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맥라렌 MP4-18

McLaren MP4-18
맥라렌 MP4-18
The McLaren MP4-18 driven by Kimi Räikkönen exiting the garage for testing
카테고리포뮬러 원
컨스트럭터맥라렌
설계자아드리안 뉴이
마이크 코글란
닐 오틀리
마리오 일리엔 (수석 엔진 디자이너(Ilmor-Mercedes))
선대MP4-17D
후계자MP4-19
기술사양
섀시탄소섬유 모노코크
서스펜션(전면)더블 위시본 배열로 푸시로드 및 벨 크랭크에 의해 작동되는 인보드 토션 바/댐퍼 시스템
서스펜션(후면)더블 위시본 배열로 푸시로드 및 벨 크랭크에 의해 작동되는 인보드 토션 바/댐퍼 시스템
엔진Mercedes-Benz FO110P 3리터 V10(90°) 자연 흡기, 미드 마운트 후륜 구동 레이아웃
변속기맥라렌 7단 종방향 심리스 쉬프트 반자동 변속기
연료모빌1
윤활제모빌1
타이어미슐랭
엔케이 휠(앞뒤)
대회이력
주목할 만한 진입자웨스트 맥라렌 메르세데스
주목할 만한 드라이버United Kingdom 데이비드 콜하드
Finland 키미 키미
Austria 알렉산더 워즈
레이스이김.폴스F/랩스
0000
건설자 선수권 대회0
드라이버 챔피언십0

맥라렌 MP4-18(McLaren MP4-18)은 2003년 포뮬러 원 시즌에 출전하기 위해 제작된 포뮬러 원 자동차입니다.Adrian Newey, Mike Cogplan, 그리고 Neil Oatley에 의해 디자인된 그 차는 포뮬러 원에서 아직 초기 단계에 있는 수많은 아이디어를 통합한 급진적인 새로운 디자인이었습니다.레드불 RB7의 블로우 디퓨저와 같은 이러한 아이디어들 중 많은 것들이 다시 사용될 것입니다.주로 엔진과 기어박스를 냉각하는 것을 중심으로 한 자동차의 몇 가지 문제는 자동차가 아직 태어나지 않았고 경주를 하지 않았다는 것을 의미했습니다.

배경

2002년 포뮬러 원 월드 챔피언십은 맥라렌에게 실망스러운 시즌이었습니다.그 시즌의 MP4-17은 팀의 대표인 론 데니스가 "나는 그것이 [F2002]가 이길 수 있다고 생각한다"[1]고 언급했음에도 불구하고 페라리 F2002의 페이스를 정기적으로 벗어났습니다.[2]MP4-17은 신뢰성 문제로 인해 두 차 모두 4번의 경주를 마쳤습니다.결국, 2001년 시즌보다 65점–37점을 덜 획득하고 2001년보다 낮은 3위를 차지하며 컨스트럭터 챔피언십에서 윌리엄스-BMW에 밀려 준우승을 차지했습니다.[3][4]

2002년 시즌이 끝난 후, FIA 포뮬러 원 위원회는 규제 변경을 결정하기 위해 런던에서 만났습니다.이러한 변화의 대부분은 주말 레이스 구성 방식에 영향을 미쳤으며, 테스트에 일부 변화가 있었습니다. 즉, 3개 팀이 3월 1일부터 11월 사이에 10일 이내의 자가용 테스트를 진행하도록 FIA에 약속할 수 있습니다.[5]이러한 개인 테스트 제한을 준수한 팀에게는 각 레이스 주말의 금요일 09:00부터 11:00까지 예비 차량 및 테스트 드라이버와 함께 추가 테스트 시간이 제공되었습니다.[5]McLaren은 이 선택에 동의하지 않았습니다. 즉, McLaren은 10일간의 비공개 테스트를 받게 될 것이며, 이를 최대한 활용했습니다.데니스는 기술적인 변화가 없음에도 불구하고, FIA는 "규정을 내버려두어야 하며, 우리는 페라리의 성능을 따라잡고 이를 뛰어넘기를 희망합니다.규칙을 변경하면 다시 봉투를 여는 것이며 이는 경쟁이 치열해지는 시점에 도달하는 것을 어렵지 않게 어렵게 만들 것입니다."[6]

맥라렌은 또한 MP4-18의 출시를 연기하기로 결정했는데, 전 맥라렌 정비사 마크 프리스틀리는 더 레이스와의 독점 인터뷰에서 "만약 우리가 페라리를 잡으려면 사람들이 정상이라고 생각했던 것을 훨씬 넘어서야 할 것입니다."[7]라고 말했습니다.Neil Oatley의 지도하에 활동하는 그림자 팀은 MP4-17D라는 이름의 2002년식 자동차의 진화인 McLaren의 중간 자동차를 개발할 예정이었습니다.[8]멜버른에서 열린 시즌 개막전에서, David Colthard는 MP4-17D로 그의 경력의 마지막 승리를 가져갔습니다.경기 후, 데니스는 MP4-18에 대해 "새로운 페라리를 위한 좋은 발걸음이자 매치가 될 것이라고 생각하기 때문에, 우리는 그것을 위해 열심히 노력할 것입니다.그동안 우리가 이와 같은 결과를 얻을 수 있다면 기쁠 것입니다.[9]

설계.

MP4-18은 MP4-17에서 새로 도입된 트윈 킬 서스펜션의 개념을 이어받아 애로우즈 팀의 해체 이후 경험이 풍부한 트윈 킬 전문가 마이크 코글런을 데려왔습니다.[10]2001년 자우버 디자이너 Sergio Rinland에 의해 처음 소개된 포뮬러 원에서 트윈 킬 서스펜션에 대한 아이디어는 여전히 초기 단계에 있었습니다.[11]그 외에도 디퓨저 내부에 배기 장치를 배치하여 "블로우 디퓨저" 효과를 구현하고, 후면 포장을 대폭 강화(현대 자동차의 공통점)하며,[7] 코가 길고 좁아지고, 아래로 떨어지는 사이드팟이 좁아지는 등의 변화가 있었습니다.[12]

Refer to caption
포뮬러 원의 다양한 용골 유형, 좌측 상단은 하부 서스펜션 암이 하나의 차체에 부착되는 단일 용골 배열입니다.오른쪽 위는 제로 킬 자동차, 왼쪽 아래는 전형적인 트윈 킬 자동차, 오른쪽 아래는 맥라렌의 트윈 킬 해석입니다.

그 해의 윌리엄스 FW25와 함께, 트윈 킬 구성은 "파동 날개"와 결합되었습니다.후자는 디퓨저와 유사한 방식으로 작동하여 날개 아래쪽에 저압 공간을 만들어 코와 자동차의 앞단을 땅으로 빨아들였습니다.[12]이것은 팀과 포뮬러 원을 위한 첫 번째 사례였고, 두 팀 모두 독립적으로 개념을 개발했습니다.[12]전면 날개와 노코네는 또한 전면 날개가 다가오는 공기를 방해하는 최초의 구조물이며, 이는 노코네의 구조가 공기역학에서 상당히 작은 역할을 한다는 것을 의미합니다.[12][10]

이와 대조적으로 페라리는 높고 돌출된 누에콘 철학을 고수했습니다.[13]좁은 사이드팟과 촘촘한 후면 포장 철학은 2002년 시즌의 어떤 자동차보다 사이드팟과 후면 포장이 눈에 띄게 좁아진 F2002에서 따온 것입니다.[12]MP4-18은 사이드팟이 후방으로 상당히 휘어진 반면, MP4-17은 비교적 부드럽고 가벼운 라운드오프를 가졌습니다.좁은 사이드팟을 달성하기 위해 McLaren은 궁극적으로 사이드 크래시 구조를 희생시켰으며, FIA가 요구한 사이드 크래시 테스트의 실패를 초래했을 가능성이 높습니다.[12][14]

Adrian Newey의 회고록인 How to Build a Car에서 그는 MP4-18의 문제가 섀시의 모양에서 비롯되었다고 생각했습니다.[7]그는 "샤시의 형태와 사이드팟의 앞부분이 사이드팟 바로 앞 델타 날개를 형성하는 와류에 과부하를 걸어 와류가 불안정해지고 특정 조건에서 파열되는 것과 관련된 문제"라고 썼습니다.날개를 다듬으면 문제가 완화될 수 있지만, 이것은 힘을 잃었습니다."이 문제를 해결하기 위해 Newey는 시즌 중반에 거의 극복할 수 없는 작업인 섀시 재설계를 요구했습니다.[7]

엔진 및 변속기

2000년대 초반, Ron Dennis는 "느리고 신뢰할 수 있는 차보다는 신뢰할 수 없는 빠른 차를 갖고 싶다"[15]고 말하며 신뢰성보다 속도감 있는 만트라를 도입했습니다.2003년 시즌의 포인트 제도 변경은 베릴륨 금지 이후 메르세데스-벤츠가 고군분투하던 신뢰성에 더 큰 중점을 두었다는 것을 의미했습니다.

2001년까지 메르세데스-벤츠는 엔진 실린더에 알루미늄과 베릴륨 합금을 사용했고 피스톤에는 베릴륨 합금을 사용했습니다.[16][17]이를 통해 벤츠는 베릴륨 합금의 탄성력이 높아져 페라리 엔진만큼 높은 회전수를 가진 엔진을 만들 수 있었고, 이를 통해 더 많은 동력을 생산할 수 있었습니다.[17]1999년 시즌 동안 페라리 테크니컬 디렉터인 로스 브론(Ross Bron)은 메르세데스 엔진에 대해 "더 긴 스트로크로 메르세데스는 우리가 하는 것과 같은 회전수에 도달합니다.그들이 어떻게 하는지는 신이 아십니다."[18] 1999년 10월 6일, 푸조와 메르세데스가 그 당시 베릴륨을 사용하던 유일한 제조업체였음에도 불구하고, FIA는 2001년부터 엔진으로부터 베릴륨을 금지하도록 조치했습니다.[17]결과적으로 메르세데스-벤츠는 애드리안 뉴이 "2001년에 우리가 가졌던 힘은 1998년에 우리가 가졌던 힘에 지나지 않았습니다.우리는 분명히 그것을 개선할 필요가 있습니다."[17]

메르세데스-벤츠는 완전히 새로운 MP4-18 엔진을 설계할 예정인데, 이 엔진은 FO 시리즈의 진화 모델인 P 스펙입니다.[12]엔진이 얼마나 많은 출력을 내는지에 대한 추정치는 870 bhp에서 888 bhp까지 다양했습니다.[12][19]엔진이 섀시에 매우 낮게 장착되어 무게중심을 낮췄지만 맥라렌 정비사는 엔진 작업이 악몽이라고 설명했습니다. 엔진이 섀시에서 분리될 때마다 자동차가 손상됩니다.[20]

또한 신형 기어박스는 탄소 섬유 부품에 케이스가 결합된 티타늄 기어박스로 MP4-17D에 비해 무게가 감소했습니다.[12]이 기어박스는 엔진과 마찬가지로 취급하기에 위험한 것으로 판명되었고, 너무 부서지기 쉬워서 뺐다가 다시 집어넣은 후에 작동할지 여부가 불확실했습니다.[20]

테스트

Refer to caption
블로우 디퓨저는 배기 가스를 리어 디퓨저로 유도하여 공기가 통과하는 속도를 높이고 다운포스를 더 많이 생성하는 방식으로 작동했습니다.휠 위의 화살표는 자동차가 주행하고 있는 방향을 나타냅니다.

2003년 산마리노 그랑프리에서 론 데니스는 MP4-18이 언제 데뷔할 것인지에 대한 질문을 받고 "캐나다보다 빠르지 않고 실버스톤보다 늦지도 않다"고 비밀스럽게 대답했습니다.[9]바르셀로나에서 열린 다음 그랑프리에서 페라리의 F2003-GA의 첫 선을 보인 후, Couldhard는 "우리는 가능한 한 빨리 새 차를 출시해야 합니다.그것만이 우리가 계속해서 챔피언십에 도전할 수 있는 유일한 방법이라고 생각합니다."[9]당시 메르세데스-벤츠의 부회장이었던 노버트 하우그는 지난 6월 "저는 이보다 더 인상적인 차를 본 적이 없습니다. [MP4-18]"라고 말했습니다.[9]

급진적인 디자인 변화의 효과는 폴 리카드 서킷에서 열린 MP4-18의 테스트 데뷔에서 즉시 명확해졌습니다.곧바로 사이드팟(방사선이 배치된) 내부의 면적이 작아 가열된 가스나 공기를 감압할 수 없어 과열 문제에 직면했습니다.[12]이는 두 번째 테스트에서 빠르게 수정되었으며, 차량의 "Mercedes" 로고 바로 아래에 있는 각 사이드팟의 후면에 구멍 두 개가 뚫렸습니다.[12]그러나, 메르세데스 엔진이 섬세하고 예상보다 더 많은 냉각을 필요로 하는 것으로 증명되면서, 이것은 그들의 문제를 해결하지 못했습니다.[10]냉각 문제가 너무 심해서 마크 프리스틀리는 모든 테스트에서 "불이 난" 차가 돌아온다고 언급했고, 피트 박스에 소화기가 지속적으로 있어야 했습니다.[7]

제레즈에서 열린 또 다른 테스트에서 맥라렌 테스트 드라이버 알렉산더 워즈는 바닥 박리로 인해 큰 단락이 발생했는데, 그 원인은 밝혀지지 않았습니다.[20]그는 다치지 않고 걸어갔습니다.[21]6월 바르셀로나 테스트에서 키미 키미 키미는 마지막 턴에서 쇼트를 하여 무릎에[22] 타박상을 입고 섀시를 벗겨내는 등 실력도 좋지 않았습니다.[20]오스트리아에서 MP4-18을 330 km (205 mi) 동안 성공적으로 시험했지만, 그가 구덩이로 돌아왔을 때 기어박스의 내부 온도가 120 °C (248 °F)에 도달하여 층간 박리가 발생한 것으로 확인되었습니다.[10]

2003년 시즌 후반, MP4-18은 더 이상 빛을 보지 못할 것으로 보이며, 데니스는 8월에 "헝가리 다음으로 완전한 테스트가 있습니다. 아마도 몬자에서 2대, 바르셀로나에서 2대로 총 4대의 자동차가 있는 종합 테스트입니다."라고 언급했고, 그 이후에 선택할 것입니다.하지만 점점 MP4-17D를 계속 사용하는 쪽으로 기울고 있습니다."[9] 이 차는 남은 시즌 동안 다시는 언급되지 않았습니다.[7]

유산

MP4-18은 단점에도 불구하고 2004년 시즌에 출전한 MP4-19의 기반이 되었습니다.Adrian Newey는 MP4-19가 MP4-18과 동일하다고 말하였습니다;[7] 많은 면에서, 좁은 누에콘과 날씬한 사이드팟을 전달하는 것이었습니다.[23]그러나 맥라렌이 프랑스 그랑프리에서 MP4-19B 업그레이드를 도입하기 전까지 신뢰성 문제에 직면하는 등 메르세데스-벤츠 엔진은 여전히 문제가 남아 있었습니다.[23]Newey는 MP4-18의 디자인을 유지할 것인지 아니면 디자인을 더 진화시킬 것인지에 대한 결정에서 부결되지 않았다면 이러한 문제들이 해결될 수 있었을 것이라고 믿었습니다.[7]

참고 항목

참고문헌

  1. ^ Atlas F1 (15 April 2002). "Struggling McLaren Vow to Work Harder". autosport. Archived from the original on 14 August 2022. Retrieved 29 April 2022.
  2. ^ Atlas F1 (1 April 2002). "F2002 is Beatable, Says Dennis". autosport. Archived from the original on 2 May 2022. Retrieved 29 April 2022.
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