항법성

Navigability

강이운하, 호수 같은 물의 몸체수선(예: 보트)이 안전하게 통과할 수 있을 정도로 깊고 넓고 고요하다면 항해할 수 있다. 이러한 항해 가능한 물은 수로라고 불리며, 바위, 암초 또는 나무와 같이 피해야 하는 직접적인 횡단보도에 대한 장애물이 거의 없는 것이 바람직하다. 수로 위에 건설된 교량은 충분한 여유 공간이 있어야 한다. 높은 유속선박 충돌의 위험으로 인해 채널이 무효화 될 수 있다. 물은 얼음 때문에, 특히 겨울이나 높은 위도의 지역에서, 쉽게 얻을 수 없을 수 있다. 항해능력은 또한 맥락에 따라 달라진다: 작은 은 모터보트나 카약과 같은 작은 우주선에 의해 항해할 수 있지만, 더 화물선이나 유람선에 의해 항해할 수 없다. 얕은 강은 흐름을 조절하고 상류의 수위를 높이는 잠금장치를 설치하거나, 하천 바닥의 일부를 깊게 하는 준설작업을 통해 항해가 가능하도록 할 수 있다.

내륙수송계통

IWT 시스템은 인도, 중국, 이집트, 네덜란드, 미국, 독일, 방글라데시를 포함한 국가에서 수세기 동안 사용되어 왔다. 네덜란드의 경우, IWT는 국내 내륙 화물의 46%를 처리하고 있으며, 방글라데시는 32%, 미국은 14%, 중국은 9%를 처리하고 있다.

미국에서는,

내륙 수로 연결
내부 수로의 일몰

'나쁜' 물을 구성하는 것은 질문을 받는 맥락에서 분리될 수 없다. 수많은 연방 기관들은 해군 관할권, 오염 통제, 댐의 인허가, 심지어 재산 경계 등 항해 가능한 수역에 근거하여 관할권을 정의한다. 수많은 정의와 관할법령은 항행성의 문제가 발생하는 상황에 맞는 일련의 판례법을 만들었다. 가장 일반적으로 논의되는 정의 중 일부는 여기에 나열되어 있다.

33 CFR 329에 따라 명문화된 미 공병대가 정의한 항행 가능한 수역은 조수의 간만의 영향을 받는 수역이며, 현재 사용되거나 과거에 사용되었거나 또는 수로가 일반에 있는 동안 주간 또는 외국 상거래를 수송하기 위해 사용되기 쉬운 수역이다.y 상태(state of the statehood). 1899년 3월 3일 승인된 1899년 하버법(미국 33년 403년) 제10조는 미국의 항해 가능한 물의 무단 방해를 금지하고 있다. 이 법은 또한 항해 가능한 물의 내부 또는 위에 건설하거나 그러한 물로 물질을 굴착 또는 방류하는 것에 대해 미 육군 공병대의 허가를 필요로 한다. 또는 해당 수역의 경로, 위치, 상태 또는 수용력에 영향을 미치는 다른 작업의 달성. 그러나, ACOE는 오직 사법부만이 항행 가능한 해역에 대한 최종 결정을 내릴 수 있다는 것을 인정한다.33 CFR 329

부동산 소유권을 공공재산으로 이전할 목적으로, 항행 가능한 수로 정의는 33 CFR 329에 근접하게 따른다. 어떤 강이 공공이고 따라서 주 소유인지 확립하기 위한 목적으로, 항해가 가능한 것은 연방 사례법에 의해 정의된 헌법적 질문이다. (PPPL Montana v Montana (2012) 참조) 주(州)의 시기에 강이 항행할 수 있다고 생각되었다면, 상거래를 용이하게 하기 위해 항행 가능한 물 아래의 토지를 교통망의 일부로 주(州)에 양도하였다. 대부분의 주들은 대중을 위해 이러한 항행 가능한 강에 대한 권리를 신뢰하고 있었다. 일부 주에서는 항행 가능한 강 아래의 땅에 대한 소유권을 박탈했지만, 만약 그 강이 항행 가능한 수로라면 연방정부의 항행 가능한 군대는 남아있다. 작은 하천에 의해 침수된 토지에 대한 소유권은 물이 흐르는 재산의 일부로 간주되며, 단지 물의 존재만으로 사유재산에 들어갈 수 있는 '공익권'은 없다.

연방 에너지 규제 위원회(FERC) 권한의 범위는 1941년 연방 전력법(Federal Power Act, 1941년(U.S.C. 791년)에 따라 허가되었다. 그러한 권한은 상거래를 규제하는 의회의 권한에 기초한다. 상거래는 강바닥[16 U.S.C. 796(8)]에 대한 소유권이나 심지어 항행성에도 전적으로 기초하지 않는다. 따라서 FERC의 허용 권한은 하류 상거래를 보호하기 위해 비내비지류로부터 유입되는 흐름까지 확장된다 [미국 대 리오 그란데 관개, 174 미국 690, 708 (1899년), [오클라호마 v. 앳킨슨, 313 US 508, 525].

, 「청정수법」에 따라 연방관할의 범위를 규정하기 위해 「전통적인 항해 가능한 물」, 「미국의 물」이라는 용어를 도입했다. 여기서 "미국의 물"은 항행 가능한 물뿐만 아니라 항행 가능한 물의 지류 및 "항행 가능한 물의 중요한 연관성"이 있는 인근 습지의 지류도 포함한다. 이 두 가지 모두 깨끗한 물법에 의해 보호된다. 그러므로, 깨끗한 물법은 때때로 물에 잠길 수 있는 사유재산에 대해 이 법에 따른 더 제한적인 연방 관할권을 확장하는 "불가역한 물"을 넘어 연방 관할권을 설정한다. 청정수법에 따른 관할권은 공공재산을 넘어서기 때문에, 법에 따른 권한의 범위를 설정하기 위해 사용되는 "전통적 항행 가능"과 "중대한 연관성"의 보다 넓은 정의는 여전히 모호하게 정의되어 있으며, 따라서 "Carabell v"라는 미국 대법원의 두 가지 판결에서 지적된 바와 같이 사법 해석에 개방되어 있다.미국"과 "라파노스사건. 미국"[1] 그러나, 법에 따른 권한은 항행 가능한 수역만을 보호하는 것에 한정되어 있기 때문에, 이러한 소규모 수역에 대한 관할권은 절대적인 것이 아니며, 하류 수역을 보호하기 위해 호출되었을 때 재산 소유주에게 정당한 보상을 요구할 수 있다.

마지막으로, 물체는 항해할 수 있다고 주장하는 당사자에 대한 증거 부담과 함께 탐사가 불가능한 것으로 추정된다. 미국 산림청은 다른 판결을 받기 전까지는 물체를 항해할 수 없다고 생각한다. Whitewater 대 V를 보다. Tidwell 770 F. 3d 1108(2014년) 따라서 항법성과 관련된 공공 권리는 항법성을 발견하지 않고는 존재할 것으로 추정할 수 없다.

"불가역성"에 대한 혼란

'Navigability'는 법률 용어인 예술로서 상당한 혼란을 초래할 수 있다. 2009년, 아디론댁 탐험가의 필 브라운 기자는 아디론댁 공원 내에 있는 사유지에 둘러싸인 사유지 트랙 에서 카누머드 연못을 직접 통과하라는 사유재산 게시물을 무시했다. 뉴욕주에서는 '실제로는 불가능한' 수로들이 공공고속도로로 간주되는데, 이는 사유지에 있더라도 공공여행의 완화 대상이 된다는 것을 의미한다.[2] 브라운은 가 사유지를 통해 수로를 재창조했기 때문에, 그것은 그러므로 공공 고속도로라고 주장했다. 뉴욕 대법원과 상고부, 제3부가 인정한[3] 판결인 부동산 소유주들의 무단침입 혐의로 소송에서 승소했다. 이 토지는 "흙수저 급류 등 항행 장애물을 피하기 위한 제한된 목적으로 절대적으로 필요한 원고의 땅에 항행할 수 있는 권리를 포함한 공공 항행권의 적용을 받는다"[4]고 판시됐다. 그러나 뉴욕 최고재판소인 뉴욕상고법원은 하급심 판결을 뒤집고 '수로의 역사적·향후 상업적 효용성, 수로의 역사적 대중 접근성, 카누에 의한 상대적 통행 편의성, 역사적 t의 양' 등을 고려해 사건을 재판부로 돌려보냈다.라벨, 그리고 미래의 상업적 및 오락적 이용의 양." [5] 뉴욕 최고 법원의 판결은 레크리에이션 '나비게이블'만으로는 수로가 뉴욕 주의 공공 고속도로라는 것을 증명하기에 충분하지 않다는 것을 입증했다. 미국 대법원은 또한 현대 수공예의 이용이 항해능력의 발견을 뒷받침할 증거가 불충분하다는 것을 발견했다.

인도의 내륙수송시스템

인도에는 현재 총 2921km의 거리에 세 개의 국립 수로가 있다. 다음 구성 요소:

내륙 수로 전체 항해 가능 길이는 14500km로 추정된다. 총 1,600만톤의 화물이 이 운송수단에 의해 이동된다.

국내 수상 교통 시스템의 장점

밤에 브라티슬라바 항구(슬로바키아)

수로는 수송의 육상 및 항공 모드에 비해 수송 수단으로서 엄청난 이점을 제공한다.

  • 저렴한 자본 비용 – 네이처는 이미 교통 기반 시설을 위한 초기 엔지니어링 작업을 수행했으며, 내륙 수로 개발 비용은 동등한 철도 또는 4차선 고속도로 개발 비용의 5~10%에 달한다.[citation needed] 이는 수로가 자연적으로 항행 가능한지, 항만만 필요한지, 운하와 잠금장치가 필요한지에 따라 많이 달라진다.
  • 저렴한 유지관리 비용 – 내륙 수로 유지관리 비용은 동등한 도로 유지관리 비용의 20%에 불과하다. 수로 정비와 관련된 주요 경비는 준설과 침습적 종 방제 등이다.[citation needed]
  • 대형화물 연료효율 향상(운송비용이 낮음) – 1리터의 연료는 내륙수송으로 105t-km를 이동할 수 있을 것으로 추정된다. 반면 같은 양의 연료는 철도로 85톤, 도로로 24톤밖에 이동할 수 없다. 항공으로 따지면, 그것은 훨씬 더 적다.
  • 해상운송과의 손쉬운 통합 – 내륙의 수상운송은 해상운송과 쉽게 통합될 수 있어 육상 및 항공운송 인터페이스 인프라 개발에 필요한 추가 비용을 절감한다. 또 해상운송 선박을 오가는 데 걸리는 시간도 줄인다.
  • 관광 – 내륙의 수상 교통은 관광, 특히 생태 관광의 발전에 역할을 할 수 있는 잠재력을 가지고 있다.
  • 안전 – 의심할 여지 없이 내륙의 수상 운송은 다른 운송 수단에 비해 덜 위험하며,[dubious ] 주로 교통량이 훨씬 적고 속도가 느리기 때문이다.

내륙수송계통의 단점

  • 내륙 수로 이용 가능성 낮음 – 위에서 언급한 바와 같이 수역이 항행할 수 있는 기준은 여러 가지가 있다. 전세계에서 이용 가능한 전체 내륙 수역 중 극히 낮은 비율만이 잠재적으로 항해할 수 있다.
  • 저속 – 전체적으로 수상 운송은 도로, 철도 또는 항공 경쟁업체보다 훨씬 느리다.
  • 강의 계절적 특성 – 극한 기후 조건에서는 수로가 동결되거나 건조될 수 있다. 따라서, 일년 내내 운송을 수행하는 것은 불가능할 것이다.
  • 유연성 – 내륙의 수로는 도로와 같이 유연성이 떨어진다. 운송은 일부 고정된 지점으로만 진행할 수 있으며, 공공의 이익을 위한 개별화나 몰딩은 불가능하다.
  • 항법성 – 관개를 위한 물의 전환은 강의 흐름을 감소시키고 더 이상의 은밀화는 항법성을 매우 쉽게 파괴한다.
  • 안전 위험 – 인명과 건강에 대한 위험은 익사 또는 차가운 물에서 승객이나 승무원이 배 밖으로 추락하는 경우 저체온증을 가장 크게 수반한다. 배멀미는 격동의 바다에서 비교적 사소한 문제다. 재산에 대한 위험에는 물 피해와 선박이 침몰할 경우 물품 회수 시 훨씬 더 큰 어려움이 포함된다.

참고 항목

참조

  1. ^ USACE, Civil Works Regulative Program – Rapanos 및 Carabell 사례에 대한 미국 대법원 결정 이행을 위한 CWA 지침
  2. ^ "Adirondack Club v. Sierra, 706 NE 2d 1192 – NY: Court of Appeals 1998".
  3. ^ "Friends of Thayer Lake LLC et al. v Phil Brown" (PDF). State of New York Supreme Court, Appellate Division Third Judicial Department. 2015-01-15.
  4. ^ Lisa W. Foderaro (2015-01-19). "Ruling Favors Public Use of Adirondacks' Private Waterways". The New York Times.
  5. ^ "Friends of Thayer Lake LLC v. Brown, 27 NY 3d 1039 – NY: Court of Appeals 2016".
  6. ^ 몬타나 PPL 대 몬타나 US Supra(2013년)

외부 링크