스트레이트 에이트 엔진

Straight-eight engine
이 기사는 8기통 엔진에 관한 것이다.영화 제작 이벤트는 Straight 8을 참조하십시오.8mm 동영상 필름 형식(STRATE EIGHT)은 필름 » 기록을 참조하십시오.
디레이지 스트레이트 8 레이싱 엔진
스트레이트 8 엔진(발화 순서 1-4-7-3-8-5-2-6)

8기통 엔진 또는 8기통 엔진(종종 I8 또는 L8)은 8기통 내연기관으로 크랭크케이스를 따라 8기통 모두 직선으로 장착됩니다.이 타입은 사이드밸브, IOE, 오버헤드밸브, 슬리브밸브 및 오버헤드캠 구성으로 제작되었습니다.

스트레이트 에이트는 프라이머리 밸런스와 세컨더리 밸런스를 위해 타이밍을 맞출 수 있으며 프라이머리 밸런스나 세컨더리 밸런스의 불균형이 없습니다.그러나 모든 엔진에 어느 정도 존재하는 크랭크축 비틀림 진동은 크랭크축의 액세서리 엔드에서 고조파 댐퍼를 사용해야 할 정도로 충분합니다.이러한 댐핑이 없을 경우 리어 메인 베어링 저널 근처의 피로 균열이 발생하여 엔진 고장으로 이어질 수 있습니다.

인라인 6기통 엔진도 기본 및 보조 밸런스에 맞춰 타이밍을 맞출 수 있지만 스트레이트 8은 회전당 더 많은 출력 스트로크가 발생하므로 인라인 6기통보다 부하가 걸린 상태에서 더 원활하게 작동합니다.또한 회전당 출력 스트로크 수가 짝수이기 때문에 직진 8은 낮은 엔진 속도에서 차량 드라이브라인에 불쾌한 홀수차 고조파 진동을 일으키지 않습니다.

스트레이트 에이트의 부드러운 주행 특성은 과거의 럭셔리 및 레이싱 카에서 인기를 끌었다.그러나 엔진 길이가 길기 때문에 긴 엔진실을 사용해야 했기 때문에 현대 차량에서는 기본적인 설계가 받아들여지지 않았습니다.또한 엔진의 길이로 인해 크랭크축과 캠축의 비틀림 진동이 고속 주행 시 신뢰성과 성능에 악영향을 미칠 수 있습니다.특히 높은 엔진 rpm에서 원심력의 영향으로 발생하는 "크랭크축 휘핑" 현상은 커넥팅 로드와 크랭크 케이스 벽 사이에 물리적 접촉을 일으켜 엔진이 파괴될 수 있습니다.그 결과 V8 엔진 구성이 짧아짐에 따라 설계가 거의 완전히 바뀌었습니다.

초기(1903~1918)

최초의 8연승은 1903년 Charron, Girardot et Voigt (CGV)에 의해 고안되었지만,[1] 건설되지 않았다.메르세데스가 메르세데스 D와 같은 8개의 항공기 엔진을 만들면서 1차 세계대전 동안 큰 발전이 있었다.IV. 항공기 응용을 위한 스트레이트 8 엔진의 장점은 길고 좁은 구성의 공기역학적 효율성, 크랭크축의 균형추(calentweight)를 불필요하게 만드는 엔진의 고유 균형을 포함합니다.당시 항공기 엔진이 음속 이하로 프로펠러 팁 속도를 유지하기 위해 저속으로 작동했기 때문에 크랭크와 캠축 비틀기의 단점은 이때 고려되지 않았다.

1914년까지 De Dion-Booton, Scripps-Booth 및 Cadillac 자동차에 사용된 V8 엔진 구성과는 달리, 1920년 이전에는 8번 엔진이 생산 차량에 사용되지 않았습니다.

전쟁 기간(1919~1941)

고급 자동차

듀센버그 J형 엔진

이탈리아의 이소타 프라스키니는 1919년 파리[2] 살롱에서 티포 8에 첫 번째 생산용 자동차를 선보였고,[3][4] 1920년 런던 올림피아에서 열린 국제 모터 박람회에서 OHC 스트레이트 8 동력 레이랜드 8 고급 자동차를 선보였다.뒤센베르크 형제는 1921년 [5]첫 8년 연속 작품을 선보였다.

스트레이트 8 엔진은 제2차 세계대전 이후까지 고가의 럭셔리 및 고성능 차량에 사용되었다.부가티스와 듀센버그는 보통 더블 오버헤드 캠 스트레이트 8 엔진을 사용했다.다임러, 메르세데스-벤츠, 이소타 프라스키니, 알파 로미오, 스투츠, 스턴스-나이트, 패커드가 제작한 8단 동력 자동차도 눈에 띈다.이 엔진의 마케팅 특징 중 하나는 인상적인 길이였습니다. Dusenberg 엔진의 일부는 길이가 1.2m를 넘었고, 그 결과 이 자동차에서 볼 수 있는 긴 후드(보닛)가 만들어졌습니다.

미국의 프리미엄 자동차

1920년대 미국에서 챈들러, 마몬, 가드너, 키셀, 오번 등 자동차 제조사들은 중산층을 겨냥한 자동차에 8개의 엔진을 사용하기 시작했다.엔진 제조업체인 라이커밍은 가드너, 오번, 키셀, 로코모빌을 포함한 자동차 제조업체에 판매하기 위해 8개의 엔진을 제작했다.Lycoming은 Ouburn 소유주인 Errett Lobban Code에 의해 인수되었으며, 그는 Lycoming이 코드 소유의 Duebenberg Inc.[6][7]를 위해 Dusenberg 형제가 설계한 Duceenberg Model J용 스트레이트 8 엔진을 제작하도록 했습니다.오번, 코드, 듀센버그를 포함한 코드 코퍼레이션 내의 자동차 제조업체들은 1937년에 문을 닫았다.Lycoming은 오늘날까지 항공기 엔진 제조 업체로 지속되고 있습니다.

1931~1934년 REO 스트레이트8

1920년대 후반, 볼륨셀러인 허드슨과 스터드베이커는 각각의 라인에서 프리미엄 차량에 스트레이트 8 엔진을 도입했습니다.1930년대 초에 내쉬(이중 점화 장치 포함), REO, 제너럴 모터스의 뷰익, 올즈모바일 및 폰티악 사업부가 그 뒤를 따랐습니다.

뷰익 스트레이트 8은 오버헤드 밸브 디자인이었고, 올즈모바일 스트레이트 8과 폰티악 스트레이트 8은 플랫헤드 엔진이었다.시보레는 엔트리급 마크로 8점 만점에 그치지 않았다.제너럴모터스(GM)의 명품 브랜드 캐딜락은 기존 V8 엔진을 그대로 사용했다.캐딜락은 경쟁사의 8단 엔진만큼 부드러운 엔진을 만들기 위해 V8에 크로스플레인 크랭크축을 도입하고 V12와 V16 엔진을 라인업 상단에 추가했다.

포드는 스트레이트 8을 채택하지 않았다. 보급형 포드 자동차는 1950년대까지 플랫헤드 V8 엔진을 사용했고 링컨 고급 자동차는 1930년대부터 1980년대까지 V8 엔진을 사용했으며 1930년대와 1940년대에는 V12 엔진을 사용했다.크라이슬러는 임페리얼 럭셔리 모델을 포함한 프리미엄 크라이슬러 차량에 플랫헤드 스트레이트 에이트를 사용했다.

비행선

영국의 R101 경질 비행선에는 5개의 베어드모어 토네이도 Mk I 인라인 8기통 디젤 엔진이 장착되었다.이 엔진은 1,000rpm에서 700bhp(520kW)의 출력을 제공하도록 설계되었지만 실제로는 900rpm에서 [8]585bhp(436kW)의 연속 출력 정격에 불과했습니다.

전후

제2차 세계 대전 후, 자동차 시장의 변화는 자동차 엔진으로서의 8번 엔진의 쇠퇴와 마지막 소멸을 가져왔다.스트레이트 에이트의 주된 이용자는 전쟁 이전부터 전해져 온 미국의 고급차와 프리미엄차였다.플렉서블 시외버스는 뷰익 8번 버스를 이용했다.

제2차 세계 대전 중에는 항공 휘발유를 생산하기 위해 사용된 정유 기술의 향상으로 인해 저렴한 고옥탄 휘발유를 대량으로 사용할 수 있게 되었다.엔진은 높은 옥탄가솔린을 이용하기 위해 높은 압축비로 설계될 수 있습니다.이는 더 높은 응력을 받는 엔진으로 이어졌고, 스트레이트 8 엔진의 긴 크랭크축과 캠축의 한계를 증폭시켰습니다.

1940년대 올즈모빌 스트레이트-8 엔진

Oldsmobile은 1949년에 8개의 플랫헤드 엔진을 오버헤드 밸브 V8 엔진으로 교체했고, 그 때 캐딜락의 V8은 오버헤드 밸브가 있는 엔진으로 변경되었다.크라이슬러는 1951년에 8번 스트레이트를 유명한 헤미 V-8로 교체했다.허드슨은 1952년식 연식이 끝나자 8년식 차량을 퇴역시켰다.뷰익은(4.0" 보어 .sr-only{3.mw-parser-output .frac{white-space:nowrap}.mw-parser-output.frac.num,.mw-parser-output.frac .den{:80%;line-height:0;vertical-align:슈퍼 font-size}.mw-parser-output.frac .den{vertical-align:서브}.mw-parser-output ×을 소개했다.국경:0;클립:rect(0,0,0,0), 높이:1px, 마진:-1px, 오버 플로: 숨어 있었다. 패딩:0;위치:절대, 너비:1px}13⁄64" 비슷한 배기량 스트로크)322in³(5.277 L))V8는 1953년 그들의(37⁄16"bore × 45⁄16" 뇌졸중 초기 조향 순간 320.2in³(5.247 L))straight-8, 1953년 모델 올해 말까지 생산이 후자이다.폰티악은 1954년 말까지 L-헤드 인라인 6과 함께 스트레이트 8로 생산을 유지했으며, 이후 V8이 표준이 되었다.패커드는 1954년 말 자사의 시그니처 스트레이트 8의 생산을 종료하고 오버헤드 밸브 V8로 [9][10]교체했다.

1970년대 말까지 미국에서 생산된 자동차의 80%가 오버헤드 밸브 V8에 의해 구동되었으며, 나머지 대부분은 6기통 엔진을 장착했습니다.[11]

유럽에서는 제2차 세계대전 중에 많은 자동차 공장이 파괴되었고, 전쟁으로 폐허가 된 경제가 대형차를 다시 인기 있게 만들기에 충분할 만큼 회복되기까지는 수년이 걸렸다.별도의 펜더 사이의 긴 엔진룸에서 짧은 엔진룸을 갖춘 현대적인 구성으로 자동차 디자인이 바뀌면서 8번 스트레이트 엔진이 빠르게 소멸되었습니다.그 결과 휘발유 가격이 미국보다 몇 배나 비싸 유럽에서는 4기통, 6기통 엔진이 대부분이었고 8기통 차량도 V8로 [12]제작됐다.

군사용

영국 육군은 롤스로이스 B80 시리즈를 알비스 FV 600 장갑차 계열로 선정했다.알비스 살라딘 장갑차는 6x6 디자인으로 엔진실이 후면에 있고 76.2mm 저압포 포탑이 중앙에 있고 운전사가 앞에 있다.사라센 기갑 수송기는 엔진을 전면에 배치하고 운전자를 중앙에 배치하고 후방에 최대 9명의 병력을 수용할 수 있는 공간을 확보했다.Stullwart 수륙양용 물류 운송선은 앞바퀴 위에 운전석 컴파트먼트가 있고, 뒷바퀴에 대형 B81 엔진이 있으며, 중간과 뒤쪽에 대형 적재 컴파트먼트가 있습니다.살라만더 소방차량은 무장하지 않은 상태였으며, 전통적인 소방차 상부 구조를 갖춘 스탈워트와 유사했다.

롤스로이스 B80 시리즈는 레이랜드 마션 군용 트럭, 센츄리온 ARV의 윈치 엔진, 다양한 데니스 소방차와 같은 다른 군사 및 민간 분야에도 사용되었다.

퍼포먼스와 레이싱카

1933 부가티 DOHC는 59종 그랑프리 경주에서 8연승을 했다.

길이, 무게, 베어링 마찰, 비틀림 진동 등의 단점에도 불구하고 스트레이트 8은 1920년대 후반부터 1940년대 후반까지 선택된 성능 엔진이었으며 1950년대 중반까지 모터스포츠 분야에서 계속 탁월했습니다.부가티, 듀센버그, 알파 로미오, 메르세데스-벤츠, 밀러는 1920년대와 1930년대에 고성능 듀얼 오버헤드 캠축 스트레이트 8 엔진을 장착한 성공적인 경주용 자동차를 만들었다.

듀센버그 형제는 1920년 인디애나폴리스 500에서 3L 엔진이 3, 4, 6위에 올랐을 때 최초의 성공적인 8단 경주 엔진을 선보였다.이듬해 프랑스 그랑프리에서 그들의 차 중 한 대가 우승했고, 다른 두 대가 경주에서 4위와 6위를 차지했다.이 회사는 제1차 세계대전 당시 16기통 항공기 엔진으로 작업한 것을 바탕으로, 오버헤드 캠샤프트, 기통당 3밸브 엔진은 4,250rpm에서 115 브레이크 마력(86kW)을 냈으며, 당시 5,000rpm으로 놀라운 속도로 회전할 수 있었습니다.전쟁 전에는 어떤 그랑프리 엔진도 3,000rpm [13]이상으로 정점을 찍은 적이 없었다.

부가티는 1922년부터 8개의 직진 엔진을 실험했고, 1924년에는 역사상 가장 성공적인 레이싱카 중 하나인 2L 부가티 타입 35를 선보였고, 결국 1000개 이상의 레이스에서 우승했다.듀센버그 부부처럼 부가티는 1차 세계대전 중 항공기 엔진을 제작하면서 아이디어를 얻었고, 그들과 마찬가지로 그의 엔진은 실린더당 3개의 밸브가 있는 고회전 가공 캠축 유닛이었다.5,000rpm에서 100bhp(75kW)의 출력을 내고 6000rpm 이상으로 회전할 수 있었습니다.타입 35와 그 파생 모델 중 거의 400대가 생산되었는데, 이는 그랑프리 자동차 경주 [14]사상 최고 기록이다.

1932년 알파 로미오 2,336cc (142.6cuin) DOHC 루츠 슈퍼차지 8.

알파 로미오(Alfa Romeo)는 P2 및 P3용 레이싱 카 엔진과 밀레 밀리아 및 르망(Le Mans)의 알파 로미오 8C 2300/2600/2900 스포츠 카에서 캠축 구동 장치를 엔진 센터로 이동하여 앞서 언급한 한계를 줄였습니다.ns. 스트레이트 8은 실제로는 캠축 및 슈퍼차저를 위한 공통 기어 트레인으로 중앙에서 연결된 대칭적인 스트레이트 4 엔진 쌍으로 제작되었습니다.오버헤드 캠샤프트는 2개였지만 [15]실린더당 밸브는 2개뿐이었다.

알파 로미오 스트레이트 8은 1950년 포뮬러 원 레이싱의 첫 번째 시즌을 지배하고 1951년 페라리의 V12 동력 자동차와의 경쟁에 맞서 두 번째 시즌을 우승하기 위해 제2차 세계대전 이후 복귀할 것이다.알파 로미오 158/159 알페타는 원래 1937년에 디자인되었고 1938년에서 1951년 사이에 참가한 54개의 그랑프리 중 47개를 차지했다.1951년까지 1.5L 슈퍼차지 엔진은 9,300rpm에서 425bhp(317kW)의 출력을 낼 수 있었으며 10,000rpm까지 회전할 수 있었다.하지만 엔진은 그 잠재력이 한계에 다다랐고 1952년 시즌의 규칙 변경으로 인해 알페타스는 [16]쓸모없게 되었다.

Mercedes-Benz는 1955년에 우승을 차지한 W196 포뮬러 원 경주용 자동차와 300SLR 스포츠 경주용 자동차를 마지막으로 주목할 만한 8개의 경주용 자동차를 만들었다.300SLR은 1955년 밀레 밀리아에서 스털링 모스와 데니스 젠킨슨의 승리로 유명했지만 1955년 르망 24시간에서 피에르 레브가 목숨을 잃은 사고로 악명이 높았다.300SLR은 1930년대 초반의 알파 로미오 설계의 최종 개발로 캠축뿐만 아니라 변속기가 엔진 중앙에서 구동되었습니다.엔지니어들은 긴 크랭크축의 끝부분에서 동력을 공급받으면 비틀림 응력이 너무 클 것이라고 계산하고 중앙 기어 트레인을 중앙에 배치하고([17]이 트레인 역시 듀얼 캠축, 듀얼 마그네토 및 기타 액세서리를 작동) 구동축을 후방의 클러치 하우징에 연결했습니다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Georgano, 페이지?
  2. ^ Posthumus, Cyril (1977) [1977]. "War and Peace". The story of Veteran & Vintage Cars. John Wood, illustrator (Phoebus 1977 ed.). London: Hamlyn / Phoebus. p. 70. ISBN 0-600-39155-8.
  3. ^ 웨일스 모터 스포츠 - 자동차
  4. ^ 히스토모바일:레이랜드 - 1920년대
  5. ^ 다니엘스, 페이지 48
  6. ^ 현명하군, 데이비드 버지스"코드: 삼각형의 꼭지점", 톰, ed. 노티에서.자동차 세계(런던:Orbis, 1974), 제4권, 페이지 435-436.
  7. ^ Cheetham, Craig (2004). Vintage Cars. Motorbooks. p. 73. ISBN 9780760325728. Retrieved 2010-11-23.
  8. ^ "불튼과 폴 - R101"2009-11-09년 Wayback Machine norfolkancestors.org에서 아카이브 완료.취득일 : 2010년8월 27일
  9. ^ Hemmings Classic Car 제6권 제5호, 2010년 2월 39페이지
  10. ^ Murilee Martin (2008-04-17). "Jalopnik Engine of the Day, Apr 17, 2008: Packard Inline Eight". Jalopnik.com. Retrieved 2011-09-07.
  11. ^ 다니엘스, 99-103, 116-117페이지
  12. ^ 다니엘스, 페이지 103-113, 119-135
  13. ^ 루드비겐, 22~25페이지
  14. ^ 루드비그슨, 페이지 26-29
  15. ^ 루드비그슨, 34-37페이지
  16. ^ 루드비그슨, 67-69페이지
  17. ^ 루드비그슨, 94-79페이지

책들

  • Daniels, Jeff (2002). Driving Force: The Evolution of the Car Engine. Haynes Publishing. ISBN 1-85960-877-9.
  • Georgano, G. N. (1985). Cars: Early and Vintage, 1886–1930. London: Grange-Universal.
  • Ludvigsen, Karl (2001). Classic Racing Engines. Haynes Publishing. pp. 22–25. ISBN 1-85960-649-0.
  • Moore, Stephen J. (2020). A Detailed History of the Straight-Eight Automobile Engine. Self-published on USB. ISBN 978-0-473-54810-0.

웹 사이트