미국 상선의 역사

History of the United States Merchant Marine
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미국의 해양사

미국의 해양 역사는 미국 역사상 광범위한 주제이다.학문적 주제로서, 미국과 세계의 해양, 해양 및 주요 수로와의 관계를 이해하는 데 초점을 맞추어 표준 분야의 경계를 넘나든다.그 초점은 상선, 선박의 자금조달과 인력에 맞춰져 있다.국내 소유의 상선은 광범위한 해외 무역에 필수적인 것이 아니다.사실, 운송 무역에 직접 참여하는 것보다 다른 국가를 고용하여 운송 무역을 처리하는 것이 더 저렴할 수 있다.반면에, 특히 전쟁 중에는 상선 [1]유지에 대한 정부의 적극적인 장려가 필요한 특정한 이점이 있다.

역사

초기 역사

미국의 해양 역사는 최초의 성공적인 영국 식민지가 1607년 제임스타운의 제임스 강에 세워진 때로 거슬러 올라간다.17세기 후반에 새로운 정착민 물결이 도래하여 영국에 대한 담배 수출을 기반으로 한 상업적인 농업을 시작할 때까지 수십 년 동안 쇠약했다.정착민들은 말, 소, 양, 돼지뿐만 아니라 도구와 최신 기술을 아메리카 대륙에 가져왔다.북미 식민지의 설립 첫날부터 조선은 자연스럽게 식민지 개척자들의 관심을 주로 끌었던 산업 중 하나였다.미국 독립전쟁이 발발할 당시와 그 후 오랜 기간 동안 뉴잉글랜드 사람들은 영국 식민지의 선박 건조 제한에도 불구하고 농업보다 실제로 조선과 선박 항해에 종사했다.이 기간 동안 매사추세츠주는 주민 100명당 한 척의 선박을 보유하고 있는 것으로 추정되었다고 한다.독립선언서 서명자 4명 중 1명은 선주이거나 [2]선장이었다.

18세기

1776년 이전 영국의 식민지배로서, 미국 상선은 영국 해군의 보호를 받아왔다.동북부의 주요 항구들은 상선을 전문으로 하기 시작했다.주요 화물에는 담배뿐만 아니라 남부 식민지에서 온 쌀, 인디고, 해군 상점이 포함되었다.다른 식민지에서는 말, 밀, 생선, 목재를 수출했다.1760년대까지 뉴잉글랜드는 조선산업의 중심지였다.수입에는 모든 종류의 공산품이 [3]포함되어 있었다.

독립 전쟁

조직된 미국 상선이 처음으로 참전했던 전쟁은 1775년부터 1783년까지 지속된 미국 독립 전쟁이었다.1775년 대륙회의와 다양한 식민지는 사략선으로 알려진 개인 소유의 무장 상선들에게 "Letters of Marque"를 발행했고, 그들은 적 상선을 노리는 군함으로 장비되었다.그들은 미국 동부 해안과 대서양을 건너는 영국 공급망을 방해했고 전쟁에서 상선의 역할이 시작되었다.이는 미국 해안경비대(1790년)와 미국 해군(1797년)보다 앞선 것이다.미국 독립 전쟁 동안,[4] 미국 선박은 1778년 양국 간의 동맹 조약으로 인해 프랑스의 보호를 받게 되었다.

1783–1790

그러나 1783년 혁명의 종식과 함께 미국은 자국 상거래와 시민들의 안전에 대해 전적으로 책임을 지게 되었다.바르바리 해적들로부터 그들의 배를 보호하기 위해 필요한 해군력을 지중해에 배치할 수단이나 권한이 없는 초기 미국 정부는 실용적이지만 궁극적으로는 자멸적인 길을 택했다.1784년, 미국 의회는 [4]해적들에게 공물을 바치기 위해 돈을 할당했다.

또한 1784년 보스턴 항해사들은 태평양 북서쪽으로 항해하여 미국의 모피 [5]무역을 개시했다.

윌리엄 베인브릿지 선장은 데이 가에 경의를 표하며

1785년 알제리의 데이 부부는 두 척의 미국 선박을 인질로 잡고 선원들의 몸값으로 6만 달러를 요구했다.당시 주프랑스 대사였던 토마스 제퍼슨은 몸값을 포기하는 것은 더 많은 공격을 조장할 뿐이라고 주장했다.그의 반대는 해외에서의 강력한 무력시위를 하기에는 국내 불협화음이 너무 많은 경험이 없는 미국 정부의 귀를 막았다.미국은 알제리인들에게 몸값을 지불했고, 이후 15년간 매년 100만 달러까지 미국 선박의 안전한 통행이나 인질 귀환을 위해 계속 지불했다.1800년 [4]미국 정부 연간 수입의 20%를 몸값과 사유화 주들에 대한 공물로 지불했다.

제퍼슨은 조지 워싱턴과 다른 사람들의 지지가 높아지면서 조공의 중단을 계속 주장했다.1794년 미 해군의 재기동과 그에 따른 해상에서의 화력 증대로, 비록 지금까지의 헌납의 오랜 습관은 뒤집기 힘들었지만, 미국은 점점 더 "아니오"라고 말하는 것이 가능해졌다.1790년대 후반 프랑스 민간선과의 선전포고 없이 크게 성공한 전쟁은 이제 [4]미국의 해군력이 해상에서의 국가의 이익을 보호하기에 충분하다는 것을 보여주었다.이러한 긴장은 1801년 제1차 바르바리 전쟁으로 이어졌다.

무역에 관한 평화 조약(1783년)의 유일한 조항은 미시시피강의 항해가 영원히 미국에 자유로워야 한다는 것을 보장하는 조항이었다.당시 존 제이는 영국과의 상호 무역 조항을 확보하려고 노력했지만 성과가 없었다.피트는 1783년 미국과 영국 식민지 사이의 자유 무역을 제공하는 법안을 영국 의회에 제출했지만, 이 법안을 통과시키는 대신에, 의회는 1783년 영국 항해법을 제정했다. 영국 항해법은 영국 건조 선박만을 서인도 제도의 항구에 수용하고 선박을 승선시키고 무거운 톤의 세금을 부과했다.다른 영국 항구에 있는 메리칸 선박들이는 1786년 미국 선박의 부정 등록을 막기 위한 또 다른 법으로 확대되었고, 1787년에는 외국 섬을 통한 미국 상품의 수입을 금지한 또 다른 법으로 증폭되었다.현상금을 지급하고 경우에 따라 영국 시장을 식민지 상품으로 제한했던 옛 항해법의 유리한 특징은 사라졌고, 불리한 것들만 남게 되었다.영국 시장은 1783년 이후 그곳의 불경기로 인해 더욱 축소되었다.비록 1778년 프랑스 조약이 상업적 관계에서 "완벽한 평등과 상호주의"를 약속했지만, 이 근거로 상업 조약을 맺는 것은 불가능하다는 것을 알게 되었다.스페인은 상호 무역 관계의 대가로서 미국이 25년간 미시시피 강을 항해할 권리를 포기하도록 요구했는데, 이는 뉴잉글랜드 상인들이 기꺼이 지불했을 대가이다.프랑스 (1778년)와 네덜란드 공화국 (1782년)은 조약을 맺었지만 대등한 관계는 아니었다; 포르투갈은 미국의 진전을 거부했다.스웨덴(1783년)과 프러시아(1785년)만이 상호적인 상업적 [6]특권을 보장하는 조약을 맺었다.

연합 규약에 따른 의회의 약점은 중앙 정부의 보복을 막았다.권력은 상거래를 규제해 달라는 요청을 여러 번 받았지만, 주정부로부터 거절당했고, 주정부는 의회가 협상할 수 있는 상거래 조약의 실행을 맡았습니다.결국 주 스스로 보복 조치를 시도했고, 1783년부터 1788년까지 뉴햄프셔, 메사추세츠, 로드아일랜드, 뉴욕, 펜실베이니아, 메릴랜드, 버지니아, 노스캐롤라이나, 사우스캐롤라이나, 조지아 주에서 영국 선박에 톤의 세금을 부과하거나 영국 상품에 차별적인 관세를 부과했습니다.이러한 노력들이 어떤 영향을 미쳤든 간에, 관세가 없는 것에서부터 100%의 관세에 이르기까지, 그 의무들이 각기 다른 주에 따라 달라졌다는 사실로 인해 무력화되었다.이것은 단순히 영국 선박들을 자유항이나 가장 저렴한 항구로 몰았고 그들의 상품들은 계속해서 시장에 넘쳐났다.주들 간의 상업 전쟁이 뒤따랐고 헛수고는 [6]혼란으로 변했다.

이 무역 정책이 미국 해운에 미치는 영향은 해로웠다.1789년 미국 헌법이 통과된 후 의회는 구제를 청원했다.1789년 6월 5일, 보스턴의 상인들과 제조업자들의 탄원서가 의회에 보내졌다. "미국 제조업의 큰 감소와 미국 조선의 거의 완전한 침체는 우리에게 이러한 중요한 지점들을 홍보하기 위해 그들의 지원을 이 주의 주권 의회에 신청하도록 촉구한다. 그래서 매우 중요하다.국가의 부와 번영을 위해.유감스럽지만 우리는 이 나라의 자원이 외국의 사치품에 고갈되고, 우리의 재산이 우리끼리 제조될 수 있는 다양한 물품에 소비되고, 그리고 많은 외국 항구에서 우리의 항해가 가장 엄격한 제약을 받고 있는 것을 보고 있다, 그래서 미국 선박 건조의 광범위한 지부가 본질적으로 피해를 입고 있다, 그리고 수 많은.이전에는 다양한 부서에 고용되어 지지와 의존을 빼앗긴 시민 단체...의회는 1789년 미국 항공사에 유리한 톤수 운임을 정한 '1789년 관세' 통과에 대응해 비슷한 상품을 수입하는 외국 선박에 부과되는 것보다 낮은 화물 요금을 부과했다.[7]연안 무역은 미국 국적선만을 위한 것이었다.

헌법이 채택된 1789년 당시 미국의 대외무역 등록톤수는 123,893톤이었다.그 다음 8년 동안 그것은 384%[8] 증가했다.i

1790년대

1786년 보스턴으로 가는 항해에서 나온 물품들.물품은 선원과 선박 사이의 계약을 나타내는 해사 용어이다.

1790년, 선원과 [9]탈영에 관한 연방법이 제정되었다.1796년, 선원의 보호 증명서(보호 서류로도 알려져 있음)에 관한 연방 법률이 [9]제정되었습니다.독립 전쟁 직후, 완전히 새로운 미국은 재정적으로 파산하지 않기 위해 고군분투하고 있었다.국민소득은 절실히 필요했고 이 수입의 상당 부분이 수입 관세에서 나왔다.밀수가 만연했기 때문에 관세법의 강력한 시행이 즉시 필요했고, 1790년 8월 4일, 재무장관 알렉산더 해밀턴의 권유로 미국 의회는 후에 1862년에 세수 삭감 서비스(Renue-Marine Service)로 개명했다.관세와 다른 모든 해양법을 집행하는 것은 새로운 세입해군의 책임일 것이다.

1799년에는 미국 해양사와 접해 있지만 세계 해양사의 거인이 몰락했다.1602년 3월 20일 네덜란드 삼부회가 과거 세계 최대 기업이었던 아시아에서 식민지 활동을 할 수 있는 21년간의 독점권을 부여한 네덜란드 동인도 회사는 부분적으로 경쟁적인 자유 무역의 증가로 파산했다.

19세기

보디치의 'The New American Practical Navigator' 1802년판 초판 표지입니다.

프랑스와의 전쟁 동안, 영국 해군은 상선을 정지시키고 수색함으로써, 그리고 많은 경우 미국의 항구 도시들을 수색함으로써, 다른 나라의 배에 타고 있던 영국 탈영병을 공격적으로 되찾았다.영국 해군은 귀화한 미국 시민권을 인정하지 않았고, 영국 국적을 가진 사람은 누구나 "영국"으로 취급했다. 그 결과 영국 해군은 6,000명이 넘는 해군에게 깊은 인상을 주었다.이것은 북미에서 1812년 전쟁을 일으킨 주요 요인들 중 하나였다.

미국의 상업적인 고래잡이는 18세기와 19세기 동안 세계 포경 산업의 중심지였고 많은 고래 종들의 심각한 고갈에 가장 큰 책임이 있었다.뉴 베드포드, 매사추세츠, 낸터킷 섬은 19세기 주요 포경 중심지였다.1857년, 뉴 베드포드는 등록된 포경선을 329척 보유하고 있었다.

Robert Fulton은 Boulton and Watt 증기 엔진을 주문했고, 그가 North River 증기선이라고 부르는 것을 만들었다(종종 클레르몽으로 잘못 묘사됨).1807년 이 증기선은 뉴욕시와 240km(150마일) 떨어진 뉴욕주 올버니 사이를 정기적으로 여객선 운항을 시작했고, 이는 상업적 성공을 거두었다.1808년 존과 제임스 위넌스는 버몬트 주 벌링턴에 버몬트를 건조했는데, 이는 상업적으로 운항한 두 번째 증기선이었다.1809년, Hon이 지은 숙소.몬트리올에 있는 존 몰슨은 그 도시에서 만들어진 엔진을 장착하여 몬트리올과 퀘벡 사이를 성공적으로 달리고 있었으며, 세인트 로렌스호와 캐나다에서 최초의 기선이 되었다.두 선박의 경험은 새로운 추진 시스템이 상업적으로 실행 가능하다는 것을 보여주었고, 그 결과 오대호의 더 탁 트인 바다에 대한 적용이 다음에 고려되었다.그러나 1812년 전쟁으로 인해 그 생각은 중단되었다.

영국과의 긴장이 고조되면서, 1807년 통상 금지법이라고 알려진 많은 법들이 제정되었다.영국과 프랑스는 전쟁 중이었다; 미국은 중립적이었고 양측과 무역을 했다.양측은 미국의 상대국과의 무역을 방해하려고 했다.제퍼슨의 목표는 미국의 권리를 지키기 위해 군사전 대신 경제전을 사용하는 것이었다.처음에, 이러한 행동들은 공해상에서 미국의 권리를 침해한 것에 대해 영국을 처벌하기 위한 것이었다; 이것들 중에는 미국 배에서 내려온 선원들, 미국 시민이라고 주장하지만 영국 해군이 만족할 만한 것은 아닌 선원들에 대한 인상도 있었다.최근의 금수법, 특히 1807-1808년의 금수법은 금수법을 거부하려는 미국인들과 단지 금수법을 거부하려는 것으로 의심되던 미국인 공동체를 막기 위한 시도로 통과되었다.이 법들은 결국 제퍼슨의 두 번째이자 마지막 임기가 끝나면서 폐지되었다.제퍼슨의 후임자인 제임스 [10]매디슨의 대통령 행정부 시절인 1813년에 이 법들의 개정판이 잠시 동안 반환될 것이다.

아프리카 노예 거래는 1808년 [11]1월 1일에 불법이 되었다.

1807년까지 미국에 등록된 무역 톤수는 84만8307톤으로 [12]증가했다.

1812년 전쟁

상세 정보:1812년 전쟁

미국은 1812년 6월 18일 수천 명의 미국 선원들의 인상(침략), 영국이 프랑스와 전쟁을 벌이는 동안 중립 무역에 대한 영국의 제한에 대한 좌절, 그리고 오하이오-인디아나-미치건 지역의 적대 부족에 대한 영국의 군사적 지원에 대한 분노 등 복합적인 이유로 영국에 전쟁을 선포했다.전쟁이 선포된 후 영국은 무역 규제를 철회하겠다고 제안했지만, 미국의 "전쟁 매파"들은 분쟁을 소위 "제2의 독립 전쟁"으로 바꾸기에는 너무 늦었다.미국 전략의 일부는 영국 상선을 공격하기 위해 수백 척의 사선을 배치하는 것이었는데, 이는 특히 서인도 제도에서 영국의 상업적 이익을 해쳤다.

클리퍼 출하

상세 정보:클리퍼

미국에서 클리퍼라는 용어는 볼티모어 클리퍼를 가리켰다.볼티모어 클리퍼는 미국 독립전쟁 전 체서피크 만에서 개발되어 1812년 전쟁에서 가볍게 무장되어 1814년 볼티모어에서 출범한 차스호에 의해 예시된 마르크와 레프리살로 항해했다.놀라운 속도로 알려져 있다; 깊은 통풍으로 볼티모어 클리퍼는 바람에 가까이 항해할 수 있었다(빌리어스 1973).영국의 볼티모어 봉쇄를 뛰어넘는 클리퍼는 화물 공간이 아닌 속도를 위해 만들어진 배로 인식되었다; 반면 전통적인 상선은 9km/h 이하의 평균 속도, 9km/h 이상의 속도를 목표로 하는 클리퍼에 익숙했다.때때로 이 배들은 20노트(37km/h)에 도달할 수 있었다.

1897년 안토니오 야콥센의 '프린츠 알버트'

클리퍼는 차와 같은 계절적인 거래, 즉 초기 화물이 더 가치 있는 곳이나 여객 노선을 위해 만들어졌다.작고 빠른 배는 향신료, 차, 사람, 우편물과 같은 적은 부피의 고수익 상품에 이상적으로 적합했다.그 가치는 굉장할 수 있다.챌린저호는 상하이에서 "가장 귀중한 차와 실크 화물을 한 바닥에 실었다"고 말했다.클리퍼들 간의 경쟁은 공개적이고 치열했으며, 그들의 시간은 신문에 기록되었다.이 선박들은 예상 수명이 짧았고 인양을 위해 해체되기 전까지 20년 동안 사용한 적이 거의 없었다.그들의 속도와 기동성을 감안할 때, 클리퍼들은 종종 대포나 카로네이드를 장착했고 해적선, 사선, 밀항선, 그리고 봉쇄 서비스에 고용되었다.

1815–1830

18세기에는 유럽과 미국을 오가는 화물, 승객, 우편물을 실은 배가 꽉 찰 때만 출항했지만, 19세기 초에는 미국과의 교역이 보편화되면서 일정의 규칙성이 귀중한 서비스가 되었다.1818년부터, 블랙볼 라인의 배들은 영국과 미국을 정기적으로 여행하기 시작했다.이 "패킷 배"들은 그들의 정해진 일정을 지키는 것으로 악명이 높았다.이것은 종종 선원에 대한 가혹한 대우와 관련이 있었고 그 배들은 "혈선"이라는 별명을 얻었다.1820년대에 미국 포경선들이 태평양으로 몰려들기 시작했고, 그 결과 하와이 [5]군도와 더 많은 접촉을 하게 되었다.

고래잡이와 몇몇 지역 가뭄의 영향으로, 케이프 베르데에서 미국으로, 특히 메사추세츠 주 뉴 베드포드로 상당한 이주가 있었다.이 이주로 두 지역 사이에 강한 유대가 형성되었고, 뉴잉글랜드와 카보베르데 사이의 강력한 패킷 거래가 19세기 초 중엽에 발달하였다.이리 운하는 1817년에 시작되어 1825년에 완공되어 내륙 무역을 장려하고 뉴욕 [13]항구의 입지를 강화하였다.

비록 해외 무역에서 등록된 톤수는 1815-17년 또는 향후 20년 동안의 수치와 같지 않았지만, 1826년 해외 무역에서 미국의 운송 비율은 92.5퍼센트에 달했는데, 이는 이전이나 그 이후보다 더 높은 비율이다.우리는 거의 모든 우리 상품을 운반하고 있었을 뿐만 아니라, 속도, 강도, 내구성에서 발견된 어떤 선박을 능가하는 모델을 만들어냈다는 양키 선박 건조사들의 평판은 1815년에서 1840년 사이에 54만 톤의 선박을 외국인에 판매하게 만들었다.높은 임금을 견디지 못하고, 미국 선박을 운항하는 데 비용이 적게 들었다. 왜냐하면 적은 선원들이 승선했기 때문이다.1842년 전 세계 포경선단 중 652척이 미국 [14]선박인 것으로 추정됐다.

1830년대

SS 그레이트이스턴

1832년 루이스 맥레인 재무장관은 세입 삭감자들에게 도움이 필요한 선원들을 돕기 위해 겨울 크루즈를 실시하라고 서면으로 명령했고, 의회는 1837년 이 관행을 규제의 공식적인 일부로 만들었다.이것은 후에 미국 해안 경비대가 세계적으로 가장 잘 알려진 인명 구조 임무의 시작이었다.사이드 휠 패들 기선 SS 그레이트 웨스턴은 1838년부터 정기적으로 대서양 횡단을 계획한 최초의 기선이었다.

이 증기선의 기록 시간(13일 반 만에 뉴욕으로 대서양을 건너는 시간)은 기선이 가장 빠른 항해 패키지보다 짧은 시간에 항해할 수 있다는 것을 증명했다.영국 정부는 가까운 미래의 원동력이 증기라는 것을 깨닫기에 충분한 선견지명이 있었고, 1839년 4개의 측면 바퀴가 달린 목선으로 1840년에 사업을 시작한 Cunard Line에 많은 보조금을 지급했다.따라서 영국 정부는 다른 소유주들과 마찬가지로 사무엘 큐나드에게 리버풀, 핼리팩스, 보스턴을 오갈 수 있도록 연간 42만5천 달러의 보조금을 지급하고 [15]퀘벡을 가끔 방문했습니다.영국에 의해 적어도 제2차 세계대전까지 지속된 이 보조금 정책은 그녀의 해양 이익에 새로운 유형의 선박에 대한 출발을 가능하게 했을 뿐만 아니라, 그들이 바다에서 승리하고 패권을 장악하는 데 도움을 주었다.1837년 반도항법회사가 설립되었고, 1840년 태평양항법회사가 보조금을 [16]지급하였다.

1840년대

1849년 2월 28일 샌프란시스코만에 SS 캘리포니아(1848)가 도착하면서 미국 서부 해안에서 동해안으로 첫 정기 기선 운항이 시작되었다. 캘리포니아는 1848년 10월 6일 뉴욕항을 떠나 남아메리카 끝의 케이프 혼을 돌아 4개월간의 21일간의 여행 끝에 캘리포니아의 샌프란시스코에 도착했다. SS 그레이트 이스트는 1854-1857년 영국과 인도를 콜링스톱 없이 희망봉을 통해 연결하려는 의도로 건설되었습니다.그녀는 파란만장한 역사를 알았고, 결코 의도한 대로 사용되지 않았습니다.

남북전쟁이 일어나기까지의 세월은 선박건조에 있어서 매우 빠른 생산으로 특징지어졌다.1831년 대외무역에 등록된 53만8천136톤은 1847년 104만7천454톤, 1862년 249만6천894톤으로 증가하여 제1차 세계대전에서 제1차 세계대전을 넘어섰을 때까지 연간 평균 40만톤을 유지하였다.이 건조는 1845년 이후 클리퍼선의 발전과 선적 수요의 증가라는 두 가지 조건에 의해 일어났다.

속도를 높이기 위해 고안된 이 클리퍼는 날카로운 선 위에 만들어졌고 최대 캔버스를 운반했으며 증기와 캔버스 간의 치열한 경쟁의 정점이었습니다.그것은 주로 장거리 항해를 위한 것이었고, 특히 캘리포니아와 극동 무역을 위해 사용되었다.순풍이 불면 클리퍼선이 기선을 앞지를 수 있다.클리퍼가 하루에 300마일 이상 항해하는 것은 드문 일이 아니었다; 샌프란시스코까지 90일 동안 운행하는 플라잉 클라우드호는 하루에 374마일을 달렸다.샌프란시스코에서 뉴욕까지 80일 동안 항해하던 혜성은 하루 평균 210마일이었다.미국의 선박 건조업자는 패권을 포기하기 전에 범선이 얼마나 높은 효율과 속도를 낼 [17]수 있는지를 보여주려고 했던 것으로 보인다.

선적 수요가 증가한 것은 몇 가지 요인에 의한 것입니다.1848년 캘리포니아에서 금이 발견된 것은 1840-42년, 1856-60년 영국과 중국 간의 전쟁과 함께 중국 무역의 일부를 미국의 손에 넘겼다.1848년 혁명의 발발은 유럽 무역을 중단시키고 결과적으로 미국인들에게 혜택을 주었고, 많은 유럽 보트들이 군대와 보급품을 수송하는 데 사용되었던 크림 전쟁은 미국 선박에 새로운 기회를 주었다.게다가, 인구, 부, 그리고 생산의 자연적 성장은 [18]선박의 증가를 필요로 했다.

이 기간 동안 미국과 유럽 간의 우편물 양은 상당히 증가하였고, 이 우편물을 합리적인 시간 내에 효율적으로 배달할 수 있는 범선의 능력은 불확실했다.영국 및 다른 해양 국가들에 의해 만들어진 선례에 따라, 연방 정부는 해외 우편 서비스를 통해 해상 운송에 대한 지원을 시작했다.1845년 3월 3일, 의회는 우체국장에게 미국과 해외 사이의 우편물 운송 계약에 대한 입찰을 요청할 수 있는 권한을 부여했다.뉴욕과 브레멘, 아브르, 리버풀, 파나마 간의 정기 보조 서비스는 1845년 법에 따라 설립되었습니다.보조금 지급액은 왕복 1회당 평균 19,250달러에서 35,000달러 사이이며, 총 정부 지출액은 1858달러까지 14,400,[19]000달러에 달했다.

이러한 발전은 미국 우편 증기선 회사와 퍼시픽 메일 증기선 회사의 설립으로 이어졌다.

1850년대

항해선에 증기가 점차적으로 대체되는 것만큼이나 혁명적인 것은 철과 나중에는 강철선의 매우 점진적인 대체였다.바닷가에 석탄과 철이 풍부하고, 숙련된 기계공과 값싼 노동력을 가진 영국은 처음부터 앞서 나갔다.1853년까지 영국에서 건조된 톤수의 4분의 1은 이미 기선이었고 4분의 1 이상은 철로 만들어졌다.같은 해에 미국 선박의 22%가 기선용으로 건조되었지만, 철선은 이곳에서 거의 건조되지 않았다.이 양키의 선박 건조업자는, 그의 비길 데 없는 클리퍼선의 우수성에 대해 과신하고 있었기 때문에, 바다의 미래는 가장 저렴하고 최고의 철제 기선을 만들 수 있는 나라를 위한 것이라는 사실에 눈이 멀었다.

선박건조에 있어서 이 주목할 만한 활동에는 분명히 건강에 좋지 않은 요소가 있었다.애초에 크림전쟁으로 인한 유럽으로부터의 수요는 비정상적이었다; 1854년에서 1859년 사이에 유럽 국가들은 평소의 10,000톤에 비해 5만톤의 선박을 구매했다.불행하게도, 범선 건조의 이러한 증가는 1850년에서 1860년 사이에 기선에 의해 운반되는 해상 운송의 비율이 14퍼센트에서 28퍼센트로 증가했습니다.1858년처럼 범선에 대한 비정상적인 수요가 줄어들면, 그것은 더 이상 원하지 않는 종류의 목선을 생산하기 위해 건조되고 장비된 조선소와 조선소들은 유휴 상태가 되는 반면, 철제 증기선을 건조하는 데 이미 종사하고 있는 외국 조선소는 확실히 우월한 위치에 있을 것이라는 것을 의미했다.1857년의 공황은 추락을 촉발시켰다.1858년에는 연간 평균 40만 톤으로 유지되던 선박 건조가 24만 4천 톤으로, 1859년에는 15만 6천 톤으로 감소했다.당시 미국 바닥의 수출입 합계는 꾸준히 감소해 1861년에는 65.2%에 불과했지만 1826년에는 92.5%였다.미국 선박 건조가 쇠퇴한 또 다른 요인은 미국 전역에서 진행 중인 근본적인 경제 변화였다.자본은 새롭고 더 수익성이 높은 투자 분야를 찾고 있었다.1812년 전쟁 이후 급속히 성장한 제조업은 운하와 철도 같은 내부 개선에 상당한 양이 투입된 반면, 그 일부를 흡수했다.1820년과 1838년 사이에 주 정부는 도로, 운하, 철도 건설을 위해 1억 1천만 달러 이상의 빚을 졌다; 1830년부터 1860년까지 30,000마일 이상의 철도가 건설되었고, 대부분의 자본은 개인 투자자들로부터 나왔다.모험적이고 야심적인 사람들의 마음은 바다에서 미개척지로, 자본은 선박 건조에서 천연자원 [20]개발로 바뀌었다.

1852년, 등대 위원회는 최초의 라이트 리스트와 [9]선원들을 위한 통지를 제정하고 발행했다.1854년 앤드류 후루세스는 노르웨이에서 태어났고, 서양 하천 기술자들은 해양 기술자 자선 [9]협회의 전신인 "자회 조직"을 결성했다.또, 매튜 캘브레이스 페리 제독은, 가나가와 조약의 체결로 일본과 무역 관계를 확립했다.1857년, 뉴 베드포드는 등록된 포경선을 329척 보유하고 있었다.1859년 8월 27일, 펜실베니아 주 티투스빌에서 에드윈 L. 드레이크에 의해 석유가 발견되면서 원유에서 증류된 등유가 램프의 고래 기름을 대체하면서 미국 상업 포경의 종말이 시작되었다.나중에, 전기는 점차 오일 램프를 대체했고, 1920년대까지 고래 기름에 대한 수요는 완전히 사라졌다.

1860년대 초 뉴욕 네스빗사가 인쇄한 '자유무역'을 위한 클리퍼 선박 항해 카드

클리퍼의 사용 감소는 1857년 패닉 이후 경기침체로 시작되어 증기선의 점진적인 도입으로 이어졌다.클리퍼는 초기 증기선보다 훨씬 더 빠를 수 있었지만, 클리퍼는 궁극적으로 바람의 변덕에 의존했고, 반면 기선은 일정표를 안정적으로 지킬 수 있었다.스팀 클리퍼는 이 무렵에 개발되어 바람이 없을 때 사용할 수 있는 보조 스팀 엔진을 가지고 있었다.이런 유형의 예로는 1857년에 세워졌고 1859년에 앵글시 해안에서 난파된 왕실 헌장이었다.

1859년, "멤피스와 세인트"나중에 앵커 라인이 되는 "루이스 패킷 라인"이 형성되어 주로 이 두 도시와 그 사이의 지점에 서비스를 제공한다.앵커 라인은 세인트루이스 사이의 미시시피 강에서 보트를 운항하는 증기선 회사였다. 1859년에서 1898년 사이에 미주리주 루이스와 루이지애나주 뉴올리언스가 폐업했다.그것은 남북전쟁 이후 수십 년 동안 미시시피 강 하류에 형성된 가장 잘 알려진 증기선 웅덩이 중 하나였다.

1860년대

클리퍼 선박에 대한 마지막 타격은 1869년에 개설된 수에즈 운하의 형태로 이루어졌는데, 이것은 유럽과 아시아 사이의 기선들에게 거대한 지름길을 제공했지만, 범선들이 이용하기는 어려웠다.

남북 전쟁 시대

상선은 미국 남북전쟁의 핵심 목표였다.예를 들어, 1862년 8월 24일에 취역한 남군의 슬루프 오브 워(sloop of war)인 CSS 앨라배마호는 북대서양에서 배를 나포하고 불태우고 유럽으로 향하는 곡물선을 가로채는 데 수개월을 보냈다.다른 남부 연합 상거래 침입자에는 CSS 섬터, CSS 플로리다, CSS 셰난도아가 있었다.

상선의 쇠퇴에 기여하는 요소들은 남북전쟁 이전에 이미 작용하고 있었고, 그 분쟁이 일어나지 않았어도 결과는 똑같았을 것이다.그러나 전쟁은 이미 존재하는 경향을 강조하였고 상선들이 제1차 세계대전 동안 인위적으로 되살아날 때까지 회복하지 못한 타격을 주었다. 1861년 미국의 대외 무역 등록 톤수는 2,496,894톤이었고, 1865년에는 1,518,350톤으로 미국 선박의 수출입 비율은 감소하였다.66.2에서 27.7로 같은 해에 편집되었습니다.최근 90만 톤의 톤수 감소는 주로 두 가지 원인에 의한 것이었다.이들 중 첫 번째는 앨라배마호와 같은 남군의 순양함들이 전쟁법칙에 반하여 영국에서 건조되고 장비된 것으로부터 지속된 손실이었다.두 번째이자 가장 중요한 것은 1862~65년 동안 751,595t의 해외 수송량을 판매한 것으로 (1)신뢰 부족, 지속적인 남군의 포획과 높은 보험률에 의한 이익 감소, (2) 해외 [21]면화 수출 중단에 따른 수출 사업 감소 등이 있었다.

1864년 5월 28일 2차 해상 우편 계약이 의회에 의해 승인되었다.이 법의 규정에 따라, 미국과 브라질은 미국과 남미 간의 월별 항해를 위한 10년 계약을 체결하였다.연간 25만 달러의 보조금 요건 중 미국은 15만 달러, 브라질은 10만 달러를 지원했다.1864년과 [19]1877년 사이에 다양한 개별 미국 국기에 대한 보조금은 약 6,500,000 달러에 달했다.Pacific Mail Steamship Company에 의한 보조금 증액 노력과 이러한 노력에서 비롯된 정치적 스캔들로 인해 정부는 Lines에 대한 모든 보조금을 폐지하게 되었다.1891년 [22]오션우편법이 통과되기 전까지 정부가 한 일은 거의 없었다.

1866–1870

서해안에서는 처음으로 상선원들과 "시민의 우호적인 연합과 보호 협회"를 결합하려고 시도했다.조합은 곧 [5]해산한다.

남북전쟁은 상선에게 타격을 입혔고, 상선은 제1차 세계대전 이후 정부의 개입을 제외하고는 회복되지 못했다.남방 사선들의 파괴와 해외에서의 대량 판매는 톤수를 줄였다.철제 증기선 도입이 지연되면서 영국 건설업체들은 계속 우위를 점하게 되었다.그러나 무엇보다도 중요한 것은 전쟁 후 시작된 위대한 산업 시대에 국내 운송과 원자재 탐사에 대한 더 많은 수익성 있는 투자가 바다에서 자본을 끌어냈다는 사실이다.정부의 관심이 부족하여 미국 선박의 몰락이 완료되었다.

남북전쟁 이후 5년간은 약간의 부흥을 보였지만 감소 경향의 군대는 계속 활동하였다.1870년 264만2628t이던 미국 무역과 어업은 1900년 82만6694t으로 줄었다.1860년에는 미국 선박에 실려온 수출입의 비율이 66.5였지만, 1870년에는 35.6, 1880년부터 13년, 1890년부터 9.4,[23] 1900년부터 7.1로 떨어졌다.

1870년대

1870년까지 나사 프로펠러와 3중 팽창 엔진과 같은 많은 발명품들이 대양 횡단 선박을 경제적으로 가능하게 했다.그래서 싸고 안전한 여행과 세계 무역의 시대가 시작되었다.1873년부터 갑판 사무관은 의무 면허 [9]시험을 통과해야 했다.1874년, 뉴욕 항해학교는 전후 상선에서의 젊은이들의 해상 직업 훈련을 위한 수단으로 설립되었고, 미국 최초의 그런 종류의 학교가 되었다.그것은 나중에 뉴욕 주립대학 해양대학이후일.또한 1874년, 해양 기술자 협회가 되는 노동조합이 결성되었다.버팔로 기술자 협회는 전국의 다른 해양 기술자 협회와 연락을 취하기 시작했다.이들 단체는 이날 오하이오주 클리블랜드에서 미국 버팔로, 미국 클리블랜드, 오하이오주 클리블랜드, 디트로이트, 미시간, 시카고, 일리노이주, 메릴랜드주 볼티모어에서 대표단 회의를 열었다.이 단체는 스스로를 전미 해양 기술자 협회라고 불렀고 버팔로의 게렛 두우 회장으로 선출했다.1875년 2월 23일, MEBA가 결성되었습니다.1876년 당시, 플림솔 마크는 모든 미국[9] 선박에 필요했습니다.

1880년대

여객선 컬럼비아호요

1880년, 오리건 철도 항법 회사의 여객선 컬럼비아호는 토마스 에디슨의 백열전구를 외부에서 사용한 최초의 배이자 [24][25][26][27]발전기를 사용한 최초의 배가 되었다.1885년 3월 6일 캘리포니아 샌프란시스코에서[28] 설립된 태평양 선원 연합(SUP)은 미국 국적 선박에서 일하는 선원, 어부, 뱃사공들로 구성된 미국 노동조합이다.1885년 네 번째 회의에서, 신생 조직은 해안 선원 연합이라는 이름을 채택하고 조지 톰슨을 초대 대통령으로 선출했다.1885년 6월 3일 조합에 가입했던 앤드류 후루세스는 1887년 1월 최고위직에 선출되었습니다.1889년 그는 바다로 돌아왔지만 1891년 노조 서기직에 재선되었다.미국노동연맹(AFL)은 1886년 사무엘 곰퍼스에 의해 전국 숙련노동조합연맹으로 설립되었다.몇몇 해양 조합들이 AFL에 가입할 것이다.1887년, 상선 및 어업 위원회가 결성되었다.[9]

1890년대

1891년, 현재 매사추세츠 해양 아카데미로 알려진 해양 학교가 매사추세츠 [9]버저드 베이에 문을 열었다.1891년 7월 29일 앤드류 후루세스는 연안 선원 연합과 증기선 선원 연합을 합병하여 새로운 태평양 [29]선원 연합을 결성하였다.Furuseth는 어부로 출항한 2개월의 기간을 제외하고 1935년까지 SUP의 비서였다.1892년 [30]일리노이주 시카고에서 전미선원연합으로 결성된 이 단체는 태평양 선원연합, 호수선원연합, 대서양 연안선원연합, 걸프만 [30]선원소방연합 등 독립노조의 연합체였다.1893년 미국 태평양, 오대호, 걸프만[30] 지역의 해양 노동 대표들에 의해 결성된 ISU는 1893년 미국 [31]노동 연맹에 소속되었고 [31]1895년에는 국제 선원 연합이라는 이름을 얻었다.1895년, 맥과이어 법이 통과되었다: 연안 선박으로부터의 탈영죄는 더 이상 [9]투옥으로 처벌될 수 없다.1897년 '미국 또는 인근 해역에서의 탈영에 대한 미국 시민 투옥'을 폐지하고 체벌을[9] 폐지하는 '백인법'이 통과됐다.

1891년 원양우편법은 다양한 종류의 기선에 우편보조금 지급을 규정하고 오늘날까지 기본적으로 변하지 않은 무역항로 제도를 출범시켰다."미국의 우편 및 상업적 이익을 지원하고 촉진하라"는 이 법의 지시 하에, 우체국장은 4개에서 9개까지의 다양한 경로에서 계약을 체결할 수 있는 입찰을 초대했다.이 법은 1923년까지 유효했고 우편 지불 형태의 총 보조금은 29,630,[19]000달러였다.

20세기 초반

1900년경 고래를 청소하는 기선.

1905년 세계산업노동자연맹(IWW, "Wobblies")이 설립되었으며, 주로 비숙련 노동자들을 대표한다."워블리스"는 약 15년 동안만 미국 노동부대에서 활동한 것으로, 제1차 세계대전 이후 파머 레이드에 의해 대부분 격퇴되었다. 1908년 앤드류 퍼시스는 국제선원연합의 의장이 되었고 [29]1938년까지 그 사무실에서 일했다.

1910년대

이 기간 동안 Andrew Furuseth는 성공적으로 입법 개혁을 추진했고 결국 선원 [29]법이 되었다.제1차 세계대전 중에는 해운 붐이 일었고 ISU의 회원 중에는 115,000명 이상의 회비를 내는 [30]회원이 포함되어 있었다.하지만 붐이 끝나자 ISU 회원 수는 5만 [30]명으로 줄었다.

앤드류 후루시스(왼쪽)와 라 폴레트 상원의원(가운데), 링컨 스테펜스, 1915년 경

1915년, 1915년의 선원법은 법이 되었다.그 행동은 미국 선원의 삶을 근본적으로 바꾸어 놓았다.특히 다음과 같은 점이 있습니다.

  1. 배를 버리고 간 선원에 대한 투옥 관행을 폐지했다
  2. 불복종에 대한 처벌을 경감하다
  3. 선원의 해상 및 항구 근무 시간을 규제하다
  4. 선박식량의 최저품질을 확립했다.
  5. 선원의 임금 지급을 규제하다
  6. 특히 구명보트의 제공에 필요한 특정 수준의 안전
  7. 선박에 탑승하는 선원의 최소 퍼센트가 자격 있는 선원이어야 했다.
  8. 선박에 탑승한 선원의 최소 75%가 장교가 사용하는 언어를 이해하도록 요구했다.

선원법과 같은 법률은 미국 국적 선박을 그러한 [32]안전장치가 없는 국가들에 대해 경제적 불이익에 처하게 했다.그들의 배를 파나마 국기로 이동시킴으로써, 선주들은 이러한 [32]보호를 제공하는 것을 피할 수 있었다.파나마에 등록된 최초의 외국 선박인 벨렌 케자다호는 [33]금주 기간 동안 캐나다와 미국 사이에서 불법 알코올을 판매하는데 사용되었다.파나마 선박은 선원법을 회피할 뿐만 아니라 초기 일본 선원들에게 서양 [33]상권보다 훨씬 낮은 임금수준의 임금을 지급했다.

우드로 윌슨 대통령은 1915년 1월 28일 미국 해안경비대를 창설하는 법안에 서명했다.이 법은 세입자 보호 서비스와 구명 서비스를 효과적으로 결합하고 새로운 미국 해안 경비대를 결성했다.점차적으로 해안 경비대는 1939년 미국 등대 서비스, 1942년 항행 및 증기선 검사 서비스를 통합하기 위해 성장할 것이다.

제1차 세계 대전

상세정보 : 유보트 캠페인 (제1차 세계대전)

조선은 상선과 [34]유조선에 초점을 맞춘 주요 전시 산업이 되었다.상선은 영국과 캐나다 해군의 호위를 받으며 호송 시스템이 도입될 때까지 침몰하는 경우가 많았는데, 호송선은 느렸지만 U보트의 공격을 [35]막는 데는 효과적이었다.그 부대는 [36]잠수함을 쉽게 앞지를 수 있는 고속 여객선으로 보내졌다.

제1차 세계대전 당시 영국은 섬나라로서 무역과 수입 자원에 크게 의존했다.독일은 잠수함, 즉 U보트가 경계하는 수상함들에 대해서는 제한적인 효과를 보였지만 상선들에 대해서는 매우 효과적이었고, 연합군 함정이 해상을 장악했을 때에도 대서양 순찰을 쉽게 할 수 있었다는 것을 알게 되었다.

1915년까지 독일은 많은 여객선을 포함한 화물선을 침몰시킴으로써 영국에 대한 해상 봉쇄를 유지하기 위해 잠수함을 이용하려 했다.그러나 잠수함은 스텔스에 의존해 상선으로 위장한 Q-함(Q-ship)의 직접적인 공격을 견디지 못해 공격 전 경고나 생존자 구출이 어려워 민간인 사망자가 많았다.이는 미국과 같은 나라들이 무역에 사상자와 손실을 입었기 때문에 중앙 열강에 대한 중립적 의견을 자극하는 주요 요인이었으며, 미국이 결국 전쟁에 참전하게 된 원인 중 하나였다."주권: 미국의 상선과 미국의 제1차 세계 대전 참전"에서 역사학자 로드니 칼라일은 사실상 9척의 미국 상선이 침몰한 것이 윌슨 대통령에게 [37]선전포고를 요구하도록 유도한 것이라고 주장한다.

시간이 흐르면서, 방어된 상선의 호송선들의 사용은 연합군이 큰 손실에도 불구하고 대서양을 건너는 선박을 유지할 수 있게 해주었다.영국 해군은 나폴레옹 전쟁에서 호송선을 지휘했고 그들은 현재 전쟁에서 군함을 보호하는 데 효과적으로 사용되었지만, 상선을 보호하기 위해 호송선을 사용하는 생각은 몇 년 동안 논의되어 왔다.아무도 호송차가 영국의 구원인지 파멸인지 확신하지 못했다.상선을 호송선으로 통합하는 것은 독일 U보트에 목표물이 풍부한 환경을 제공할 뿐이고, 선박을 함께 싣는 것은 충돌이나 다른 사고로 이어질 수 있다.그것은 또한 잠재적으로 물류 악몽이었고, 연합군 장교들은 그것을 너무 많이 판단했다.

손실을 대체할 수 있는 능력으로, 호송차를 이용하는 딜레마는 그리 고통스럽지 않았다.1917년 초까지 성공적으로 증명된 실험 후, 첫 번째 공식 호송대는 5월 말에 조직되었다.가을까지 호송 시스템은 매우 잘 정비되었고, 호송 중인 선박의 손실은 급격히 감소하였고, 호송 중인 선박의 손실은 2% 감소하였고, 이에 비해 선박은 10% 감소하였다.호송 손실률은 10월에 1%로 떨어졌다.그러나 호송은 의무화되지 않았고, 월별 손실률은 1918년 8월까지 1916년 수준 이하로 떨어지지 않았다.

전시에는 상선 관리의 필요성이 제1차 세계대전 [38]중에 입증되었다.잠수함과 상선 침입자들이 벌인 상업전은 연합군의 [39]상선단에 참담한 영향을 끼쳤다.1917년 무제한 잠수함 전쟁이 재개되면서 U보트는 대체 잠수함을 만들 [39]수 있는 것보다 더 빨리 침몰시켰다.

1919–1930

ISU의 또 다른 성공 중 하나는 1919년의 파업으로, "[30]평시 심해 선원들에게 사상 최고 수준"의 임금이 지급되었다.하지만 ISU에도 단점과 실패가 있었다.여러 차례의 계약 협상 실패 후, ISU는 1921년 5월 1일 전항 파업을 발표했다.파업은 두 달밖에 지속되지 않았고, 결국 25%의 [30]임금 삭감으로 끝났다.ISU는 모든 AFL 노조와 마찬가지로 너무 보수적이라는 비판을 받았다.예를 들어, 1923년 세계의 산업 노동자 출판물 The Marine Worker는 ISU의 "파이 카드" (유급 공무원들)를 "농부와 포주"[40]라고 불렀다.1929년에 캘리포니아 해양 아카데미가 [9]설립되었습니다.

1930–1941

1933년, John L. Lewis는 AFL 내에 산업 조직 위원회를 설립했습니다.위원회는 1938년 산업단체회의(CIO)로 AFL에서 분리되었다.1934년 해리 룬데버그는 시애틀에 있는 태평양 선원 연합에 가입했다.ISU는 1934년 태평양 선원연합의 상실로 약화되었다.Furuseth는 SUP가 IWW의 [30]급진주의자들에 의해 잠입되고 있다고 비난하고 SUP에 해양연맹과의 활동을 중단할 것을 요구했다.SUP는 거절했고 ISU는 그들의 [41]헌장을 취소했다.ISU는 1934년 [30]서해안 해안부대의 파업과 관련이 있다.83일 동안 지속된 파업은 미국의 모든 서해안 항구들의 연합으로 이어졌다.샌프란시스코 총파업은 미국 노동자당이 주도한 1934년 톨레도 오토라이트 파업과 1934년 미니애폴리스 팀스터스 파업과 함께 1930년대 산업 노조주의의 발흥에 중요한 촉매제가 되었다.

서해안 선원들은 국제항만노동자협회(ILOA)의 해안부들을 지원하기 위해 선박을 버리고 샌프란시스코 [30]항구에서 50척 이상의 선박이 공회전했다.ISU 관계자들은 마지못해 이번 파업을 지지했다.1934년 7월 3일과 7월 5일 사이에 벌어진 경찰과의 충돌로 3명의 피켓 시위자가 사망하고 "점수들이 부상당했다".[30]파업을 끝내기 위한 협상 과정에서 선원들은 3시 근무제, 임금 인상, 생활 여건 개선 등의 양보를 받았다.1935년 4월[42] 시애틀에서 열린 해양 노조 회의에서 ISU의 회원과 해양 장교 및 연안 부부를 대표하는 상급 노조가 설립되었고, 해리 룬데버그가 초대 [42]회장으로 임명되었습니다.그는 또한 SUP의 재무부 장관으로 임명되었다.

미국의 상선은 1930년대 [39]중반 쇠퇴기에 접어들었다.당시 건조 중인 선박은 거의 없었고, 기존 선박은 낡고 비효율적이었으며, 해양노조는 서로 전쟁 중이었고, 선주들은 노조와 대립했으며, 선원들의 효율성과 사기는 떨어졌다.[39]의회는 1936년에 [39]그 문제들을 해결하기 위해 조치를 취했다.1936년 6월 29일 승인된 상선법은 "적절하고 균형 잡힌 미국 상선의 개발과 유지를 촉진하고, 미국의 상선을 촉진하고,[39] 국방에 도움을 주기 위해" 미국 해양 위원회를 만들었다.

위원회는 훈련된 상선 노동력이 국익에 필수적이라는 것을 깨달았다.의회의 요청으로, 해양 위원회의 위원장 VADM Emory S. Land는 ADM Russell R.와 함께 일했다. 해안경비대 사령관인 웨쉬가 상선 [39]요원들을 위한 훈련 프로그램을 고안했다.미국 해양 서비스라고 불리는 새로운 훈련 프로그램은 [39]1938년에 시작되었다.민간 해사위원회와 제복을 입은 해경 교관들을 조합하여 [39]상선원들의 전문 교육을 발전시켰다.

조셉 P. 케네디는 1937년에 [9]해양위원회 상선법의 책임자로 임명되었습니다.1938년 10월 15일 선원 국제 연합이 인가되었다.

NMU 형성
상세 정보:전국해사연합

1936년, ISU의 조지프 커란이라는 이름의 뱃사공이 주목을 받았다.3월 1일부터 3월 4일까지, Curran은 SS California에서 파업을 주도했고, 그 후 캘리포니아의 [43][44][45][46]San Pedro에 정박했다.동부 해안의 선원들은 캘리포니아 SS호 선원들의 치료를 보호하기 위해 파업을 벌였다.커란은 10주간의 파업의 지도자가 되었고, 결국 선원 방위 위원회로 알려진 지지 단체를 결성했다.1936년 10월, Curran은 부분적으로는 노동 조건을 개선하기 위해 그리고 부분적으로는 ISU를 난처하게 만들기 위해 두 번째 파업을 명령했다.4개월간의 파업으로 5만명의 선원과 300척의 선박이 대서양과 걸프만 [44][46][47]연안에서 공회전했다.

보수적 ISU를 포기할 때라고 생각한 커란은 새로운 경쟁 노조를 위한 조합원들을 모집하기 시작했다.조직 수준이 너무 강해서 수백 척의 선박이 선원들의 말을 듣고 노조 [48]카드에 서명하는 바람에 출항이 지연되었다.ISU의 공식 간행물인 The Seamen's Journal은 Curran이 "선원 [30]경력 중 1년 동안만 노조 회원이었으므로" ISU에 대한 "갑자기 환멸"이 이상하다고 주장했다.

1937년 5월, Curran과 그의 선원 방위 위원회의 다른 리더들은 이 단체를 National Maritary Union으로 재구성했다.지난 7월 첫 대회를 연 약 3만 명의 선원이 ISU에서 NMU로 회원 자격을 옮겼고 쿠란 씨는 새 조직의 [43][44][46]회장으로 선출됐다.1년 만에 NMU는 5만 명 이상의 회원을 확보했고 대부분의 미국 화주들은 [46][48]계약을 맺었다.

SIU 형성
상세 정보:국제 선원 연맹

1937년 8월, 미국 노동 연맹의 회장인 윌리엄 그린은 AFL 아래 ISU를 재건하는 것을 목표로 ISU의 통제권을 인수했다.룬데버그는 태평양 [49]선원연합의 수장이기도 했다.1938년 10월 15일, 텍사스 휴스턴에서 열린 AFL 컨벤션에서 그린은 룬데버그에게 국제 선원 연합 헌장을 건네주었다.새 노조는 7000명의 동부와 걸프만 지역 조합원을 대표했다.70년 후 SIU는 NMU와 [30]SUP 모두에 대한 인가권을 보유하고 있습니다.

1940년대

제2차 세계 대전

다른 군대와 마찬가지로 미국이 제2차 세계대전에 참전하기 위해서는 상선 [39]및 해안경비대의 즉각적인 성장이 필요했다.해사위원회는 1942년 2월 초에 전쟁해운국을 창설했다.이 새로운 기관은 해상 훈련을 포함하여 전쟁 활동에 필수적인 것으로 여겨지는 많은 기능을 받았다.그러나 신설된 지 몇 주 만에 해양청은 다시 [39]해경으로 이관됐다.이양으로 전쟁해운국은 미국의 상선을 조직하고, 새로운 배를 만들고,[39] 가장 필요한 곳에 화물을 운반하는 데 집중할 수 있었다.

미국은 대량생산된 화물선과 [39]수송기로 이 위기에 대처하고자 했다.제2차 세계대전이 발발하자, 해양위원회는 모든 가용 자원을 [39]동원한 충돌 선박 건조 프로그램을 시작했다.경험이 많은 조선소들은 [39]군함과 같은 복잡한 선박을 만들었다.거의 밤사이 전국에 문을 연 새로운 조선소들은 일반적으로 비상 건조 "리버티 선박"[39]과 같이 덜 정교한 선박을 건조했다.1945년까지 조선소는 2,700척 이상의 "자유" 선박과 수백 척의 "승리선", 유조선, [39]수송선을 완성했다.

AB는 제2차 세계대전 동안 수요가 많았다.

이 새로운 배들은 모두 그들을 [39]조종하기 위해 훈련된 장교들과 선원들이 필요했다.해경은 상선원들에게 국가 상선학원 [39]교육을 강화하기 위해 많은 고급 훈련을 제공했다.해사위는 1938년 해경 [39]창설 당시 해경에 훈련을 요청했다.전국의 상선들이 두 개의 큰 [39]훈련소에서 훈련을 받았다.동해안에서는 코네티컷 주 뉴런던의 포트 트럼불과 캘리포니아 주 앨러미다(해안경비섬으로 이름 붙여짐)의 정부섬에서 훈련을 받았다.[39]1940년 뉴욕 항구의 호프만 섬은 [39]이 서비스를 위한 세 번째 훈련소가 되었다.전쟁 시작 후 보스턴, 캘리포니아 포트 휴넘, 세인트루이스에 다른 훈련소가 추가되었다. 플로리다 주,[39] 피터스버그

훈련 선박 해안 경비대에 의해 승무원 해양 위원회 미국 시먼, 미국 마리너 그리고 미국인가 steamships을 포함했다.[39]어느 배들,7,000-gross-ton 미국 시먼, 18장교와 100사병 선원들의 정규 승무원에게 추가에 250명의 연수생들을 날랐다.[39]4완전한 기계 공장들, 다양한 구명 보트, 최신 정보 탐색 장비를 특별한 교육 장비를 차지했다.[39]추가적으로 해안 경비대가 그full-rigged 돛 훈련 선박 Tusitala와 조셉 콘래드, 뿐만 아니라 보조 스쿠너 Vema 승무원으로 일해 주었다.[39]그261-foot(80m)Tusitala 그리녹, 스코틀랜드에서 1883년과 가맹점 서비스에서 운영되는 회사가 되기 전에 지어진 받는 배에서 세인트Petersburg1940년.[39]그165-foot(50m)조셉 콘라드 잭슨빌 플로리다에서apprentice 선원들을 훈련시키기 위해 항해했다.훈련은 배들 중요한 명령을 보여 줍니다.[39]이 기선은 그동안 가장 큰 배들이 서비스 이전에 해안 경비대 세계 대전에서 해군에 가입하고 있는 승무원.[39]사령관 알프레드 C.리치몬드, 미국가, 첫번째 해양 서비스 훈련 함에게 명하신 대로, 나중에 사령관이 해양 경찰청.[39]

및 무면허 사용이 허가된 상선들이 서비스에 입학하였다.[39]대열은 성적 그리고 해양 서비스에 대한 등급은 해양 경찰청에 근거한 것이었다.[39]반면 미숙한 인사 6개월 동안 훈련을 받은 경험 많은 사람을 훈련 3개월이고 지속하였다.[39]임금 전체 상선에 그 사람의 높은 인증된 위치에 따랐다.[39]새로운 학생들cadet 임금을 받았다.[39]500명 이상 총톤의 미국인으로 상인 선박에 대한 서비스의 1년 가진 시민들 적어도 19살의, 등록에 자격 조건이 된다.[39]해경 훈련은 전쟁에서 [39]승리하기 위해 필수적이었다.새로운 미국 상선 선단에 승선한 수천 명의 선원들은 해안 [39]경비대의 감시 하에 훈련을 받았다.

해안경비대는 미국이 [39]참전하고 나서 10개월 동안만 해사청의 관리를 계속했다.상선 훈련과 상선 활동의 대부분의 [39]측면은 1942년 9월 1일 새롭게 창설된 전쟁 선박 관리국으로 옮겨졌다.이양으로 해경은 전쟁에서 보다 적극적인 역할을 할 수 있게 되었고 상선 행정은 [39]한 기관에 집중되었다.하지만, 이양으로 인해 해경에서 상선 훈련 역할이 제거된 것처럼, 선원 면허와 상선 [39]검문 등의 역할을 맡게 되었다.

대서양은 제2차 세계대전(대서양 전투) 당시 주요 전략전역이었고 독일이 미국에 선전포고를 했을 때 동해안은 독일 유보트(제2의 해피타임)를 쉽게 고를 수 있도록 했다.IX형 장거리 U보트 5척이 큰 성공을 거둔 후, 보급형 U보트 또는 "밀치쿠"에서 연료를 보충하고 단거리 VII형 U보트를 사용함으로써 공세가 극대화되었다.1942년 2월부터 5월까지 348척의 선박이 침몰했는데, 이는 4월과 5월 사이에 U보트 2척을 잃었기 때문이다.미 해군 지휘관들은 대서양 횡단 선박을 보호하는 호송 시스템을 도입하는 것을 꺼렸고, 해안 정전이 없다면, 선박은 미국의 도시와 도시의 밝은 불빛에 가려졌다.

뉴욕과 보스턴과 같은 동부 해안 도시들이 보이는 곳에서 여러 척의 선박들이 어뢰 공격을 당했다; 실제로, 일부 민간인들은 해변에 앉아 미국과 독일 [citation needed]선박들 사이의 전투를 지켜보았다.

MS 펜실베니아 선은 1942년에 어뢰를 발사했다.

호송선과 공중 엄호기가 도입되자 침몰 횟수가 줄어들었고 유보트는 멕시코만에서 선박을 공격하기 위해 이동했으며 6월에는 121명이 사망했다.1942년 5월 12일 유조선 버지니아호가 독일 잠수함 U-507에 의해 미시시피강 하구에서 어뢰 공격을 받아 26명의 승무원이 사망했다.14명의 생존자가 있었다.다시 방어조치가 도입되었을 때, 배의 침몰은 감소했고 U보트의 침몰은 증가했습니다.

이 캠페인의 누적 효과는 심각했다. 전시 침몰의 4분의 1은 310만 톤이었다.여기에는 몇 가지 이유가 있었다.해군 사령관인 어니스트 킹 제독은 호송선 도입에 대한 영국의 권고를 받아들이는 것을 싫어했고, 미국 해안 경비대와 해군 순찰은 예측 가능하고, U보트에 의해 피할 수 있었고, 서비스 간 협력이 부족했으며, 미국 해군은 충분한 호송선을 보유하지 못했다(영국과 캐나다 군함이 미국으로 이송되었다).(동부 해안).

2017년에는 세이디 오.제2차 세계대전을 해안가 미국 상선 바지선에서 일하며 보낸 호튼은 사후에 그녀의 전시 근무로 공식적인 참전 용사 자격을 얻었고,[50] 제2차 세계대전의 첫 여성 상선 참전 용사가 되었다.

전시 문제

제2차 세계 대전 동안, 상선은 항해했고 해군 장교들로부터 명령을 받았다.일부는 제복을 입었고 일부는 총을 사용하도록 훈련받았다.하지만, 그들은 공식적으로 지원병으로 간주되었고 군대의 일원이 아니었다.유명한 신문 칼럼니스트이자 라디오 해설자인 월터 윈셸과 웨스트브룩 페글러는 모두 전국해사연합과 상선 선원들을 일반적으로 병역 기피자, 범죄자, 리프래프, 공산주의자, 그리고 다른 경멸적인 이름으로 묘사했다.

페글러가 뉴욕 월드 텔레그램의 칼럼을 쓰면서 전쟁의 정점에 다다랐는데, 페글러는 상인 선원들이 노조 규정에 따라 일요일에 일하는 것을 거부하여 병든 USMC 군인들이 과달카날 앞바다에서 일어난 사건으로 그들의 보급품을 하역하게 했다고 주장했다.그는 이어 이 선원들이 초과근무 보너스를 포함한 선원들에 대한 터무니없는 수당을 받는 반면 해군 선원들은 추가 수당 없이 등급에 대한 약간의 수당을 받는다고 말했다.이것은 구체적인 주장이었고, 1943년 2월, 7개의 다른 조합을 대표하는 전국해사연합은 허스트 신문사와 AP통신이 사실이 아니라고 주장된 것을 널리 퍼뜨린 것에 대해 명예훼손으로 소송을 제기하였다.소송의 일환으로, 그들은 정부에 의한 가족에 대한 할당, 낮은 보험료, 입원, 치과 치료, 연금, 공무원 등급 고려가 일반 선원들의 공무원 봉급을 균형 있게 하는 경향이 있다고 지적했다.그러나 그들은 그 사건이 일어난 적이 없다고 부인했고 윌리엄 F. 제독의 보고에 의해 뒷받침되었다. 남태평양 미군 사령관인 할시는 해군부에 상선 선원들의 "협력, 효율성, 용기"를 칭찬하며 "상선 선원들이 그들의 배에서 화물을 내리는 것을 거부하거나 다른 어떤 방법으로도 미국과 협력하는데 실패한 적이 없다"고 주장했다.그 (남태평양) 지역에 상륙했다."그들은 소송에서 이겼지만, 그 여파는 수십 년 동안 지속될 것이다.

국제선원연합에 따르면 무시된 것은 선주들이 그들의 일에 대해 임금을 지불한다는 사실이었고, 결과적으로 그들은 배가 물속에 있는 동안에만 임금을 받았다.그의 배에서 어뢰를 맞은 선원은 부상을 당하거나 구명보트에 착륙하거나 물에 부딪히는 순간 급여에서 제외되었다.살아남은 선원들은 러시아의 무르만스크와 같은 곳에서 미국으로 돌아가기 위해 구걸하고 빌리고 빌리고 간청하거나 일을 해야 했다.그때까지 그들은 돈을 받지 못했다.그리고 만약 그들이 30일 이내에 다른 배를 찾지 못한다면 그들은 징집될 것이다.그들의 전쟁 기록을 보면 그들의 손실이 전선에서 가장 높은 집단 중 하나였음을 알 수 있다.그들은 24명 중 1명의 비율로 죽었다.모두 합하면, 733척의 미국 화물선이 실종되었고[51], 215,000척 중 8,651척이 문제가 많은 해역과 적 앞바다에서 사망했다.

연합군 유조선 딕시 애로우 호가 대서양에서 독일 연합군 보트에 의해 어뢰로 피격당했습니다.

상선들의 가장 큰 지지자는 프랭클린 D 대통령이었다. 루즈벨트.1936년 미국 의회에 상선법을 통과시킬 것을 촉구한 사람은 바로 그였다. 상선법은 평시 상업에 사용될 10년 프로그램을 제정하고 전쟁이나 국가 비상사태 때 해군에 의해 사용될 것이다; 그리고 그들을 군과 연계시킨 선원들을 위한 훈련 프로그램을 제정했다.티타임, 특히 해군이요.몇 년 후 추축국들과 싸울 수 있게 해준 것은 이 법률이었지만 1941년 말까지 독일 잠수함이 득실거리는 동해안에서 대규모 손실을 보기 전에는 아니었다.그 해에 독일군은 상선 선원을 포함한 1,232척의 연합군 및 중립 선박을 전 세계에서 침몰시켰고, 그 다음 해는 더 심각했다.연합군은 1,323척의 선박을 잃었고, 독일의 잠수함 손실은 총 87척에 불과했다.동해안 앞에서는 1000명이 넘는 상인이 숨졌고, 해안 주민들도 모래 위에 떠밀려온 시신을 발견하는 일이 드물지 않았다.

전쟁이 진행되는 동안 루즈벨트는 "해군이 가장 훌륭한 장들 중 하나를 썼다.그들은 모든 작전 구역에서 필요한 때에 필요한 곳에 화물을 배달해 왔습니다. 그리고 역사상 가장 크고, 어렵고, 위험한 일을 하는 모든 대양에서 말입니다.시간이 흐르면서 이 전쟁 동안 우리 상인의 함대 기록에 대한 대중들의 이해가 더 커질 것입니다."

하지만 1945년 루즈벨트가 사망하면서 상선은 가장 든든한 지지자를 잃었고, 군 복무를 한 다른 사람들에게 주어지는 영예를 나눠줄 기회도 잃었기 때문이다.이들을 모집한 정부 부처인 육군부는 1947년 선원 권리 장전에 반대해 의회 위원회에서 간신히 법안을 폐기함으로써 선원들이 국가의 감사를 받을 수 있는 기회를 사실상 종식시켰다.미국 정부는 1988년 의회가 참전용사 자격을 수여할 때까지 43년 동안 주택에서 의료보험에 이르는 혜택을 거부했는데, 이는 복무한 선원의 절반에 해당하는 125,000명에게는 너무 늦은 것이다.

오늘날 캘리포니아 산 페드로에 있는 미국 상선 퇴역군인 기념비와 맨해튼 로어 배터리 파크에 있는 미국 상선 선원 기념비와 같은 선원들의 영웅적 행위를 상기시키는 성지와 기념비가 있습니다.워싱턴 D.C.에 있는 오래된 해군-해병대 기념관은 1차 세계대전 중에 사망한 사람들을 기린다.

제1차 세계 대전과 제2차 세계 대전 이후, 많은 상선 장교들이 미국 해군 예비군에서도 임무를 수행해왔다.미 상선사관학교 졸업생들은 다른 군대에 임관하는 것을 선택하지 않을 경우 기본적으로 USNR에 임관된다.해군 예비역 상선 배지로 알려진 특별한 배지는 해군에서 현역으로 소집된 상선 병사들을 기리기 위해 1940년대 초부터 존재해왔다.제2차 세계 대전 USMM은 상선 공로 훈장, 상선 항해사 훈장, 상선 대서양 전투 바, 상선 지중해-중동 전쟁 바, 상선 태평양 전쟁 바의 자격이 주어졌습니다.1946년, 상선 제2차 세계 대전 승전 메달이 제정되었습니다.

1940년대 후반, Liberian open registry는 프랭클린 D였던 에드워드 스테티니우스의 아이디어로 형성되었다. 제2차 [52]세계대전 중 루스벨트의 국무장관Stettinius는 [52]라이베리아 정부와 합작한 Liberia Corporation을 포함한 기업 구조를 만들었다.이 회사는 수익의 4분의 1을 라이베리아 정부에, 10%를 라이베리아 사회 프로그램에, 나머지를 스테티니우스의 [52]회사에 돌려주도록 구성되었습니다.라이베리아 등기부는 미국 노동운동과 유럽 해운에 대한 우려, 파나마에서의 정치적 불안, 그리고 수수료와 [52]규제 인상 등 여러 가지 이유로 파나마 등기소의 매력이 떨어지고 있는 시점에 만들어졌다.

1949년 3월 11일, 그리스의 해운 거물 스타브로스 니아르코스는 라이베리아 편의 깃발인 세계 평화로 첫 배를 등록했다.1950년 스테티니우스가 사망하자 등기부 소유권은 조지 옴스테드 [53]장군이 이끄는 워싱턴 국제은행에 넘어갔다.18년 만에 라이베리아는 영국을 제치고 세계에서 가장 큰 [53]등록국이 되었습니다.

1950년대

폴 홀은 AMO의 창설을 명령했다.

미국해사위원회는 1950년 5월 24일 폐지되었고, 그 기능은 선박을 규제하고 상선의 건조와 운영을 위한 보조금을 지급하는 미국연방해사위원회와 보조금 프로그램을 관리하는 책임을 지는 해사청으로 나누어졌다.예비군 상선 함대와 미국 상선 아카데미를 운영하고 있습니다.AMO는 1949년 5월 12일 폴 홀에 의해 북미 선원 국제 연합 산하 해양 기술자 형제단으로 인가되었습니다.원래 회원은 전적으로 [54]제2차 세계대전의 민간 선원들로 구성되었다.

한국 전쟁
교전 지역에 있는 부대와 싸우기 위해 미국에서 우편물을 실은 상선이 한국의 항구에 정박하고 있다.6·25 전쟁 때.

1951년 3월 13일 상무부 장관은 해상관리국(MARAD)의 국방함대(NDRF)로부터 선박을 제공하기 위해 국가선적청(NSA)을 설립했다.이들 선박은 미국 국적 상선의 개인 소유 선박의 능력을 넘어 군 복무 및 기타 정부 기관의 요구를 충족시킬 것이다.전쟁 중 NSA는 또한 개인 소유 상선을 징발하여 군사 목적으로 사용할 수 있도록 했다.창설 직후 NSA는 석탄과 다른 대량 자재 수송을 돕기 위해 유럽 동맹국들의 긴급한 요구를 충족시키기 위해 선박을 재가동시켰다.

한국 전쟁 중에는 제2차 세계대전 이후 군대를 재기동할 필요성 외에는 심각한 봉인 문제가 거의 없었다.NDRF에서 극동으로의 운항을 위해 약 700척의 선박이 발동되었다.게다가 1951년에서 1953년 사이에 세계적으로 톤수 부족이 발생하면서 냉전이 시작된 첫 해 동안 석탄을 북유럽으로 운반하고 곡물을 인도로 운반하기 위해 600척 이상의 선박을 재가동해야 했다.그 상선들은 태평양을 가로지르는 선박의 다리의 중추를 이뤘다.전쟁이 시작되었을 때 6척의 선박만 전세였지만, 이 총선은 255척으로 정점에 달했다.군 해상운송청에 따르면 한국전쟁 당시 건화물 필요량의 85%가 상선을 통해 이뤄졌으며 항공운송은 5%에 불과했다.1952년 MSTS 운영 예산의 75%인 4억 7,500만 달러 이상이 직접 상업용 선박에 지불되었습니다.MST에 직접 배속된 선박 외에 NDRF에 있는 130척의 승선 선박이 해사청에 의해 해체되어 MST에 용선하기 위해 민간 선박 회사에 시간 차관으로 배정되었다.

MSTS의 선박은 보급품을 제공했을 뿐만 아니라 해군 보조로도 사용되었다.1950년 9월 미 육군 X군단이 인천에 상륙했을 때 MSTS의 작전통제 하에 13척의 USNS 화물선, 26척의 전세기 미국인, 34척의 일본 선원 상선이 침공에 참여했다.국새의 책임은 한국전쟁 중에 단기간에 완수되었다.초기에 미군은 북한군과 싸우기 위한 필수 장비가 부족했지만, 군과 상선들은 적을 되돌리는 데 필요한 전투 도구를 빠르게 전달하기 시작했다.해병대에 따르면 한국행 해병대나 장병 1인당 7t의 물자가 필요했고 이후 매달 1t씩 더 필요한 것으로 알려졌다.화물선들이 24시간 내내 보급품을 하역하면서 부산은 부산항이 되었다.이 위기 동안 미국 상선의 성공은 비평가들에게 해상 대비의 중요성과 상선 함대를 저지하려는 노력의 어리석음의 중요성을 뼈저리게 했다.미군과 다른 유엔군의 90퍼센트 이상인 미군에 장비를 전달하는 것 외에도 보급품과 장비는 상업 화물선의 도움을 받아 MSTS를 통해 한국으로 전달되었다.제2차 세계대전과 마찬가지로 태평양에는 3년간의 교전 기간 동안 선박의 다리가 놓여 있었다.

상선은 장신저수지 작전 이후 유엔군이 흥남에서 철수하는 데 중요한 역할을 했다.상선과 해군은 10만 명이 넘는 유엔군과 9만1천 명의 한국인 난민을 대피시켰고, 2주도 채 되지 않아 35만 톤의 화물과 1만7천500대의 차량을 이동시켰다.가장 유명한 구조 중 하나는 미국 상선 SS 메레디스 빅토리호에 의해 수행되었다.1950년 12월 공산주의자들이 북한에서 유엔군을 몰아내기 불과 몇 시간 전에, 12명의 승객을 태울 수 있도록 만들어진 이 선박은 14,000명 이상의 한국 민간인들을 실어 날랐다.일등 항해사 D.S. S. Savastio는 응급처치 훈련만 받은 채 부산으로 가는 3일 동안 다섯 명의 아기를 분만했다.10년 후, 해양청은 선원들에게 용감한 선박상을 수여함으로써 선원들을 기렸다.

민간 소유의 미국 상선은 수천 명의 미군과 그들의 장비를 배치하는 데 도움을 주었고, 극동 주둔 미 해군 사령관 찰스 T. 조이로부터 큰 찬사를 받았다.해군 선장 A.F.를 축하하는 의미에서.Junker 서태평양 군사 해상 수송 사령관은 한국 작전의 성공은 상선에 달려 있다고 언급했다.그는 이렇게 말했다. "당신이 지휘하는 상선원들은 조용히 행동했지만, 그들의 업적은 큰 소리로 말해준다.그런 팀원들이 함께 일하면 마음이 편하다고 말했다.

국방예비함대(NDRF) 소속 정부 소유 상선은 7차례의 전쟁과 위기에서 긴급 수송 요건을 지원했다.한국 전쟁 중에는 540척의 함정이 군사력을 지원하기 위해 발동되었다.1955년부터 1964년까지, 농업부를 위한 곡물을 저장하기 위해 600척의 배가 사용되었다.1956년 수에즈 운하 폐쇄 이후 또 다른 톤수 부족 사태로 인해 NDRF로부터 [55]223척의 화물선과 29척의 유조선 활동이 발생했다.

1953–1960

1953년 제6차 SIUNA 격년제 회의에서 BME는 자치권을 획득하여 최초의 헌법을 채택하고 처음으로 [56]장교들을 선출할 수 있게 되었다.첫번째 헌법 에드워드 Reisman, 루돌프 Wunsch, 제임스 Wilde는 에버렛 랜더스, 피터 Geipi, 윌리엄 Lovvorn,[57]는는 자유롭고 공정한 선거를 제공하는 문서를 만드는 공식적인 위치에 사무실의 조건을 세웠다 노조 관계자의 의무 지정합니다, 고소, 재판, 호소, 당을 이용하는 경우를 원했다에 선발되었다.mit조합의 재무기록에 대한 평사원 자격 검사를 실시하고 평사원 [57]투표에 의한 수정을 허용한다."대통령 1명, 부통령 2명, 재무장관 1명을 선출할 수 있는 헌법은 회원 투표의 96%로 [57]채택됐다.윌버 디키는 1953년 12월 15일 초대 대통령으로 선출되었다.1954년 9월, 미국노동연맹(AFL)은 신생 노조를 "자주 추진 선박의 '공인 기관실 직원'에 대한 연방 내 독점적 관할권"을 부여함으로써 인정했다."[58]

BME 복지계획은 레이 맥케이 복지국장의 보살핌 아래 눈부신 속도로 성장하고 있었다.1954년 8월, 그는 그것의 자산이 [59]10만 달러를 초과한다고 보고했다.이 계획은 회원과 그 가족을 위한 완전한 수술 보장과 의사의 진료를 위한 완전한 보장 등 여러 가지 점진적인 혜택을 제공했습니다.1955년 2월, 노조는 1955년 [59]11월까지 진행되어 온 "미 상선 장교들을 위한 사상 최초의 연금 계획"을 추진하기 시작했다.

1955년 조지프 커란은 AFL-CIO의 부회장으로 임명되었습니다.제2차 세계대전 후의 제2차 적공포의 압력으로 AFL과 CIO는 1955년 John L. L. Lewis의 지도 하에 AFL-CIO로 통합되었습니다.1957년 윌버 디키는 노조 위원장직을 사임했고,[60] 1957년 1월 17일 레이 맥케이는 그 직책을 맡았다.그 해 말 1957년 10월 29일, McKay와 당시 해양기술자 자선협회 H.L. Daggett 회장은 BME를 몇몇 MEBA [61]지역 주민들과 합병하는 협정에 서명했다.새롭게 형성된 단체는 MEBA의 오대호 지역 [54]101로 알려졌다.1957년 1월 28일 해리 룬데버그는 사망했다.얼마 지나지 않아 폴 홀은 시퍼러 국제연합의 회장이 되었다.그 해에 레이먼드 맥케이는 SIU를 떠난 미국 해양 장교 총재가 되어 MEBA에 합류했다.또한 그 해에 마이클 사코는 시퍼러 국제 연합에 가입했다.

20세기 후반

1960년대

1960년, MEBA의 내부 조직 개편 후, 미국 해양 장교들은 "District 2 MEBA"[54]로 알려지게 되었다.1961년 연방해양위원회(Federal Maritary Commission)는 연방해양위원회(Federal Maritary Commission)의 규제기능을 인수하였고, 보조기능은 해양청의 해양보조위원회에 할당하였다.1961년 베를린 위기 당시 18척의 국방예비함대가 활동해 1970년까지 [55]운용됐다.베트남 전쟁은 172척의 NDRF [55]선박을 활성화해야 했다.

베트남 전쟁

Mayaguez SS 탑승 중 항공사진, 캄보디아 함정들이 배 옆에 있다.

베트남 전쟁 당시 민간 선원이 승선한 선박은 우리 군이 사용한 물자의 95%를 수송했다.이 배들 중 많은 수가 포화를 받고 전투 지역으로 항해했다.사실, SS 마야그즈 사건은 미국 상선 SS 마야그즈호의 [62]선원들을 체포하는 것과 관련이 있다.위기는 1975년 5월 12일 옛 미 해군 "스위프트 보트"를 운용하던 크메르 루주 해군 병력이 캄보디아에 의해 영해로 지정된 국제 해상 항로에서 미국 컨테이너선 SS 마야궤즈를 나포하고 선원들을 심문하기 위해 철수시키면서 시작되었다.P-3 오리온 항공기에 의한 감시 결과, 이 배는 캄보디아 남쪽 해안에서 약 50마일(80km) 떨어진 베트남과 국경을 공유하고 있는 고탕 섬으로 옮겨져 정박하고 있는 것으로 나타났다.비극적이게도, 미국의 공격을 촉발시킨 선원들은 해병대 공격 전에 미 해병이나 작전 지휘부에 알려지지 않은 채 건강한 상태로 풀려났다.이 사건은 미국이 베트남전에 개입한 마지막 공식 전투였다.

1970년대

1970년, 상선법은 조선보조사업을 [9]허가했다.1973년 3월 5일 조셉 커런이 NMU 회장직을 사임하고 섀넌 J. 월이 뒤를 이었다.1976년, 최초의 여성이 미국 상선 아카데미에 [9]입학했다.1977년 이후, 예비 함대는 이전에 국방예비 함대가 담당했던 업무의 최전선을 맡아왔다.RRF는 1990년 8월부터 1992년 6월까지 79척의 함정이 기동하여 부대 장비의 25%와 필요한 [55]탄약의 45%를 수송함으로써 군사 봉인 수송 요건을 충족시킨 사막 방패/사막 폭풍 작전의 성공에 크게 기여했다.

1980년대

1981년, 해양청은 미국 교통부의 통제를 받게 되었다.1988년 프랭크 드로자크가 사망하자 마이클 사코가 그를 대신해 시퍼러 국제연합 회장이 되었다.

1990년대

1992년, MEBA 내의 자율적인 연합으로 기능하던 "District 2"는 "American Maritary Officer"[54]라는 원래 이름으로 되돌아갔다.1993년, 레이먼드 T.맥케이는 사망했고, 그의 아들 마이클 맥케이가 그의 뒤를 이어 미국 해병대 대통령이 되었다.AMO는 1994년에[54] MEBA에서 탈퇴하고, 그 결과 AFL-CIO의 제휴를[63] 잃었습니다.이는 2004년 3월 12일 마이클 사코가 SIUNA에서 [63]AMO에게 헌장을 제시했을 때 약 10년 만에 복구되었습니다.

1993년과 1994년 소말리아에서 희망복구를 위해 2척의 RRF 유조선, 2척의 RO/RO 선박, 1척의 병력 수송선이 필요했다.1994년 아이티 위기 때 15척의 선박이 민주주의 유지 작전을 위해 발동되었다.1995년과 1996년, 4척의 RO/RO 선박이 나토 평화유지 [55]임무에 대한 미국과 영국의 지원의 일환으로 군사 화물을 수송하는데 사용되었다.1998년 허리케인 미치 이후 중앙 아메리카에 인도적 지원을 제공하기 위해 4척의 RRF 선박이 발동되었다.현재 3척의 RRF 함정이 2척의 특수 [55]유조선과 1척의 건조 화물선으로 플로팅 프리포지션 포스를 지원하고 있다.

2000년대

2001년 10월 22일, 10년 [64]동안 300척의 선박을 건조할 수 있도록 하는 2001년 상선법이 제정되었다.2003년에는 영속적 자유 작전과 이라크 자유 작전을 지원하기 위해 40척의 RRF 함정이 사용되었습니다.이 RRF의 기여는 의미심장했고 육군, 해군 전투물류부대 및 USMC 항공지원장비를 포함한 전투작전 전장에 장비 및 보급품을 봉인하는 것을 포함했다.2005년 5월 초까지 RRF 누적 지원에는 85척의 선박 활동이 포함되었으며, 이는 약 12,000척의 선박 운항 일수를 기록했으며,[55] 이는 이라크 미군 해방을 지원하는 데 필요한 장비의 거의 25%를 이동시켰다.MSC는 또한 이라크 전쟁에 관여하고 있으며, 첫해 말까지 6100만 평방피트(5.7km²)의 화물과 11억 갤런(420만 m²)의 연료를 공급했다.상선들은 이라크에서 그들의 공헌을 인정받고 있다.예를 들어, 2003년 말, 부사장.데이비드 브루어 3세 미군 실전 사령관은 MV 대위의 장교와 승무원들에게 상을 수여했다. 상선원정훈장 [65]스티븐 베넷

2007년 1월 8일 AMO 전국 집행위원회에 의해 Tom Bethel이 임명되어 Michael [66]McKay 전 대통령의 임기를 채웠습니다.RRF는 2005년 8월과 9월 각각 허리케인 카트리나와 허리케인 리타가 상륙한 후 걸프만 지역에 인도적 지원을 요청했다.연방재난관리청은 구호활동을 지원하기 위해 총 8척의 선박을 요청했다.원유 유출 대응팀, 해안가 노동자들을 위해 교란과 정박 시설이 제공되었다.선박 중 하나가 전력을 [55]공급했다.

2020년, 의회는 전쟁 중 용기와 공로를 인정하기 위해 제2차 세계대전의 상선원법을 통과시켰다.제2차 세계대전 중에는 25만 명에 가까운 민간 상선 선원들이 미군의 일원으로 참전해 전쟁에 휩싸인 외국에 보급품과 군 병력을 배로 실어 날랐다.국립 제2차 세계대전 박물관에 [67]따르면 1939년부터 1945년 사이에 9,521명의 상선원들이 목숨을 잃었는데, 이는 어떤 군사 부문보다도 높은 비율이다.

프랭클린 D 대통령. 낸시 펠로시 하원의장은 이날 미 국회의사당에서 의회와 군 [67]수뇌부가 참석한 가운데 열린 기념식에서 "루즈벨트는 그들의 임무를 역사상 가장 어렵고 위험한 운송업으로 규정했다"고 말했다.

의회 금 메달은 뉴욕 킹스 포인트에 있는 미국 상선 박물관에 전시될 것이다.또한 현재 제2차 세계대전 당시 약 1만2천명으로 추정되는 생존 선원들은 모두 동상 [67]복제품을 받게 된다.

미국 국회의사당에서 [67]열린 기념식에는 메릴랜드주 볼티모어에 사는 찰스 밀스(101)와 버지니아주 비엔나에 사는 데이브 요호(94) 등 2명의 제2차 세계대전 선원들이 참석했다.

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메모들

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