨버터블(하드웨어–89)
배치리어 엔진, 리어 휠 구동
관련포르쉐 912
포르쉐 959
포르쉐 930
파워트레인
엔진모든 변종 공랭식 플랫-6(H6)

2.0 L 110–170 PS(81–125 kW, 110–170 hp)
2.2 L 125–180 PS(92–132 kW, 123–178 hp)
2.4 L 130–190 PS(96–140 kW, 130–190 hp)
2.7 L 150–210 PS(110–150 kW, 150–210 hp)
3.0 L 180–204 PS(132–150 kW, 178–201 hp)
3.2 L 207 PS (152 kW; 204 hp)–231 PS (170 kW; 228 hp)
3.0L Turbo 260PS(190 kW, 260 hp)

3.3 L Turbo 중간 냉각 300 PS(220 kW, 300 hp)
전송5단 수동
4단 반자동
치수
휠베이스2,211–2,268mm(87.0–89.3인치)
길이4,520mm (1968.9인치)
폭1,700–1,780 mm(66.9–70.1인치)
높이1,300–1,350 mm(51.2–51.6인치)
연대기
전임자포르쉐 356
후계자포르쉐 964
힐클림브의 포르쉐 911

최초의 포르쉐 911 (911, 독일어: 네우넬퍼)는 독일 슈투트가르트 포르쉐 AG가 만든 고급 스포츠카다. 유명하고 독특하며 내구성이 강한 디자인의 원형이 1963년 가을에 대중에게 공개되었다.[2] 생산은 1964년 9월에 시작되어 1989년까지 계속되었다. 내부적으로는 포르쉐 964로 지칭되는 수정된 버전에 의해 성공했지만, 현재 모델과 마찬가지로 여전히 포르쉐 911로 판매되고 있다.

기계적으로 911은 후면엔지니어링과 공랭식으로 눈에 띄었다. 그것의 시작부터, 911은 개인 팀과 공장 자체 모두에 의해 경주, 랠리 그리고 다른 종류의 자동차 경쟁을 위해 수정되었다. 원래의 911 시리즈는 종종 가장 성공적인 경쟁 자동차로 언급되는데,[citation needed] 특히 그 변형이 포함되었을 때, 주로 24시간 르망과 다른 주요 스포츠카들이 프로토타입과 완전히 경쟁한 강력한 911 파생 935를 차지했다.

소개

포르쉐 911은 포르쉐 356의 훨씬 강력하고 크고 편안한 대체품으로 개발되었다. 이 신형 자동차는 1963년[2] 국제자동차박람회(Internationale Automobil-Ausstellung)에서 대중에게 공개되었는데, 이 자동차는 영국인들에게 프랑크푸르트 모터쇼로 더 잘 알려져 있다.

당초 내부 프로젝트 번호에 따라 '포르쉐 901'로 지정되었다. 그러나 푸조는 프랑스에서는 중앙에 0이 있는 3개의 숫자로 형성된 자동차 이름에 대한 독점권을 갖고 있다는 이유로 항의했다. 그래서 포르쉐는 프랑스에서 다른 이름으로 새 모델을 판매하는 대신 911로 이름을 바꾸었다. 그것은 1964년에 판매되기 시작했다.

2.0리터 / O, A, B 시리즈(1964–1969)

911의 초기 버전은 공랭식, 후면에 장착된 2.0 L (1,991 cc) 130 PS (96 kW; 130 hp) 플랫 6 "박스" 엔진을 가지고 있었으며, 356의 4기통 1.6 L 유닛과 유사했다. 그것은 5단 수동 "타입 901" 변속기에 연결되었다. 그 차는 뒷좌석은 매우 작았지만, 역시 356 좌석과 같은 2+2 좌석을 가지고 있었다. 스타일링은 주로 페르디난드 '페리' 포르쉐의 아들 페르디난드 '부츠' 포르쉐가 맡았다. 포르쉐 차체 시공부의 리더인 에르윈 코멘다도 설계에 관여했다.

1965년 356개의 생산이 종료되었을 때, 4기통 자동차, 특히 미국에는 여전히 시장이 있었다. 356의 90마력(67kW) 엔진을 장착한 약간 다운스케일된 911인 포르쉐 912는 같은 해 교체와 함께 도입됐다.

1967년에 포르쉐는 보다 강력한 160 PS(120 kW; 160 hp) 911S를 도입했다. 독특한 5잎 디자인에 푸흐스의 알로이 휠이 처음으로 제공되었다. 911엔진의 210PS(150kW; 210hp) 레이싱 버전이 개발되어 중엔진 포르쉐 904와 포르쉐 906 트랙카에 사용되었다.

스테인리스 스틸을 입힌 롤 바가 달린 타르가 버전도 같은 해 등장했다. 포르쉐는 미국 도로교통안전국(NHTSA)이 356개 시장의 중요한 시장인 [citation needed]컨버터블을 완전히 개방하는 것을 불법화할 것을 우려했었다. 탈착식 루프 패널과 탈착식 플라스틱 후면 창문이 장착되었다(1968년부터 고정 유리 버전이 함께 제공되었지만).

이탈리아어로 판 또는 명판인 "타르가"라는 이름은 포르쉐가 1956년 이후 7번의 승리를 거둔 시칠리아에서 열린 타르가 플로리오 스포츠카 도로 경주에서 유래했으며, 1973년에는 4번의 승리를 거두어야 했다. 이후 중단된 이 마지막 이벤트는 이탈리아 페라리 공장과 알파 로미오가 입력한 시제품에 대해 911 카레라 RS로 우승했기 때문에 특히 주목할 만하다.

110 PS(81 kW, 110 hp) 911T도 1967년에 발사되어 사실상 912를 대체하였다. 130 PS(96 kW, 130 hp) 모델의 명칭은 911L로 변경되었다. 얇은 알루미늄 도어, 마그네슘 크랭크케이스, 트윈스파크 실린더 헤드, 출력 210PS(150kW, 210hp)의 경량 레이싱 버전인 911R은 단 20대의 매우 제한적인 생산량을 보였다.

포르쉐 박물관의 1964년형 포르쉐 911 2.0 쿠페

1969년에는 약간 길어진 B시리즈가 도입되었다. 911과 912 모델 모두 뒷바퀴를 57mm 후방으로 이동시켜 휠베이스가 2211mm에서 2268mm(87.0인치 89.3인치)로 늘어나 제한 시 자동차의 신경조종 문제를 해결했다. 연료 주입은 911S와 새로운 중간 모델인 911E를 위해 도착했다. 토크 컨버터, 오토매틱 클러치, 기존의 4단 수동 변속기로 구성된 반자동(클러치리스 매뉴얼) 스포티매틱 모델이 제품 라인업에 추가됐다.[3]

B17(1969년)

포르쉐 911 B17 개념.

911 B17은 피닌파리나에서 고안한 개념으로 표준 911을 취하여 휠베이스가 7.5인치(190 mm) 길어져 2500 lb(1,100 kg)에 가까운 중량을 가진 자동차가 탄생했다.[4]

2.2리터 / C 및 D 시리즈(1969–1971)

MY 1970년에 모든 911의 엔진은 2,195cc(2.195 L, 133.9 cuin)로 증가하였다. 출력은 911T에서 125PS(92kW, 123hp), 911E에서는 155PS(114kW, 153hp), 911S에서는 180PS(130kW, 180hp)로 상향 조정되었다. 912는 단종되었고, 914는 포르쉐의 엔트리 모델로 자리를 잡았다.

911E의 출력은 911S에 비해 낮지만, 최대 160km/h(99mph)의 가속에서는 911E가 더 빨랐다.[citation needed]

C 20 (1970)

차량 식별 번호(Vin #) 9111120162 Cabriolet "A" 대칭 유니-바디 911 C 20은 표준 911에 근거한 프로토타입이지만 표준 차량보다 13.6인치(345 mm) 길어졌다. 911S 엔진을 [4]사용했어

2.4리터 / E 및 F 시리즈(1971–1973)

1972년 탈착식 지붕의 포르쉐 911 T 타르가. 리어 우측 펜더의 오일 주입구 도어에 주목하십시오(1972년 모델에서만 사용 가능).

1972–1973년 모델 연도는 엔트리 레벨 T, 미드레인지 E 및 라인 S의 상단 등 동일한 모델 911로 구성되었다. 그러나, 모든 모델은 2,341cc(2.341 L; 142.9 cu in)의 새 엔진을 장착했다. 이것은 일반적으로 "2.4"라고 알려져 있다.L" 엔진은 배기량이 2.3L에 가깝지만 2.2L에 대한 증가를 강조하기 위한 것일 수 있다. T에 대한 새로운 전력 정격은 130hp(97kW) 또는 미국의 140hp(104kW), E에 165hp(123kW), S에 190hp(142kW)이었다.

911E와 911S는 모든 시장에서 기계식 연료 분사(MFI)를 사용했다. 911T는 카뷰레터 처리되었는데, 미국은 MFI를 사용했는데, MFI는 둘 사이의 7 kW(9 hp) 전력 차이를 차지한다. 1973년 1월, 미국의 911T는 보쉬로부터 새로운 K-제트로닉 CIS(연속 연료 분사) 시스템으로 이전되었다. 이러한 CIS 동력 자동차는 보통 "1973"이라고 불린다.5" 모델 매니아.

동력과 토크가 증가함에 따라, 2.4 L 자동차도 포르쉐 타입 915로 식별되는 더 새롭고 강한 변속기를 갖게 되었다. 포르쉐 908 경주용 자동차의 변속기에서 파생된 915는 901/911 변속기의 "도그-레그" 스타일의 1단 기어 배치를 없애고, 1단 기어가 왼쪽, 2단 기어가 아래인 전통적인 H 패턴을 선택했다. 일부에서는 2단 기어 변속이 도시 주행에 불편했기 때문이라고 말하고 있으며, 다른 한편에서는 5단 기어를 다른 인종에 따라 쉽게 바꿀 수 있는 메인 트랜스미션 하우징 바깥에 배치하려는 포르쉐의 바람 때문이라고 말하고 있다. Sportomatic 변속기는 여전히 사용 가능했지만 오직 특별 주문으로만 사용 가능했다.

1972년에 911의 처리를 개선하기 위한 엄청난 노력이 이루어졌다. 911의 비정상적인 엔진 배치(후방 장착, 차량 중량의 대부분이 후륜 차축에 집중)로 인해, 초기 911은 한도로 주행할 때 오버스티어가 발생하기 쉬웠으며, 경험이 부족한 운전자의 손에서 쉽게 회전할 수 있었다. 이를 바로잡기 위해 포르쉐는 오른쪽 뒷바퀴 뒤쪽에서 앞쪽으로 오일 탱크를 재배치했다. 이것은 거의 8.5 L (9 US 쿼트)의 중량을 축간거리 바깥에서 안쪽으로 이동시켜 중량 분포를 개선하여 취급하는 효과를 가져왔다. 오일 탱크를 쉽게 채우기 위해 포르쉐는 리어 우측 쿼터 패널에 오일 주입구 도어(좌측 프론트 펜더의 연료 주입구 도어와 유사함)를 장착했다. 불행히도 이 독특한 디자인은 불과 1년 만에 폐기되었는데, 일부 사람들은 부주의한 주유소 직원들이 기름 탱크에 가스를 넣고 있었기 때문이라고 말한다.[citation needed] 이후 1973년 석유 탱크는 원래 위치로 옮겨졌고, 964년형 모델의 축간지 내에 이전될 때까지 그곳에 남아 있었다.

911S 모델도 고속 안정성을 높이기 위해 앞 범퍼 밑에서 신중한 스포일러를 얻었다. 무게가 1,050 kg(2,310 lb)에 불과한 이 모델들은 종종 최고의 클래식 메인스트림 911로 간주된다.[citation needed] 이 시기에 경주를 위해 911 ST는 제한된 숫자로 생산되었다(ST에 대한 생산은 1970년부터 1971년까지만 지속되었다). 이 자동차는 2,466cc 또는 2,492cc 엔진 중 하나를 선택하여 사용할 수 있었고, 8,000rpm에서 270PS(266hp; 199kW)를 생산했다.[clarification needed] 무게는 960kg(2,120lb)으로 줄었다. 이 차들은 데이토나 6시간, 세브링 12시간, 뉘르부르크링 1000km, 타르가 플로리오에서 성공을 거두었다.

카레라 RS & RSR (1973년 및 1974년)

1973년 포르쉐 911 카레라 RS

수집가들에 의해 평가된 카레라 RS 모델은 많은 사람들에 의해 역사상 가장 위대한 고전적인 911로 여겨진다.[5] RS는 독일어로 렌스포트를 의미하며, "경주하는 스포츠"를 의미한다. 카레라 이름은 포르쉐가 1950년대 멕시코에서 열린 카레라 파나메리카나 경주에서 우승한 이후 이름 붙여진 356카레라에서 다시 소개되었다. RS는 포르쉐가 일정한 최소 생산차량을 요구받는 레이싱 공식에 들어갈 수 있도록 제작됐다. 표준 911S와 비교하면, 카레라 2.7RS(2,687 cc)boxer-6 엔진에 90mm× 70.4 mm의 구멍)뇌졸중인(3.54×65에서)6,300 rpm에서 210PS(207hp, 154kW)과 토크의 보쉬 역학적 연료 Injection,[6]과 5,100rpm에서 255N⋅m(188lb⋅ft)을 개발하고 stiffened 정지와"덕테일"개정 2700나는 다릅니다;더 큰 164.0 입방다.r이어 스포일러, 대형 브레이크, 넓은 뒷바퀴 및 뒷날개. RS 투어링 폼의 무게는 1,075 kg(2,370 lb), 스포츠 라이트급 폼의 무게는 약 100 kg(220 lb) 가벼웠으며, 차체의 일부에 사용되는 얇은 게이지 강철과 더 얇은 유리의 사용에서도 절약할 수 있었다. 총 1,580개가 만들어졌는데, 이는 중요한 FIA 4그룹에 참가하기 위해 만들어져야 했던 500개를 여유 있게 넘어섰다. 49 Carrera RSR 자동차는 2.8 L로 제작되었고, 171.4 cu in 2,808 cc 엔진으로 300 PS (296 hp; 221 kW)를 생산했다.

1974년 포르쉐는 기계식 연료 주입으로 230PS(227마력, 169kW)를 생산하는 카레라 RS 3.0을 만들었다. 그것은 2.7 RS보다 거의 두 배나 비쌌지만 그 가격에 상당한 양의 레이싱 능력을 제공했다. 섀시는 1973년식 카레라 RSR과 대체로 비슷했으며 브레이크 시스템은 포르쉐 917에서 나왔다. 얇은 금속판 패널과 스파르타식 인테리어를 사용하여 운송 중량을 약 900 kg(2,000 lb)로 줄일 수 있었다.

1974년 뉘르부르크링에서 지즈 반 레네프와 함께한 911 카레라 RSR 터보
1976년 포르쉐 911 2.7

카레라 RSR 3.0과 카레라 RSR 터보(1.4배 당량 공식으로 2.1L 엔진)는 낮은 숫자로 레이싱용으로 만들어졌다. 이 터보차는 1974년 '르망 24시간'에서 2위를 차지했는데, 이 차는 엔진이 스포츠카 경주에서 향후 포르쉐의 많은 시도의 기초를 형성할 것이라는 점에서 중요한 행사로, 터보차징에 대한 약속의 시발점으로 간주될 수 있다.

2.7리터 / G, H, I, J 시리즈(1974–1977)

새로운 충격 범퍼

나의 1974년은 미국 법의 저속 보호 요건을 준수하기 위한 임팩트 범퍼의 도입이었는데, 이 범퍼들은 설계에 성공적으로 통합되어 15년 동안 변하지 않았다. 1974년에 엔진 크기가 2,687cc로 증가하여 토크가 증가하였다. K-제트로닉 CIS Bosch 연료 주입을 라인 업의 세 가지 모델 중 두 가지 모델 즉, 구형 2.4의 좁은 후면 날개를 유지한 911 및 911S 모델에서 사용함으로써, 이제 각각 150 bhp와 175 bhp(110 및 129 kW)를 생산하는 RS 엔진의 분리 버전이 나왔다.

카레라 2.7 / G 및 H (1974-1975)

카레라 2.7은 210bhp(157kW) MFI 엔진을 계승한 1973년형 RS와 기계적으로 유사했으며, 여전히 1075kg(237lb)으로 무게가 똑같았다. 넓은 RS 후면 날개와 1974년형 오리테일(독일 시장 제외)을 가지고 있었다. 그것은 쿠페나 타르가로도 구할 수 있었다. 1976년 MFI와 함께 113개의 쿠페가 특별 상영되었다. 또 뒷날개가 좁은 MFI 타르가스 30대가 벨기에 경찰을 위해 만들어졌다.

미국 카레라 2.7은 MFI RS 엔진의 배기 가스 배출이 금지되면서 2.7K-제트로닉 엔진으로 제한됐다. 전력 생산량은 175bhp(130kW)로 미국 시장 전체에서는 165bhp(123kW), 캘리포니아에서는 160bhp(119kW)로 줄었다.

K-Jetronic 2.7 엔진의 실린더 헤드 스터드 당김 문제는 고온 기후에서만 발생했다.[citation needed] 이는 1975년 캘리포니아에서 발생했으며, 배출량을 줄이기 위한 목적으로 실린더 헤드 아래에 열로 인해 마그네슘 크랭크케이스 주위로 열이 축적된 후 K-제트로닉 CIS가 희박하게 작동하여 더욱 악화되었다. 통상적인 11번 블레이드 대신 5번 블레이드 엔진 팬을 장착하는 것이 상황을 더욱 복잡하게 만들었다. 포르쉐의 최대 시장인 미국, 930 터보, 카레라 3.0, 그리고 그 이후의 모든 모델들은 약 15파운드(7kg)나 더 무거운 알루미늄 합금 크랭크케이스를 사용했다.

Bosch K-Jetronic CIS는 흡입 공기량에 따라 인젝터에 대한 연료 압력을 변화시켰다. 이 시스템은 매우 신뢰성이 높았지만, MFI나 카뷰레터가 허용하는 것처럼 "핫" 캠을 사용할 수 없었다. 따라서 배기량이 2.4L에서 2.7L로 증가했음에도 불구하고 911S의 마력은 190PS에서 175PS(140–128kW)로 감소했지만 엔진의 주행성은 오히려 높아졌다.[citation needed]

1976년 미국 시장에서도 '모델 해'를 위해 제작되었으며, 1969년에 마지막으로 생산된 912와 같은 4기통형 911 버전인 '912E'이다. 포르쉐 914의 I시리즈 섀시와 2.0 폭스바겐 엔진을 사용했다. 모두 2099대가 생산됐다. 1976년 포르쉐 924는 1977년 '모델 해' 이후 이 차를 대신했다. 이 전원은 폭스바겐 411에도 사용되는 4기통 고성능 연료 분사 모터가 공급했다. 6천 개도 안 되었다.

카레라 3.0 (1976–1977)

카레라 3.0에는 930 또는 '911 터보'와 동일한 다이캐스트 알루미늄 크랭크케이스가 제공되었다. 그것의 3리터 엔진은 K-제트로닉 CIS 연료 분사를 가지고 있었다. 188lb/ft의 토크를 현재 4,200rpm에서 사용할 수 있지만, Carrera 2.7에서 출력은 200bhp(150kW)로 약간 낮아졌다. 체중은 45kg(99lb) 증가한 1,120kg(2,469lb)이었다.

그것의 2년간의 수명 동안, 3687대의 자동차만이 만들어졌다. 이 2564명 중 쿠페와 1123명의 타르가스가 있었다.

터보(930형)(1974–1989)

주요 기사: 포르쉐 930

1974년에 포르쉐는 첫 생산 터보차지 911을 도입했다. 유럽에서는 단순히 포르쉐 911 터보라고 불리지만 북미에서는 포르쉐 930(930이 내부형 번호)으로 판매됐다. 넓은 타이어를 수용할 수 있는 넓은 휠 아치, 초기 차량에는 흔히 '고래 꼬리', 후기 차량에는 '차떼'로 알려진 대형 리어 스포일러 덕분에 체형이 독특하다. 260 PS(190 kW, 260 hp)를 생산하는 3.0 L 엔진을 시작으로 1978년에는 3.3 L, 300 PS(220 kW, 300 hp)까지 상승했다. 초기의 자동차는 까다로운 핸들링 특성과 극심한 터보 지연과 더불어 신나는 가속도로 유명하다.

이 자동차의 생산 수치는 곧 1976년의 포르쉐 934로 FIA 그룹 4 대회의 레이싱 버전을 승인했다. 많은 사람들이 BMW 3.0 CSL "배트모바일"과의 서사시 전투를 포함하여 르망과 다른 경주에 참가했다. 1974년 2.1 L RSR 터보에서 진화한 FIA 5그룹의 보다 미세한 튜닝카인 와일드 포르쉐 935는 1976년 공장에 의해 처음 캠페인을 벌였고, 1978년 이후 공식 작업팀이 잇따라 철수했음에도 불구하고 1979년 르망스 사를 민간 크렘러 레이싱 팀의 손에 완전히 장악했다. 민간인들은 1980년대까지 그 자동차와 성공적으로 경쟁했다.

강화된 배출 규제 때문에, 930은 1981년부터 1985년까지 미국과 일본 시장에서 금지되었다. 1986년 미국에 재도입되었다.

포르쉐는 1980년대 후반 터보 수요가 급증하자 경사노즈 버전(옵션 M505/M506)을 포함한 참신한 차종을 선보였지만 기계적으로 사거리를 크게 개선하지는 못했다. 이 차들은 표준 모델보다 파격적인 할증료로 판매될 수 있지만, 당시 회사가 911 라인 전체의 연구개발에 투자를 꺼린 것은 911뿐 아니라 회사에게도 거의 치명적인 결정으로 판명되었다.

생산 마지막 해인 1989년에야 5단 기어박스를 장착한 930이 나왔다. 930은 1990년에 동일한 3.3 L 엔진이 탑재된 964 버전으로 교체되었다.

각각의 후속 세대 911에는 터보차지 변종이 있었다.

SC / L, M, A, B, C 및 D 시리즈(1978–1983)

포르쉐 911SC 타르가
1983년 포르쉐 911SC

1978년 MY를 시작으로, 새로운 3.0 L 911 SC(2,994cc)는 이제 2세대 기본 911 모델이었다. 그것은 사실상 180 PS(130 kW, 180 hp)를 공급하기 위해 분리된 카레라 3(미국에서는 911S로 알려져 있다)이었다. 'SC' 명칭은 포르쉐가 356 SC(인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종-인종 356 카레라(Carrera)와 구별) 이후 처음으로 다시 도입했다. 카레라 버전은 생산되지 않았고 930 터보 모델은 이 레인지의 최상단에 남아있다. 포르쉐의 엔지니어들은 이들 자동차에 장착된 추가 럭셔리, 안전, 배기 가스의 무게가 이전과 비교해 동일한 출력의 가벼운 자동차에 비해 버블링 성능을 발휘하고 있다고 느꼈기 때문에 비미국 자동차의 경우 1980년 동안 188PS(138kW, 185hp)로 전력을 증가시킨 뒤 마침내 204PS(150kW, 201hp)로 출력을 높였다. 그러나 미국 시장에서 판매되는 자동차는 낮은 압축력 180PS(130kW; 180hp) 엔진을 처음부터 끝까지 유지했다. 이것은 그들을 저옥탄 연료로 작동시킬 수 있게 했다.

1980년 모델에서 포르쉐는 911 SC의 특별판을 제공했는데, 그 이름은 포르쉐가 연구소를 가지고 있는 독일의 마을의 이름을 따서 지어졌다. M439로 지정되었으며, 터보 고래 꼬리와 앞 턱 스포일러, 차체 컬러 매칭 푸치[de] 알로이 휠 및 기타 편의 기능을 기본으로 2가지 색상으로 제공되었다. 408대의 자동차가 북아메리카를 위해 만들어졌다.[7] 1982년 페리 포르쉐 에디션(Perry Porsche Edition)이 만들어졌고, 이 화장품 패키지와 함께 총 200대의 자동차가 판매되었다.

영국에서 판매되는 SC는 더 딱딱한 서스펜션, 리어 스포일러, 프론트 고무 립 및 검은색 푸치 휠[de]을 추가한 Sport Group Package(영국)로 지정할 수 있다.

1981년 프랑크푸르트 모터쇼에서 카브리오레 컨셉트카가 선보였다. 이 자동차는 진정한 컨버터블일 뿐만 아니라, 생산 버전에서는 이것이 떨어졌지만, 사륜구동도 특징이었다. 최초의 911 카브리오레트는 1982년 말 1983년 모델로 데뷔했다. 이것은 1960년대 중반의 356년 이후 포르쉐의 첫 카브리오레였다. 오픈톱 타르가에 비해 프리미엄 가격임에도 불구하고 도입 연도에 4,214대가 판매될 정도로 큰 인기를 끌었다.[8] 카브리오레 버전의 911은 그 이후로 계속 제공되어 왔다.

포르쉐 AG가 911의 장기적인 운명을 결정한 것은 이 시기였다. 1979년에 포르쉐는 911을 그들의 새로운 928로 교체할 계획을 세웠다. 그러나 911의 판매는 매우 강해서 포르쉐는 전략을 수정했고 911 에디션에 새로운 생명을 불어넣기로 결정했다.

피터 슈츠(Peter W. Schutz, CEO Porsche AG 1981–1987)는 다음과 같이 썼다.

"911을 제품군에 보관하기로 한 결정은 어느 날 오후 헬무트 보트 드 박사 사무실에서 일어났다.헬무트 보트는 모든 엔지니어링과 개발을 담당하는 포르쉐 운영 이사회 멤버다. 보트 교수의 사무실 벽에 있는 차트가 눈에 띄었다. 그것은 포르쉐의 3대 제품군인 944, 928, 911에 대한 현재 진행 중인 개발 일정을 묘사했다. 그 중 두 개는 먼 미래까지 뻗어 나갔지만, 911 프로그램은 1981년 말에 중단되었다. 나는 의자에서 일어나 차트로 걸어가고, 검은 마커펜을 들고, 911 프로그램 바를 확장하여 차트를 청소했던 기억이 난다. 나는 보트 교수에게서 무언의 환호를 들었을 것이고, 내가 옳은 일을 했다는 것을 알고 있었다. 회사의 아이콘인 포르쉐 911이 구원을 받았으며, 그것으로 회사를 구했다고 믿는다."[9]

911 SC 판매량은 총 58,914대.[8]

3.2 카레라 / E, F, G, H, I, J, K 시리즈(1984–1989)

1986년 포르쉐 911 카레라 카브리오레
포르쉐 911 3.2 시리즈는 쿠페, 카브리오레, 타르가 스타일로 출시되었다.

911의 미래가 보장되면서 1983년에는 성공적인 SC 시리즈를 위한 대체품이 출시되었다. 1977년 이후 처음으로 카레라라는 이름을 되살린 MY 1984 911 3.2 카레라였다. 911 3.2 Carrera는 911 시리즈 중 두 번째 반복으로, 모든 후속 모델은 새로운 브레이크, 전자 및 서스펜션 기술로 새로운 차체 스타일링을 특징으로 했다.

평면 6 실린더와 수평으로 반대되는 3.2리터짜리 새 고배터리 모터가 활용됐다. 당시 포르쉐는 80%가 새 것이라고 주장했다.[10] 1978년 터보 3.3 크랭크축의 74.4mm(2.9인치) 스트로크와 결합된 95mm(3.7인치) 보어(기존 SC 모델)를 사용하여 3,164cc의 새로운 스윕 볼륨을 달성했다. 또 돔형 피스톤이 높을수록 압축비율이 9.8에서 10.3:1로 높아졌다(미국 시장에서는 9.5:1에 그쳤다). 새 흡기 매니폴드 및 배기 시스템이 장착되었다. 915 변속기는 처음 3년 동안 SC 시리즈에서 이월되었다. 1987년 카레라는 Getrag 모델번호 G50에 검증된 Borg-Warner 싱크로나이저가 장착된 새로운 5단 변속 장치를 공급받았다. 이 약간 무거운 버전은 또한 유압식으로 작동하는 클러치를 특징으로 했다.

신형 엔진으로 북미 인도차의 경우 5900rpm에서 207hp(154kW, 210PS)로, 다른 대부분의 시장에서는 5900rpm에서 231PS(170kW, 228hp)로 출력을 높였다. 이 버전의 911은 5.4초 만에 0~60mph(97km/h)에서 가속되었고(자동차와 드라이버는 미국 버전에[11] 대해 5.3초 테스트), 오토카에서 측정한 최고 속도는 240km/h(150mph)이었다. 공장 가동 시간은 미국 버전의 경우 0.3초, 미국 시장의 경우 6.1초의 0~60mph 시간이었다.

디스크 브레이크는 보다 효과적인 열 방출을 돕기 위해 크기가 증가했고 엔진에 향상된 오일 공급 체인 텐셔너를 장착했다. 오일 냉각을 개선하기 위해, 핀이 달린 쿨러가 조수석 펜더에 있는 서펜타인 라인을 교체했다. 이것은 1987년에 온도 조절 팬을 추가하여 더욱 개선되었다.

연료 및 점화 컨트롤 구성 요소를 Bosch Motronics 2 DME(디지털 모터 전자 장치)가 장착된 L-Jetronics로 업그레이드하여 드라이빙 정교함과 모터 신뢰성이 향상되었다. 연료 효율의 개선은 DME가 오버런에서 가솔린 차단을 제공했기 때문이다. 1986년 10월부터 연료 지도와 칩 프로그래밍의 변화는 독일과 같이 낮은 배기가스를 요구하는 다른 시장뿐만 아니라 북미의 인도차량의 경우 5,900rpm에서 217 bhp (162 kW; 220 PS)로 전력을 더욱 향상시켰다. 커스텀맵 칩은 여전히 인기 있는 업그레이드로 남아 있다. DME에 외부에 탑재되는 연료 계전기는 시스템의 약점으로 알려져 있다.

카레라 기간 내내 쿠페, 타르가, 카브리오레 등 세 가지 기본 모델을 이용할 수 있었다. 1984년 미국에서 출시되었을 때, 911 카레라 라인업의 가격은 쿠페의 경우 3만1,950달러, 타르가 33,450달러, 카브리오레트의 경우 3만6,450달러였다.[12] SC와 거의 분간할 수 없는 외부 단서는 카레라의 전면 발란스에 통합되어 있는 전면 안개등이다. 1986년에 등장한 대형 에어컨 통풍구를 특징으로 하는 재설계된 대시보드로 Carrera의 수명 내내 매우 소박한 외관 변화가 이루어졌다.

Carrera의 특별판 두 개가 제작되었는데, 1988년에 제작된 25만 개의 911을 기념하기 위한 "기념판"과 1989년에 제작된 "기념판"이다. 둘 다 생산이 제한된 화장품이었다.

1984년 포르쉐도 M491 옵션을 도입했다. 공식적으로 Supersport라고 불리는, 그것은 일반적으로 "터보 룩"으로 알려져 있었다. 휠 아치가 넓은 포르쉐 930 터보와 독특한 '차 쟁반' 꼬리가 돋보이는 스타일이었다. 그것은 더욱 견고한 터보 서스펜션과 탁월한 터보 브레이크 시스템은 물론 더 넓은 터보 휠을 특징으로 했다. Supersport의 판매는 바람직한 930을 구할 수 없었기 때문에 미국에서 처음 2년간 특히 강세를 보였다.

1950년대 포르쉐 356 스피드스터를 재현한 카브리오레트의 저루프 버전인 911 스피드스터(옵션 M503)는 1989년 1월부터 1989년 7월까지 좁은 차체용 자동차와 터보룩으로 한정된 수(2104개)로 제작되었으며, 브레이크, 휠, 서스펜션, 프론트 밸런스 등도 930대였다. 171개의 좁은 몸통 예가 구축되었고, 미국 시장을 위해 823개의 사례가 구축되었다. 1983년 헬무트 보트(Helmuth Bott) 밑에서 디자인으로 시작했으나 6년이 지나서야 제작됐다. 낮은 스윕 앞유리가 특징인 2인승 컨버터블이었다.[13]

1985년 포르쉐는 식별번호 WP0ZZZ91ZF100848로 클럽스포츠 시제품을 만들었다. 그 해 후반에, 식별 번호 WP0ZZZ91ZFS101166을 가진 Carrera Club Sport (RoW)가 트랙의 Club Sport 프로토타입으로부터 특히 영감을 받은 후에 특별 주문되었다. 1987년 포르쉐는 트랙에 영감을 주는 로드카를 원하는 고객을 위해 340대를 생산하기로 결정했고, 클럽 스포츠는 라디오, 선루프, A/C, 뒷좌석 등 필수적이지 않은 장비를 버림으로써 무게 약 50kg(110lb)을 감량했다. 1989년까지 더 이상 Club Sport가 생산되지 않아 오늘날에는 설계도된 엔진과 낮은 생산 숫자로 수집할 수 있게 되었다. 911 3.2 카레라 시리즈의 총 생산량은 76,473대(쿠페 3만5,670대, 카브리오 1만9,987대, 타르가 1만8,468대)이다.[14]

1989년 말, 911은 유형 포르쉐 964 (1989–1993)의 도입으로 큰 진화를 겪었다.

포르쉐 928과 마주 보고 포지셔닝

주요 기사: 포르쉐 928

1970년대 초까지 911 판매가 감소하기 시작했을 때, 포르쉐 경영진은 1971년 포르쉐 928에 대한 작업을 승인했다. 현대식 911의 평면 6보다 훨씬 더 크고 전면에 장착된 V8 엔진이 특징인 928은 전용 스포츠카보다는 편안한 그랜드 투어링 카로 제작되었다. 일부 모델에서는 911의 코너링 능력을 능가하고 심지어 928은 1977년 도입된 이후 1995년 단종될 때까지 상당히 잘 팔렸다. 전체적인 능력에도 불구하고, 그것은 911을 결코 능가하지 못했고, 몸집이 작고 더 스포티한 형제와는 달리 경주에서 거의 성공을 거두지 못했다.

모터스포츠

포르쉐 공장의 첫 번째 911 기반 경주용 자동차는 1964년식 901형이었다. 1965년 몬테카를로 랠리에서 5위를 차지했으며 현재는 포르쉐 박물관에 소장되어 있다.[15]

포르쉐 911은 60년대 2리터 이하 트랜스암 시리즈를 압도하며 1967년부터 1969년까지 우승을 차지했다. 그들은 후에 1973년, 1974년, 1980년에 우승을 차지하게 된다. Trans Am이 초창기 세단 챔피언이었음에도 불구하고, 포르쉐 911은 스포츠카였다. 쿠페와 닮았기 때문일 것이다.

참조

  1. ^ 2.7L "Porsche 911", "Porsche 911S" 및 "Porsche Carrera", VW-Porsche Vertriebszelschaft mbH, (1973년 동)용 판매 브로셔 1035.20
  2. ^ a b Kandell, Jonathan (28 March 1998). "Ferdinand Porsche, Creator of the Sports Car That Bore His Name, Is Dead at 88 (obituary)". The New York Times. Retrieved 6 February 2008.
  3. ^ "Website for Sportomatic Porsche models". Sportomatic.org. Archived from the original on 28 July 2011. Retrieved 3 October 2010.
  4. ^ a b "Future: Porsche Panamera". Motortrend.com. Retrieved 3 October 2010.
  5. ^ Panait, Mircea (18 April 2016). "Ten of the coolest Porsche 911 models of all time". Autoevolution.com. Retrieved 3 May 2019.
  6. ^ D., Nick; Owen, Richard (24 April 2016). "1973 Porsche 911 Carrera RS 2.7 Lightweight". Supercars.net. Retrieved 12 June 2018.
  7. ^ P. 73 Paternie, P(2000). 포르쉐 911 레드북 1965-1999 모터북스 인터내셔널 ISBN 0-7603-0723-7
  8. ^ a b P. 77 Paternie, P(2000). 포르쉐 911 레드북 1965-1999 모터북스 인터내셔널 ISBN 0-7603-0723-7
  9. ^ 페이지 6 Corlett, T (2005) 포르쉐 911 3.2 카레라 – 벨로체 출판 ISBN 1-904788-65-3 진화의 마지막
  10. ^ 페이지 13 Corlett, T (2005) 포르쉐 911 3.2 카레라 – 벨로체 출판 ISBN 1-904788-65-3 진화의 마지막
  11. ^ "Tested: 1984 Porsche 911 Carrera". 15 May 2020.
  12. ^ 페이지 145 Leffingwell, R(2002) 포르쉐 911 구매자 가이드 ISBN 0-7603-0947-7
  13. ^ 페이지 45 Corlett, T (2005) 포르쉐 911 3.2 Carrera – Veloce 출판 ISBN 1-904788-65-3 진화의 마지막
  14. ^ 페이지 74 Corlett, T (2005) 포르쉐 911 3.2 카레라 – 벨로체 출판 ISBN 1-904788-65-3 진화의 마지막
  15. ^ Rusz, Joe (October 2011). "The Porsche 911: Born to Race". Road & Track. 63 (2): 59.

추가 읽기

외부 링크