홍콩 국제 공항 마스터 플랜 2030

Hong Kong International Airport Master Plan 2030
2018년 홍콩 국제공항 건설

홍콩 국제공항("HKIA")은 100여 개 항공사의 일일 1,000여 편의 항공편을 통해 약 180여 개의 목적지와 연결되어 있다.[1] 공항공사 홍콩(이하 "AAHK")은 2030년 이후까지 향후 수요를 충족시키기 위해 2011년 마스터플랜 2030(이하 "MP 2030") 도입을 통해 HKIA를 현재 운영 중인 2개의 활주로 지원을 위한 3개 활주로 시스템("3RS")으로 확대할 것을 제안했다. 항공 교통의 증가가 예상되자, 홍콩 공항 당국은 2011년 6월 2일 홍콩 국제 공항 마스터 플랜 2030을 공포했다.[2] 그것의 주요 프로젝트는 홍콩 국제공항이 선도적인 국제 및 지역 항공 허브로서의 위치를 유지하기 위해 현재의 공항 인프라를 제3 활주로 시스템으로 확장하는 것을 목표로 했다.[3]

프로젝트 개요

이 3개 노선 사업에는 7개의 핵심 사업, 즉 다음과 같은 것들이 포함된다.

  1. 제3 활주로 건설: 새로운 활주로는 3,800미터 길이로, 기존의 두 활주로와 평행하고 북쪽으로 설정된 유도로 시스템이 지원될 것이다.[4] 제3활주로의 전용은 도착 전용으로, 항공 교통 이동의 최대 수용량("ATM")을 시간당 33회씩 확대할 것으로 예상된다.[5]
  2. 토지 매립: 기존 공항섬 북쪽에 위치한 약 650헥타르의 토지가 토지 형성을 통해 취득될 예정인데, 이는 비드레지 방식으로 오염된 진흙 구덩이를 폐기한 것 외에 약 40%에 달하는 것이다.[6]
  3. 새로운 승객 중앙홀 및 주차 위치 건설: 연면적 28만㎡가 넘는 신규 여객 콩쿠르에는 정면 62개, 원격 43개 등 100여대의 주차 스탠드와 앞치마가 신설돼 새로운 활주로를 지탱할 수 있게 된다.[4]
  4. 기존 제2터미널 건물 확장: 확장된 제2터미널과 신설된 콩쿠르는 연간 3000만 명의 승객을 추가로 탑승시켜 도착, 출발, 본격적인 승객 서비스를 제공하는 것을 목표로 하고 있다.
  5. 새로운 자동화된 사용자 이동 시스템 제공: 터미널 2와 새 승객 중앙홀을 연결하기 위해 통합 정비 창고가 있는 2,600미터 길이의 새 APM 시스템이 확장될 것이다. 시속 80km의 최고 속도로 운행되는 이 새로운 시스템은 시간당 최대 10,800명의 승객을 수송할 수 있다.
  6. 새로운 수하물 처리 시스템 제공: 제2터미널과 새 여객 콩쿠르를 연결하는 새로운 고속시스템은 승객이 도착하는 20분 거리에 첫 번째 수하물을, 마지막 수하물을 40분 이내에 수하물 벨트로 운송하는 것을 목표로 하고 있다. 그것은 오늘날 사용되는 시스템보다 최대 3배 빠른 속도로 가방을 운반할 수 있다. [4]
  7. 종합적인 도로망 및 교통시설 구축: 홍콩·메인랜드와 HKIA 간 연결 서비스를 [7]위해 미리 예약한 택시 픽업 공간인 코치 주차장과 택시, 리무진 집결지 등을 추가로 제공하는 멀티모달 교통시설이 들어선다.

타임라인 및 프로젝트 개발

3RS의 개발은 계획, 승인 및 구현의 다른 단계를 포함한다.[8] 연구는 2008년부터 2010년까지 AAHK에 의해 이루어졌으며, MP 2030은 2011년 6월에 AAHK에 의해 편집되어 출판되었다.[9] MP 2030은 향후 개발을 위한 옵션으로 양방향제도와 3RS를 개략적으로 제시하고, 공기연결성, 경제적 이익, 건설비용, 자금지원, 환경문제 등 두 가지를 비교한 결과, 3RS만이 홍콩의 장기적 요구를 충분히 충족시킬 수 있다고 결론지었다.[7][7]

그 후 3개월간의 공개 상담 훈련이 진행되었는데, 홍콩 대학 사회과학 연구 센터가 작성한 연구 결과가 2011년 12월에 발표되었다. 한마디로 응답자의 73%가 3RS로 확대하는 것을 선호했고,[10] 83%는 향후 항공 교통 수요에 대응하기 위해 HKIA를 계속 확대해야 한다고 동의했다.[10] 그러나 환경영향과 공사비 등을 따로 고려해 3RS를 선호한 응답자는 절반에도 못 미쳤다.[10] 이 상담은 Friends of the Earth와 Airport Development Connect Network에 의해 각각 불공평하고 "가짜"라고 비난 받았다.[11]

2012년 3월, 집행 위원회(이하 "ExCo")는 원칙적이고 계획적인 목적으로, AAHK가 3RS를 HKIA의 미래 발전방향으로 채택하도록 승인했다.[12] 이후 AAHK는 소음 및 어업과 같은 12가지 측면에 걸쳐 프로젝트의 잠재적 환경 영향을 분석하는 환경영향평가("EIA") 연구를 시작했다.[13]

2013년에는 전시 및 공개 포럼이 개최되었고,[9] 2014년 4월에는 EIA 보고서를 환경보호부에 제출하여 검토하였다.[9] 그 후, 보고서는 1개월간의 공개적인 검사에 이용되었고,[14] 이후 2014년 11월 7일 환경보호국장이 허가한 환경 허가에 의해 승인되었다.[13] 이것은 지구의 친구들 같은 환경 단체들에 의해 대중적이고 전문가적인 의견을 무시한 것에 대해 매우 비판 받았다.[15]

엑스코는 2015년 3월 17일 HKIA가 3RS로 확대되는 것을 추가로 승인했다.[9] 이 사업에는 은행 대출, 채권 발행, HKIA의 운영 잉여금, 최종 사용자로부터 나오는 자금으로 1,415억 달러가 소요될 것으로 예상된다. 출발 승객 1명당 180홍콩달러의 공항 건설 수수료가 제안됐지만,[16] 이후 AAHK는 이를 인하해 2015년 9월 발표한 대로 출발 승객의 70%가 90홍콩달러 이하를 납부했다.[4] '공동기여 및 사용자부담금'의 재원조달 원칙은 변함이 없었다.[4]

엑스코의 승인은 공역 이용 등 많은 의문점을 남기는 등 국민적 공분을 불러일으켰고,[17] 이 자금구조는 정부 보증과 자금배분, 레그코 결의안 통과가 요구되지 않아 사실상 입법회("레그코")[18]를 우회했다고 한다.[18] 경제개발위원회 위원들도 비슷한 우려를 제기했는데, 행정부는 AAHK가 공항 확장 및 운영에 필요한 재정 조달을 위해 공항 당국 조례에 따라 권한을 부여받았다고 답변했다.[19] 2015년 5월 15일 레그코 경제개발위원회의 요청에 따라 "HKIA에서 3RS 관련 후속 문제 소위원회"가 승인되었다.[19]

2016년 4월 26일 Check Lap Kok 개요 구역제 계획 초안이 승인되었고 매립은 최고 행정 위원회에서 승인되었다.[9] 이것은 생태학적, 소음 그리고 공역 문제를 무시한 그린 센스에 의해 다시 한번 불찬성되었다.[20] 3RS 건설 및 공항 건설 수수료 징수는 2016년 8월 1일에 시작되었으며,[21] 2023년까지 완료될 것으로 예상된다.

정부 및 다른 이해관계자 간의 상호 작용

AAHK와 정부 그리고 대중들 사이

AAHK는 증가하는 미래 항공 교통 수요를 충족시키기 위해 기존 2RS의 부족에 관한 현 문제의 시급성을 크게 강조하면서 3RS 프로젝트를 도입하는데 주도적인 역할을 해왔다. 기존 2RS는 2016년이나 2017년까지 시간당 68대의 ATM, 즉 연간 42만대의 ATM 최대 실용화에 도달할 것이라는 주장이다.[4] AAHK는 3RS가 1억 명 이상의 승객과 거의 900만 톤의 화물, 607,000대의 ATM을 처리할 수 있어 홍콩이 항공 중심지로서의 경쟁력을 유지할 수 있을 것으로 기대했다.ng [4]외국 기업 2030년까지 3RS가 1억6700만 홍콩 달러를 창출할 것으로 추정되며,[7] 50년 동안 4550억 달러의 경제적 이익을 더 가져올 것으로 예상된다.

이 제안은 대중의 광범위한 반발을 불러왔고 1997년 이후 가장 높은 비용을 수반한 인프라 사업이 시급성과 효과성에 의해 정당화되는지에 대해 큰 우려를 불러일으켰다. 그럼에도 불구하고, 주장대로 엄청난 경제적 이익에 대한 대중의 도전에도 불구하고, 정부는 3RS 프로젝트에 큰 중요성을 부여했고 실행을 진행해야 할 강력한 정당성과 긴급성이 있다는 데 대체로 동의했다.[22] 앤서니 청 교통 주택국 장관은 또한 이러한 프로젝트가 승인될 것이라는 정부의 견해를 공개적으로 표명하고 홍콩의 GDP에 대한 잠재적인 경제적 기여를 인정했다.[18]

환경 문제에 대한 정부와 녹색 그룹 사이

3RS를 건설하려면 고체, 물, 소음 및 대기 오염을 유발하는 매립이 필요하며, 매립 지역이 CWD 핫스팟의 중심에 있고, CWD 또는 다른 해양 동물의 서식지에 영향을 미치는 경우, 중국 흰돌고래의 이동 통로를 방해한다("CWD").[23]

EIA 보고서는 다른 환경적 우려에 비추어 많은 경감 대책을 권고했지만, Friends of the Earth, The Hong Kong Dolphony Conservation(이하 "HKDCS"), Conservancy Association, WWF 홍콩 등 환경보호 단체들은 여전히 제안된 완화 조치의 실효성에 의문을 제기하고 있다. 그리고 환경 자문 위원회(이하 "ACE")는 불충분한 완화 조치가 채택되었고 대기 품질 평가에 사용된 수치에 결함이 있다는 이유로 EIA 보고서를 거부할 것을 촉구했다.[24] 특히 HKDCS는 ACE가 CWD의 관심을 염두에 두고 EIA 보고서를 심사할 수 있도록 대중적 압력을 행사하기를 바라는 마음에서 '제3의 활주로 피해자 30인 캠페인'[25]

이를 감안해 ACE는 문제를 제기하고 AAHK에 추가 정보와 세부 통계를 요청했다. 예를 들어 2023년 신해양공원 조성이 2016~2022년 건설 단계적 영향을 완화하는데 어떻게 활용될 수 있는지 AAHK에 대해 명확히 해 달라고 요청하면 신해양공원 등의 실효성을 어떻게 보장할 수 있는지 설명한다.[26] AAHK는 추가 정보를 제출하고 이에 상응하는 답변을 했다.[27]

당초 ACE 회원들은 우려를 표명하며 EIA 보고서를 지지하지 않을 의사가 있다고 밝혔다. 그러나 새로운“해양 생태학과 수산 선진화 방안”AAHK[28]에 의해 제안된 농림 어업과 보존부의 결정으로 남서부 란타우 해양 공원을 건립하고 Soko islands("AFCD")해양 Park,[29]ACE의 멤버들은 궁극적으로 줘야 녹색 불이 들어오고 승인한 EIA보고서에 의해 요구가 낫겠다.vernmenAAHK에 환경허가를 허가하기 전에 조건을 부과하는 것을 고려한다.

영공 문제에 대한 정부와 관련 단체 사이

인민항공감시단(PAW)은 "선전 바오안 국제공항(SZIA)과의 영공 충돌로 제3의 활주로가 잠재력의 4분의 1에 불과할 것"이라고 주장했다.[30] 서쪽을 향해 착륙하고 출발하는 항공기 또는 동쪽을 향해 착륙하지만 착륙하지 못하는 항공기는 SZIA 영공으로 진입해야 하며 착륙과 출발의 최종 접근을 방해할 수 있다. 영공 배분은 선착순으로 이루어지기 때문에 SZIA와 합의점을 찾지 못하면 3RS는 동쪽으로 출발하는 비행에만 기능할 수 있었다.[31][32]

정부는 진주강 삼각주 지역의 항공 교통을 관리하기 위해 2004년 중국 민간항공청, 홍콩의 민간항공부, 마카오 SAR의 민간항공청이 공동으로 설립한 노사정 실무그룹(이하 TWG)이라고 답변했다. 「펄리버 델타 지역 항공 교통 관리 계획 및 이행 계획(버전 2.0)」은 2007년에 수립되어 3RS의 운용 필요성을 고려하였다.[33] 미 본토 정부도 2016년 가이드 의견을 발표해 3RS에 대한 지지를 나타냈다.[34]

케빈 최 민항 부국장은 이날 입법회의 소위원회 회의에서 "아직 영공 대표단이 불분명하다"고 의원들에게 말했다.[35] 따라서, 많은 사람들은 자국의 영공을 개방하기 위해 본토로부터 어떠한 보증도 없이 3RS를 건설해서는 안 된다고 생각한다.[36]

사법적 검토("JR") 문제에 대한 정부와 시민 사이

JR이 시민들의 하숙을 받아 3RS의 다른 측면에 도전하는 사례가 있었다.

예를 들어 엑스코가 2014년 3월 3RS를 확정한 것은 원춘영(2015년 6월 기고)씨가 도전장을 냈고,[37] 환경보호부가 AAHK에 환경보호부 허가증을 발급한 것도 돌고래보존협회와 인민항공워치 등이 지원하는 호로이와 [38]탐카이하이 등이 도전장을 냈다. 이어 2016년 7월 중국 흰돌고래에 대한 영공 문제와 서식지 손실이 EIA에서 해결되지 않은 문제로 제기되는 나흘간의 사법공방이 이어졌다.[38] 그린 센스 최고 경영자인 로이 탐은 당국이 판단이 내려지기 전에 작업을 시작함으로써 JR을 "경시"했다고 말했다.[39] AAHK 대변인은 법원이 3RS에 대해 승객들에게 요금을 부과할 수 있는 법적 권리가 있다는 것을 분명히 했다고 말했다. 그러나 이 사건이 사법절차에 들어가면서 추가 논평은 거부되었다.[39]

후신항, 라파엘 웡, 구세유 등도 제3활주로 건설을 위해 승객들에게 요금을 부과하는 AAHK의 힘에 도전해 왔다. 다만 2016년 3월 15일 판사가 AAHK가 필요한 수수료의 이행 등 서비스 개선과 HKIA 발전을 목적으로 하는 정책을 시행할 법적 권한을 갖고 있다고 판결하면서 신청이 기각됐다.[40] 홍콩 정부는 해당 영공을 계속 통제할 것이라고도 했다.[40]

환경영향평가보고서

공항공사는 2014년 6월 환경영향평가 보고서를 발표했다.[41] 제3 런웨이 프로젝트의 필요성과 가능한 대안들을 평가했다.[42] 그리고 12가지 주요 측면에 걸친 잠재적 환경 영향의 측정에 관한 약 250가지 경감 대책을 제안하였다.[43] 여기에는 대기질 영향, 인명 위험, 소음 영향, 수질 영향, 오수 및 하수 처리 영향, 토지 오염, 육상 생태 영향, 해양 생태 영향, 수산 영향, 경관 및 시각 영향, 문화적 영향 및 건강 영향이 포함된다.[44]

2014년 11월 7일, 환경보호국장은 보고서를 승인하고 제3의 활주로 프로젝트를 개시할 수 있는 환경 허가를 부여했다.[45]

측정에 대한 반응

정부

입법회의

환경문제 위원회는 환경영향평가 보고서가 프로젝트의 누적된 환경 영향을 다루지 못했다고 생각했다.[46] 허점을 메우기 위해 거시적 차원의 평가인 '전략적 환경평가'를 요구했다.[47] 심사, 범위 지정, 환경 평가 및 보고, 협의 및 모니터링을 포함하는 절차와 기준은 싱가포르와 스코틀랜드의 절차에 따라야 한다.[48]

시민 사회

정당

홍콩의 개선과 발전을 위한 민주동맹은 제3활주로 프로젝트를 지지했지만 환경영향평가 보고서에 대해서는 언급하지 않았다.[49]

민주당은 다양한 의견을 보였다. 신충카이와 호춘옌은 제3런웨이 프로젝트를 지지했지만 환경영향평가 보고서에 대해서는 언급하지 않았다. 당내 제3지대 사업에 반대하는 청원을 시작한 차이만헌 의원은 환경영향평가보고서가 환경·생태 문제를 '완전히' 해결하지 못하고 있다고 비판했다.[50]

녹색 단체들의 반향을 불러일으킨 시민당은 채택된 기준과 측정에 의문을 제기했다. 소음 영향의 경우, 그들은 허용 가능한 측정의 공항 당국의 임계값이 쓸모없다고 판단했으며, 부작용을 정확하게 반영할 수 없다고 판단했다.[51] 대기 질 영향의 경우, 그들은 계산 방법에 대한 예약을 보였으며, 특히 2013년부터 2031년까지 질소산화물의 83% 감소 예측을 보였다.[52] 그들은 특히 질소산화물의 수치가 급격히 증가하고 있다는 강력한 반대 증거가 있을 때, 그것을 "지나치게 낙관적"이라고 발견했다.[53]

학계

제3런웨이 프로젝트가 중국 흰돌고래의 생계에 미치는 영향을 조사한 연구결과가 나왔다. 그들은 환경영향평가보고서에 느리게 움직이는 선박의 양, 해상교통량, 임시작업의 잠재적 영향 등이 평가에 포함되지 않아 돌고래에게 큰 영향을 미칠 수 있다고 지적했다.[54] 그들은 또한 이 측정이, 과학적 뒷받침 없이, 돌고래들이 건설하는 동안 그들의 서식지의 일부를 중국 해역으로 이동시킬 것이라고 가정했다고 비판했다.[55]

기타 우려 그룹

홍콩대학교 생태학동문회는 환경영향평가 보고서에서 채택된 기준에 대해 우려를 표명했다. 해양 생태학적 영향을 측정할 때 수질 모델링에서 선택한 관측 지점은 산호류에 대한 수질 저하 영향을 측정하기 위해 "제한적"과 "적합하지 않음"이었다.[56] 게다가 과이아고르기아 등 희귀 산호도 많이 빠졌다.[57] 따라서, 토지 형성 작업이 산호에게 "낮은에서 중간 정도의" 생태학적 영향을 미친다는 이 보고서의 결론은 시기상조였다.[58]

게다가, 그들은 어업 영향에 대한 보고서의 추정에 동의하지 않았다. 첫째, 질적 기록에만 의존하는 어류 조사 방법론은 '부적절'하고 '포용적'이었다.[59] 둘째로, 펠로피쉬에 대한 야간 조사는 없었으며, 이 지역의 생물 다양성을 과소평가했다.[60] 셋째, 겨울에는 어류 조사를 하지 않아 겨울 산란을 놓쳤다.[61] 사업장이 '비중요 산란·육아장'이라는 공항 당국의 명분은 무효였다.[62]

민간부문

산업부문

홍콩산업연합회 등 산업계는 제3 런웨이 프로젝트의 환경영향 측정 기준에 합의했다.[63] 그들은 환경영향평가 보고서가 환경문제를 충분히 다루고 환경보호법의 요건을 적절히 충족시켰다고 생각했다.[64] 경제적 편익을 환경 영향과 비교해 볼 때, 이 프로젝트는 홍콩의 경쟁력을 높이고 아시아 항공 운송 허브로서의 지위를 유지할 수 있기 때문에 실행되어야 한다.[65]

사업부문

홍콩중화수입업협회 등 경제계는 제3의 활주로는 국내총생산(GDP)에 크게 기여하고, 홍콩의 항공운송 허브로서의 경쟁력을 유지하며, 외국인 투자를 유치할 수 있어 제3의 활주로가 시급하다는 점을 인정했다. 그러나 측정방법에 대해서는 동의하지 않았다. 환경 훼손의 정당성 여부를 결정할 때, "더 나은" 측정은 "사용된 kWh당 GDP"[66]의 경제적 보상을 계산하는 것이다.

완화 조치에 대한 대응

정부

홍콩 공항 당국

환경영향평가보고서는 경감 대책을 통해 건설 및 운영 단계가 주요 환경 측면에 허용 가능한 영향을 미칠 것이라고 결론지었다.[67] 보고서 준수를 보장하고 제안된 경감 대책의 효과를 평가하기 위해 환경 모니터링 및 감사 매뉴얼이 발행되었다. 모니터링 보고서는 주기적으로 공개될 예정이었고, 추가 경감 대책이나 교정 조치의 필요성을 평가하기 위한 최종 검토 보고서가 뒤따랐다.[68]

환경자문회의

환경보호부 산하 환경자문위원회는 지역 해양 및 육상 생태계에 대해 우려를 표명했다.[69] 해양공원 조성과 해양생태계 및 수산관리계획의 시행을 제안했다.[70]

입법회의

경제개발위원회 위원들은 항공기 소음이 비행 경로로 인해 북쪽으로 이동할 수 있는지에 대해 의문을 제기했다.[71] 그들은 소음 완화 조치가 마완과 같은 원래 고려된 영역에만 집중되어서는 안 된다고 생각했다. 또한 건설 및 증가된 비행 교통의 직접적인 영향을 받는 인접 지역사회에 보상 조치가 제공되어야 한다. 게다가, 그들은 정부가 대중의 관심에 대한 대응과 관련하여 보충 정보를 제공해 줄 것을 요청했다. 예를 들어, 그들은 정부에 녹색 단체들이 제기하는 우려를 해소하고, 일부 우려의 누락을 정당화하고, 즉각적인 대중의 피드백을 가능하게 하는 온라인 플랫폼을 개발할 것을 요청했다.

시민 사회

정당

시민당은 항공기 소음을 완화하기 위해 야간에 남활주를 대기 모드로 전환하는 것에 대해 의구심을 제기했다.[72] 우선, 만약 야간 휴무로 시간당 102편의 예상 최대 수용량에 도달하지 못하면 활용률이 저조할 수 있다.[73] 둘째로, 그러한 조치는 인구밀집지역 내 소음기 설치 및 종합적인 개발지역 이용제한과 함께 공항을 3륜구간으로 확장하는 것은 환경에 부당한 부담이 될 수 있음을 강력히 시사했다.[74]

나아가 시민당은 2023년까지 완공하기로 한 해양공원 조성을 통한 구제책이 중국 흰돌고래의 해양 서식지 복원을 위해 신속히 전달되지 않을 수도 있다고 비판했다.[75]

녹색 그룹

2014년 9월 공동 기자회견에서 지구의 친구들, 홍콩 돌고래 보호 협회, 음악 협회, WWF-홍콩은 중국 흰돌고래와 관련하여 제안된 경감 대책의 효과를 의심하고 있다. 보존을 최적화하기 위해, 그들은 웨스트 랜타우의 핵심 서식지 전체를 보증하기 위해 해양 공원을 확장할 것을 권고했다.[76]

그들은 또한 해양 생태계와 수산 관리 계획에 불만족스러워했다. 간척으로 인한 해양 서식지 유실 보상대책은 미흡한 것으로 알려졌다. 이들은 홍콩에서 인공어초 배치 등 해양생태 개선 작업의 적용성이 과학적으로 입증되지 않았다고 주장하며 환경정책자문회의가 환경영향평가 보고서를 거부할 것을 촉구했다.[77]

한편 그린센스는 이 보고서의 많은 조치들이 홍콩-주하이-마카우 대교와 같은 다른 건설 프로젝트에 배치되었다고 주장했다.[78] 그러나 해양환경보전의 중요성을 간과한 조치들에서 "먼저 파괴하고, 둘째로 구제한다"는 원칙이 지켜지고 있다고 비난했다. 그것은 또한 특히 감소하는 중국 흰돌고래의 수와 관련하여 그들의 효과에 도전했다. 이전 기록을 고려하면 정부가 해양공원 조성 약속을 취소할 것을 우려했다.[79]

공공의

2011년 12월 홍콩대학 사회과학연구센터의 보고서에 따르면, 응답자들은 소음, 대기질, 돌고래 보호, 간척 등과 관련된 문제들을 다루기 위한 일련의 완화 조치를 폭넓게 지지했다.[80]

민간부문

홍콩산업연맹은 제안된 완화 조치에 대해 자신감을 갖고 있었다. 철저한 공개 모니터링을 통해 매립을 위해 비드레지 방법을 사용하는 것과 같은 관행은 환경에 미치는 부정적인 영향을 줄이기에 충분할 것이다.[81]

공개상담실습

공항공사는 2013년 6월 3일부터 9월 2일까지 제3활주로 프로젝트에 대한 공공 지원을 요청하는 공개 상담 훈련을 실시했다. 기존의 공항 시설을 개선하여 전체적인 처리 능력을 향상시킴으로써 현재의 2-런웨이 시스템을 유지하고, 나아가 제3-런웨이 시스템으로 발전하기 위한 2가지 개발 옵션이 제공되었다. 두 옵션 모두 상당한 재정적 영향을 미치지만, 후자는 비용이 더 많이 들지만, 항공 교통 이동은 1.5배 더 적게 제공하므로 2030년 이후 도시의 항공 교통 수요를 충족시키는 데 있어 더 지속가능할 수 있다.[82]

홍콩대 사회과학연구센터 산하 존 베이컨-숀 교수팀이 제3자 기관으로 위촉돼 이해당사자들의 견해를 수집, 분석, 보고했다.[83] 또한 2014년 6월 20일부터 7월 19일까지 기본계획 2030의 채택 및 이행과 관련한 환경영향평가보고서 공개점검을 위한 또 다른 공공협의가 실시되었다.[84]

PCE 추진

기존 미디어 및 비기존 미디어

지역 신문의 TV 광고와 인쇄 광고와는 별도로, 정보 보급의 중앙집중화된 플랫폼으로서 전용 웹사이트가 구축되었다.[85] 페이스북, 트위터, 유튜브 등 소셜미디어가 채용됐다.[86] 다양한 배경과 연령층의 이해관계자를 위해 만들어진 비디오 클립과 출판물을 업로드하여, 일반인과 전문가 모두가 마스터 플랜 2030과 그것의 공개 상담 연습에 대해 "가능한 한 많이" 이해할 수 있도록 했다.[87] 종합기본계획 2030 공공상담 책자, 기술보고서 및 기타 관련 공식 간행물 사본은 18개 구를 망라한 다양한 장소에서 공개 열람 및 수집이 가능하다.[88]

로빙 전시회

홍콩 컨벤션 센터, 톈완의 시티워크, 공항 내부 등 도심 곳곳이 편리하게 배치된 곳에서 세 차례에 걸친 순회 전시회가 진행돼 시민들의 참여를 이끌어냈다. 공항 당국 직원들 또한 정기적으로 우려를 해소하기 위해 배치되었다.[89]

방법론

이해당사자에는 지역구 의원, 전문기관, 산업동반자, 녹색단체, 일반국민 등이 포함됐다.[90]

질문지

홍콩 대학의 사회과학 연구 센터는 8가지 독립적인 요소를 고려하여 공항 확장에 대한 선호하는 옵션에 대해 대중의 의견을 구하고자 설문지 세트를 설계했다.[91][92] 온라인과 서면 양식은 웹사이트와 전시회를 통해 대중이 이용할 수 있도록 만들어졌다. 서면 제출, 서명 캠페인, 온라인 포럼, 전자 및 인쇄 매체를 통해 피드백을 받았다.[93]

대화형 세션

공항 당국은 서로 다른 이해관계자와의 대면적 상호작용을 촉진하기 위해 세 가지 공개 포럼을 실시했으며, 다양한 측면에서 기술적 전문지식을 갖춘 전문가 및 학계와의 설명회 및 세미나를 개최하였다.[94] 모든 구의회 방문과 입법회 회의 참석과는 별도로 공항 인근 5개 지역사회 연락단을 구성해 주민들의 우려를 반영했다.[95]

결과.

홍콩대 사회과학연구센터(2011년)는 2만4242개의 완성된 설문지에 대한 응답자 중 73%가 제3활주로 건설을 선호한다고 보고했다. 80%는 기본계획 2030의 채택과 시행에 관한 결정이 신속히 이루어져야 한다고 생각했다.[96]

이에 따라 공항공사는 2001년 12월 29일 정부에 제3활주로 건설을 권고했고, 이후 공항의 미래 발전을 위해 제3활주로제 도입에 대한 원칙적 승인에 대한 최고집행위원회의 결정이 내려졌다.[97]

시민사회의 비판

환경 문제

각종 비정부기구들은 '공익상담'이 '가짜상담'이라고 주장하며 몇 가지 환경 우려에 대한 원천봉쇄에 도전했다.[98]

제3차 런웨이 프로젝트의 환경 훼손 가능성을 감안할 때, WWF 홍콩, 그린피스, 지구의 친구들 등은 경제적 이익의 과대포화, 환경비용의 경시화가 공공 협의회의 객관성을 훼손했다고 주장했다. 그들은 협의에서 환경 지속가능성의 한계뿐만 아니라 프로젝트에 기인하는 탄소 배출의 증가도 누락되었다고 주장했다.[99]

그린 센스 홍콩은 공항 당국이 컨설턴트의 전문 지식과 독립성을 의심하며 중국 흰돌고래에 미치는 영향에 대해 잘못된 정보를 공개했다고 주장했다.[100] 지구의 친구들은 불완전한 자료가 대중의 인정권을 무시하고 공정한 협의 과정을 왜곡했다고 제안했다.[101] 이에 홍콩 WWF는 관련 당국이 환경 영향의 심층 분석을 공개하기 전에 협의 중단을 제안했다.[102]

이해충돌

녹색 단체들은 공항 당국이 2030 마스터 플랜의 초기자이자 실질적인 상담 실행자였기 때문에 공공 상담 연습의 공정성과 객관성에 의문을 제기했다.[103] 시민당은 나아가 환경영향평가보고서 자문위원들이 사업추진자가 직접 고용했기 때문에 이해충돌이 발생할 수 있다고 밝혔다.[104] 따라서, 그들은 그 협의가 정부에 의해 대신 관리되어야 한다고 제안했다.[105]

사법심사

2015년 2월 홍콩의 정치 활동가인 호로이씨는 환경보호국장의 환경영향평가보고서 승인 결정에 이의를 제기하기 위해 사법심사를 신청했다. 그녀는 그 협의가 충분한 환경 자료를 제공하지 않았기 때문에 "불법"이라고 말했다. 법원은 공개가 필요하지 않다고 판단, 민감한 문서를 포함하고 있어 이를 기각했다.[106]

궁극적 발전

공항공사는 사법적 검토가 파행된 데다 국민상담실시 사태 이후 이 문제에 대한 국민적 우려가 부족해 마스터플랜 2030 시행에 공식 착수했다.[107]

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