출입 통제 고속도로

Controlled-access highway
미국 미시간주 커틀러빌에 있는 US 131, M-6 및 68번가 사이의 클로버리프 인터체인지는 출입 통제 고속도로의 많은 특징들을 보여줍니다. 진입로와 출구 경사로, 반대편 교통을 위한 중앙분리대, 학년별 교차로가 없고 숙박시설에 직접 접근할 수 없습니다.
이 표지판 또는 일부 변형은 많은 국가에서 통제된 고속도로를 나타내는 데 사용됩니다.
공항 픽토그램, 향후 인터체인지까지의 거리 및 차선 안내를 특징으로 하는 온타리오의 킹스 하이웨이 네트워크의 일반적인 오버헤드 사이니지

고속도로는 고속 차량 통행을 위해 설계된 고속도로의 한 종류로, 모든 교통 흐름(입구 및 출구)이 규제됩니다. 일반적인 영어 용어는 고속도로,[a] 고속도로[b]고속도로입니다.[c] 다른 유사한 용어로는 관통로 또는 (미국 영어) 관통로[d] 파크웨이가 있습니다. 이들 중 일부는 접근이 제한된 고속도로일 수 있지만, 이 용어는 다른 교통으로부터 다소 격리가 덜한 고속도로 등급을 지칭할 수도 있습니다.

비엔나 협약을 따르는 국가들에서, 고속도로 자격은 보행과 주차가 금지된다는 것을 의미합니다.

완전 통제 접근 고속도로는 교통 신호, 교차로 또는 부동산 접근 없이 방해받지 않는 교통 흐름을 제공합니다. 그들은 다른 도로, 철도 또는 보행자 도로와 학년별 교차로가 없으며 대신 고가도로지하차도로 운반됩니다. 고속도로 진출입구는 슬립 로드(램프)에 의해 인터체인지에 제공되며, 이를 통해 고속도로와 간선도로집열로 사이의 속도 변화가 가능합니다. 통제 접근 고속도로에서 서로 반대되는 이동 방향은 일반적으로 교통 장벽 또는 잔디를 포함하는 중앙분리대 또는 중앙 보호 구역으로 구분됩니다. 다른 방향의 교통과의 충돌을 제거하면 안전성이 획기적으로 향상되는 [2]동시에 교통 용량과 속도가 향상됩니다.

20세기 전반에는 고속도로가 발달했습니다. 이탈리아는 빠른 교통과 자동차 전용으로 예약된 통제 접근 고속도로를 건설한 세계 최초의 국가였습니다.[3][4] 이탈리아는 1924년에 밀라노와 바레스를 연결하는 최초의 오토스트라다인 A8을 개통했습니다. 독일은 1932년 쾰른 사이에 속도 제한이 없는 최초의 통제 접근 가능한 아우토반(현재의 A555에 30킬로미터[19마일], 당시에는 이중 고속도로라고 불림)을 건설하기 시작했습니다. 그런 다음 이러한 도로의 전국적인 시스템을 빠르게 구축했습니다. 최초의 북미 고속도로(파크웨이로 알려져 있음)는 1920년대에 뉴욕시 지역에서 개통되었습니다. 철도의 영향을 많이 받은 영국은 1958년까지 최초의 고속도로프레스턴 바이패스(M6)를 건설하지 않았습니다.

대부분의 기술 선진국은 대용량 도시 여행 또는 고속 농촌 여행 또는 둘 다를 제공하기 위해 광범위한 고속도로 또는 고속도로 네트워크를 갖추고 있습니다. 많은 사람들이 국가 수준 또는 심지어 국제 수준(예: 유럽 E 노선)의 노선 번호 체계를 가지고 있습니다.

정의기준

핀란드 탐페레헬싱키 간 고속도로인 핀란드 국도 3호선(E12)의 항공사진
스웨덴 예테보리 중심부 서해안 고속도로 E6/E20
아우토스트라다 A1(E35/E45)은 이탈리아에서 밀라노, 볼로냐, 피렌체, 로마, 나폴리와 같은 가장도시들을 연결합니다.

고속도로와 같은 단어의 일부 정의를 제공하는 여러 국제 표준이 있지만 고속도로, 고속도로와 같은 영어 단어 또는 오토루트, 아우토반, 오토스트라다, 오토페스타, 오토풋과 같은 다른 언어의 동등한 단어에 대한 공식적인 정의는 없습니다. 전 세계적으로 받아들여지고 있습니다. 대부분의 경우 이러한 단어는 현지 법령 또는 설계 표준 또는 지역 국제 조약에 의해 정의됩니다. 널리 사용되는 설명은 다음과 같습니다.

도로표지 및 신호에 관한 비엔나협약
"자동차 전용도로"란 자동차 통행을 위해 특별히 설계되고 건설된 도로로, 그 경계에 있는 부동산에 서비스를 제공하지 않는 도로를 의미하며, 다음과 같습니다.
  1. 특별한 지점이나 일시적인 경우를 제외하고는 교통을 목적으로 하지 않는 분리 스트립에 의해 또는 예외적으로 다른 방법으로 서로 분리된 두 방향의 교통을 위한 별도의 차도가 제공됩니다.
  2. 어떤 도로, 철도 또는 전차 선로 또는 인도와 수평으로 교차하지 말 것.
  3. 자동차 전용도로로 특별히 표지판이 붙여져 있습니다.[5]

비엔나 협약을 따르는 국가의 고속도로 입구에는 녹색 또는 파란색 기호(예: )가 하나 나타납니다. 출구는 다른 기호로 표시됩니다.

OECD[6] PIARC[7] "고속도로" 정의는 거의 동일합니다.

영국 표준
자동차 전용도로: 제한적 접근이 가능한 이중 차도로, 특정 등급의 자동차 전용으로 다른 교통로와 동일한 수준에서 교차하지 않습니다.
ITE(CITE 포함)
고속도로: 완전한 접근 통제가 가능하고 건널목이 없는 분할된 주요 도로입니다. 이 정의는 유료 도로뿐만 아니라 유료 도로에도 적용됩니다.
A 고속도로: 시각적 복잡성과 교통량이 많은 도로를 지정합니다. 일반적으로 이러한 유형의 고속도로는 중심부 또는 그 근처의 대도시 지역에서 발견되며 설계 용량 또는 그 근처의 어둠이 깔린 이른 저녁 시간대에 대부분 운행됩니다.
B 고속도로: 조명이 필요한 곳은 다른 모든 구분된 도로로 완전한 접근 통제가 가능합니다.

유럽연합에서는 통계 및 안전을 위해 고속도로고속도로를 구분할 수 있습니다. 예를 들어 주 동맥은 다음과 같이 간주될 수 있습니다.

장거리를 운행하는 도로와 주로 도시 간 이동. 자동차 도로(도시 또는 시골) 및 고속 도로(경계하는 속성에 서비스를 제공하지 않고 두 방향의 교통을 위해 별도의 차도가 제공되는 도로)를 포함합니다. 주요 동맥은 도시 지역을 통과하여 교외의 움직임을 제공할 수 있습니다. 교통은 고속과 전체 또는 부분적인 접근 제어(신호등에 의해 제어되는 인터체인지 또는 분기점)를 특징으로 합니다. 주 간선으로 이어지는 다른 도로는 사이드 콜렉터 도로를 통해 연결됩니다.[8]

이 관점에서 CARE의 정의는 고속도로가 다음과 같이 이해된다는 것을 의미합니다.

양쪽 차도와 양쪽으로 최소 2개의 차선이 있는 공공 도로 모든 출입구에는 표지판이 설치되어 있고 모든 인터체인지는 등급 분리되어 있습니다. 중앙 차단막 또는 중앙분리대가 도로 전체에 존재합니다. 횡단은 허용되지 않으며, 정차는 비상시에만 허용됩니다. 자동차 접근 제한, 보행자, 동물, 페달 사이클, 모페드, 농업용 차량 금지 최소 속도는 50km/h[31mph] 이상이고 최대 속도는 130km/h[81mph] 이하입니다(속도 제한이 정의되지 않은 독일 제외).[8]

고속도로는 가능한 가장 적은 사고 건수로 많은 교통을 고속으로 운반하도록 설계되었습니다. 또한 다른 도로의 장거리 트래픽을 수집하여 장거리 트래픽과 로컬 트래픽 간의 충돌을 방지하도록 설계되었습니다.[9] 일반적인 유럽의 정의에 따르면, 자동차 전용도로는 "자동차 교통을 위해 특별히 설계되고 건설된 도로로서, 자동차와 자동차의 경계를 이루는 부동산에 서비스를 제공하지 않으며, (a) 특별한 지점이나 일시적인 경우를 제외하고는 서로 분리된 두 방향의 교통을 위한 별도의 차도가 제공되는 도로, 교통을 목적으로 하지 않는 분리대에 의해 또는 예외적으로 다른 방법에 의해; (b) 어떤 도로, 철도 또는 전차 선로 또는 인도와 수평으로 교차하지 않는 것; (c) 특별히 자동차 도로로서 posted에 서명하고 특정 범주의 도로 자동차를 위해 예약된 것입니다." 도시 고속도로도 이 정의에 포함됩니다. 그러나 각각의 국가 정의와 적용되는 도로의 유형은 EU 국가마다 약간의 차이를 나타낼 수 있습니다.[11]

역사

아우토스트라다 데이 라기의 역사적 지도 (현재 A8A9 고속도로의 일부)는 1924년 9월 21일 이탈리아에서 개통되었는데, 이는 세계 최초로 건설된 출입 통제 고속도로입니다.[3][4]

현대식 고속도로의 첫 번째 버전은 20세기 전반 동안 발전했습니다. 1908년 민간 벤처기업으로 문을 연 뉴욕 롱아일랜드롱아일랜드 모터 파크웨이는 세계 최초의 제한 접근 도로였습니다. 뱅크드 턴, 가드 레일 및 철근 콘크리트 타맥을 포함한 많은 현대적인 기능이 포함되었습니다.[12] 교통은 공원 도로와 커넥터 사이에서 좌회전하여 다가오는 교통을 건널 수 있으므로 통제된 접근 고속도로(또는 나중에 연방 정부의 균일한 교통 통제 장치에 관한 매뉴얼에 의해 정의된 "자유로")가 아니었습니다.

현대의 통제 접근 고속도로는 1920년대 초에 자동차의 급속한 사용 증가, 도시 간의 더 빠른 이동에 대한 요구 및 포장 공정, 기술 및 재료의 개선의 결과로 시작되었습니다. 이러한 원래의 고속도로는 "이중 고속도로"라고 불렸고 현대화되어 오늘날에도 사용되고 있습니다.

이탈리아는 빠른 교통과 자동차 전용으로 예약된 통제 접근 고속도로를 건설한 세계 최초의 국가였습니다.[3][4] 밀라노코모 호수, 마조레 호수를 연결하는 세계 최초의 오토스트라다 데이 라기 ("레이크스 고속도로")는 현재 A8A9 고속도로의 일부이며 피에로 퓨리첼리에 의해 고안되었고 1924년에 시작되었습니다.[4] 아우토스트라다라고 불리는 이 고속도로는 각 방향에 하나의 차선만 있고 인터체인지는 없었습니다. 브롱크스 리버 파크웨이(Bronx River Parkway)는 중앙분리대를 사용하여 반대편 차선을 분리한 최초의 도로로, 공원을 통해 건설되고 교차하는 거리가 다리 위를 가로지릅니다.[13][14] 1927년에 남부 주립 파크웨이가 개통되었고, 1937년에 롱아일랜드 모터 파크웨이가 폐쇄되면서 북부 주립 파크웨이(1931년 개통)와 인접한 그랜드 센트럴 파크웨이(1936년 개통)로 대체되었습니다. 독일에서는 1929년에 본-쾰른 아우토반의 건설이 시작되었고 1932년에 당시 쾰른 시장이었던 콘라드 아데나워에 의해 개방되었습니다.[15]

캐나다에서는 해밀턴토론토 사이의 중간 도로(The Middle Road)가 처음으로 반제어 접근이 가능했습니다. 이 도로는 서로 반대되는 교통 흐름 사이의 중앙분리대를 특징으로 할 뿐만 아니라 국내 최초의 클로버리프 인터체인지(cloverleaf interval)입니다. 이 고속도로는 1937년 개통 당시 클로버 리프와 트럼펫 인터체인지가 특징인 퀸 엘리자베스 웨이(Queen Elizabeth Way)로 발전했으며, 제2차 세계 대전까지 건설된 도로 중 가장 긴 조명이 켜진 도로를 자랑했습니다.[16] 10년 후, 401번 고속도로의 첫 번째 구간은 이전의 설계를 기반으로 하여 개통되었습니다. 그 이후로 세계에서 가장 바쁜 고속도로가 되었습니다.

고속도로라는 단어는 1930년 2월 에드워드 M에 의해 처음 사용되었습니다. 바셋.[17][18][19][20] Bassett은 도로를 고속도로, 공원 도로, 고속도로의 세 가지 기본 유형으로 분류해야 한다고 주장했습니다.[17] 바셋(Bassett)의 구역재산법 기반 시스템에서 인접한 부동산 소유자는 빛, 공기 및 고속도로에 대한 권리를 갖지만 주차로 및 고속도로에 대한 접근권은 없습니다. 후자의 두 가지는 주차로의 목적이 레크리에이션인 반면 고속도로의 목적은 이동이라는 점에서 구별됩니다.[17] 따라서 원래 구상했던 대로, 고속도로는 단지 인접한 부동산 소유자들이 빛, 공기 또는 접근 권한이 없는 이동에 전념하는 공공 토지의 한 구역일 뿐입니다.[17]

설계.

미국 플로리다주 그레이터 마이애미돌핀 고속도로팔메토 고속도로(돌핀-팔메토 나들목) 간 고속도로 나들목
캐나다 온타리오주 남부에 있는 401번 고속도로. 컬렉터-익스프레스 고속도로 설계의 한 예로, 이 노선은 토론토를 통과하는 4개의 차로를 특징으로 합니다.
프랑스 오를레앙 인근에 있는 A10어깨가 단단하고 비상전화기가 보입니다. 고장 난 갓길의 경계선은 프랑스 고유의 것으로 운전자에게 안전 참조 표시 역할을 합니다. 전방 차량과의 권장 거리는 최소 2단입니다.

고속도로는 정의에 따라 다른 도로, 철도 또는 다중 이용 산책로와 학년별 교차로가 없습니다. 따라서 교통 신호가 필요하지 않으며 고속도로의 교통을 통해 일반적으로 교통 신호에 정차할 필요가 없습니다. 미국과 같은 일부 국가에서는 제한적인 예외를 허용합니다. 예를 들어 오리건워싱턴 사이의 5번 고속도로의 주간 다리와 같은 일부 이동식 다리선박 운송을 위해 운전자가 정차하도록 요구합니다.

다른 경로에 의한 고속도로 횡단은 일반적으로 지하도 또는 고가도로의 형태로 등급 분리를 통해 이루어집니다. 고속도로를 횡단하는 도로에 설치된 인도(포장도로) 외에도 특화된 보행자용 인도교 또는 터널도 제공될 수 있습니다. 이러한 구조는 보행자와 자전거를 타는 사람들이 가장 가까운 도로 건널목으로 우회하지 않고 그 지점에서 고속도로를 건널 수 있게 해줍니다.

고속도로에 대한 접근은 일반적으로 등급이 구분된 인터체인지에서만 제공되지만, 낮은 표준의 우인/우인/우인(좌측에서 주행하는 국가에서는 좌인/좌측) 접근은 측면 도로에 대한 직접 연결에 사용될 수 있습니다. 많은 경우 정교한 인터체인지를 통해 교차하는 고속도로와 혼잡한 간선도로 사이의 원활하고 중단 없는 전환이 가능합니다. 그러나 때때로 한 고속도로에서 다른 고속도로로 환승하기 위해 표면 도로로 나가야 합니다. 미국에서 (그로 인한 혼잡으로 악명이 높은) 한 예는 70번 주간 고속도로에서 펜실베이니아주 브리즈우드 마을을 거쳐 펜실베니아 턴파이크(70번 주간도로 및 76번 주간도로)로 연결되는 것입니다.[21]

속도 제한은 일반적으로 고속도로에서 더 높으며 때때로 독일의 아우토반 네트워크의 많은 부분과 마찬가지로 존재하지 않습니다. 고속도로는 속도가 빨라지면 결정 시간이 단축되기 때문에 일반적으로 다른 도로보다 많은 수의 안내 표지판이 설치되고 표지판 자체도 물리적으로 더 큽니다. 안내 표지판은 운전자가 각 차선이 어디로 가는지 볼 수 있도록 고가도로나 갓길에 설치되는 경우가 많습니다. 출구 번호는 일반적으로 고속도로를 시작할 때부터 마일 또는 킬로미터 단위로 출구의 거리에서 파생됩니다. 일부 지역에서는 일정한 간격으로 갓길비상전화는 물론, 고속도로에 공공휴게소휴게소가 설치돼 있습니다.

미국에서, 마일포스트는 보통 고속도로의 가장 남쪽 또는 가장 서쪽 지점(종착점 또는 주 노선)에서 시작합니다. 캘리포니아, 오하이오, 네바다는 각 카운티의 주행거리를 표시하는 포스트마일 시스템을 사용합니다. 그러나 네바다와 오하이오는 각각의 포스트마일 시스템과 동시에 표준 마일포스트 시스템을 사용합니다. 캘리포니아는 마일포스트 시스템에 따라 고속도로에서 출구 번호를 매기고 있지만 마일포스트 마커는 사용하지 않습니다.

차선 및 도로 배치를 보여주는 다이어그램(아일랜드 도로 표시)

유럽 및 일부 다른 국가에서 자동차 전용도로는 일반적으로 다음과 같은 유사한 특성을 가지고 있습니다.

  • 100~130km/h(62~81mph) 범위의 일반적인 설계 속도
  • 약 750~900m(2,460~2,950ft)의 수평 곡선 반경에 대한 최소 값.
  • 최대 종방향 구배는 일반적으로 4~5%를 초과하지 않습니다.
  • 각 이동 방향에 대해 최소 2개의 통과 차로가 통합된 횡단면으로, 각각 3.50~3.75m(11피트 6인치 ~ 12피트 4인치)의 일반적인 폭을 중앙 중앙값으로 구분합니다.
  • 4.5~10m(15~33ft) 범위의 장애물이 없는 구역 또는 적절한 차량 구속 시스템의 설치.
  • 서로 다른 층에 있는 두 개 이상의 도로 사이의 교통 이동을 제공하기 위한 등급 구분 인터체인지의 적절한 설계.
  • 터널 및 고가도로 건설 빈도(다른 도로 유형에 비해)가 높아 복잡한 장비 및 운영 방법이 필요합니다.
  • 고효율 도로장비 [22]및 교통통제장치 설치

단면

2차선 고속도로는 교통량이 적거나 통행권이 제한되어 있을 때 건설되기도 합니다. (예를 들어, 대부분의 Bert T 고속도로). 켄터키 주 동부의 콤스 마운틴 파크웨이는 2차선이지만, 이 모든 것을 4차선으로 만들기 위한 작업이 시작되었습니다.) 이것들은 종종 Super two road라고 불립니다. 이러한 도로는 짧은 시야 거리를 위해 설계되었기 때문에 치명적인 충돌 사고의 비율이 높은 것으로 악명이 높습니다(차량이 마주치지 않는 고속도로에는 충분하지만 차량이 마주치는 2차선 도로로 운행되는 몇 년 동안에는 충분하지 않습니다). 그런 "지옥으로 가는 고속도로"의 한 예는 게블레에서 스웨덴 악스마르타블란으로 가는 유럽 노선 E4였습니다. 중앙 충돌 장벽이 설치될 때까지 해당 도로(및 유사한)에서 중상을 입은 충돌 사고의 높은 비율은 중단되지 않았으며, 치명적인 충돌 사고는 치명적이지 않은 충돌 사고로 바뀌었습니다. 그렇지 않으면, 고속도로는 일반적으로 각 방향으로 최소 2개의 차선을 가지고 있습니다; 일부 바쁜 고속도로는 총 16개[e] 또는 그 이상의 차선을 가질 수 있습니다.

캘리포니아주 샌디에고5번 고속도로는 805번 고속도로와 56번 캘리포니아주 국도 사이의 2마일(3.2km) 구간에 최대 폭 21차선을 위한 유사한 급행 및 로컬 차선 시스템을 갖추고 있습니다. 온타리오주 미시소가401번 고속도로403번/고속도로 410번427번 고속도로와의 교차로를 통해 총 18개의 차선에 컬렉터 급행 차선을 사용합니다.

이러한 넓은 고속도로는 카풀을 장려하기 위해 지역 교통으로부터 교통을 분리하기 위해 별도의 수집로와 급행로를 사용하거나, 가장 안쪽 차선에 대한 특별 제한 또는 별도의 차도로서 사람이 많이 거주하는 특별한 차량 차선을 사용할 수 있습니다. 이러한 HOV 차선, 즉 모든 교통에 개방된 도로는 가역적인 차선이 될 수 있으며, 교통량이 많은 방향으로 더 많은 용량을 제공하고 교통 전환 전에 방향을 반전시킵니다. 로컬 차선의 더 짧은 버전인 수집/배급기 도로는 밀접하게 이격된 인터체인지 사이의 직조를 별도의 도로로 이동하거나 아예 제거하는 경우도 있습니다.

세계의 일부 지역, 특히 미국의 일부 지역에서는 전선 도로가 고속도로 시스템의 필수적인 부분을 형성하고 있습니다. 이러한 평행한 표면 도로는 고속 "통과" 교통과 지역 교통 사이의 전환을 제공합니다. 빈번한 슬립 램프는 고속도로와 전방 도로 사이에 접근을 제공하며, 이는 다시 지방 도로 및 비즈니스에 직접 접근할 수 있습니다.[23]

일부 2차선 고속도로(및 더 넓은 고속도로에서는 매우 드물게)를 제외하고는 중앙분리대가 반대 방향의 교통을 분리합니다. 이 스트립은 잔디밭처럼 간단하거나 정면 충돌을 방지하기 위해 "Jersey 장벽" 또는 "Ontario Tall Wall"과 같은 충돌 장벽을 포함할 수 있습니다.[24] 일부 고속도로에서는 두 개의 차도가 서로 다른 선형 위에 건설됩니다. 산악 지역에서 사용 가능한 복도를 사용하거나 밀집된 도시 지역을 통해 좁은 복도를 제공하기 위해 이 작업을 수행할 수 있습니다.[citation needed]

출입통제

접근 통제는 고속도로를 이용할 수 있는 차량의 유형을 제한하는 법적 지위와 고속도로에 접근할 수 있는 지점을 제한하는 도로 설계와 관련이 있습니다.

주요 간선도로는 종종 부분적인 접근 통제가 있을 것이며, 이는 측면 도로가 인터체인지를 사용하는 대신 등급에 따라 간선도로와 교차할 것임을 의미하지만, 진입로는 간선도로와 직접 연결되지 않을 수 있으며, 운전자는 인접 토지에 접근하기 위해 교차하는 도로를 사용해야 합니다. 비교적 조용한 이면도로가 있는 간선 분기점에서는 주로 간선도로를 이용하는 교통에 큰 지장을 주지 않는 양방향 정지표지에 의해 교통이 통제됩니다. 우회로는 흐름의 방해를 최소화하는 데 도움이 되기 때문에 유럽의 더 바쁜 교차로에서 자주 사용되는 반면, 북미에서는 교통에 더 큰 간섭을 일으키는 교통 신호가 여전히 선호됩니다. 다른 주요 간선도로와 가끔 교차로가 있을 수 있습니다. 예를 들어 SR 15의 동쪽 종착역과 오하이오 델라웨어 사이의 US 23과 동쪽 종착역과 I-75 사이의 SR 15, US 30, SR 29/US 33 및 오하이오 서부와 중부의 US 35가 있습니다. 이런 종류의 도로는 때때로 고속도로라고 불립니다.

고속도로 무동력 접근

고속도로는 일반적으로 최소 동력 또는 무게의 자동차로 제한되며, 표지판은 자전거를 타는 사람, 보행자보행자를 금지하고 최소 속도를 부과할 수 있습니다. 비동력 교통은 플로리다선코스트 파크웨이를 따라 고속도로 표준 다리를 따라 건설된 보도선코스트 트레일과 같은 고속도로 옆의 다중 이용 도로와 같은 동일한 통행권 내의 시설물을 사용하는 것이 가능합니다.

네덜란드 A2에 있는 De Lucht 휴게소 - 서비스(연료, 다과, 화장실)를 갖춘 네덜란드의 대표적인 휴게소. 유일한 접근은 고속도로를 통해서만 가능합니다.

일부 미국 관할 구역, 특히 고속도로가 기존 도로를 대체하는 곳에서는 고속도로에서 비동력식 접근이 허용됩니다. 미국의 주마다 법이 다릅니다. 애리조나주의 고속도로에서 자전거를 타는 것은 자전거 타기에 동등하거나 더 나은 것으로 판단되는 대체 경로가 있는 경우에만 금지될 수 있습니다.[25] 인구밀도가 두 번째로 낮은 와이오밍 주에서는 모든 고속도로에서 자전거를 이용할 수 있습니다. 오리건주포틀랜드메드포드의 특정 도시 고속도로를 제외하고 자전거를 허용합니다.[26]

영국과 같은 국가에서 새로운 고속도로는 제한된 통행권을 보장하기 위해 의회법을 요구합니다. 기존 도로('왕의 고속도로')를 완전한 자동차 전용도로로 업그레이드하면 보행자, 자전거 이용자, 서행 교통 등 특정 집단의 접근권이 소멸되기 때문에 통제된 많은 진입도로가 완전한 자동차 전용도로가 아닙니다.[27] 자동차 도로는 다트포드 교차로(템즈 강 하류의 가장 먼 공공 횡단)와 같이 대체 통행권을 실행할 수 없거나 이전 컴벌랜드 갭과 같은 기존 도로와 함께 자동차 도로를 건설하는 것이 경제적이지 않은 짧은 도로로 연결되는 경우도 있습니다. A1은 2013년 1월 기준으로 639km 길이(397마일)의 고속도로가 5개 연장되어 있었고(A1(M)), 2018년 3월 노스요크셔를 통과하는 A1(M)이 완공되면서 4개 연장으로 줄었습니다.

시공기법

1970년에서 1977년 사이에 건설된 베오그라드 도시 고속도로는 도시 고속도로의 특징인 거리와 주택의 철거를 요구했습니다. Novi Beograd에는 이미 고속도로 도로가 마련되어 있어 철거가 필요하지 않습니다.

가장 빈번한 방법은 임업이나 건물과 같은 장애물을 제거한 후에 처음부터 다시 짓는 것입니다. 때로는 농지를 고갈시키기도 하지만 경제적, 사회적, 심지어 환경적인 이유로 다른 방법들이 개발되었습니다.

완전한 고속도로는 때때로 학년별 고속도로를 전환하거나 학년별 교차로를 고가도로로 대체하여 만들어지지만, 미국에서는 고속도로를 끝나는 모든 학년별 교차로가 종종 학년별 교차로로 남아 있습니다. 흔히, 2차선 미분할 고속도로나 고속도로가 있을 때, 평행한 쌍복도를 건설하고, 두 통행 방향 사이에 중앙분리대를 두는 방식으로 전환됩니다. 옛 양방향 복도의 중앙분리대 쪽 통행로가 통행로가 됩니다.

다른 기술은 특히 농촌 지역에서 확장을 위한 완화가 시행되기 때문에 한쪽으로는 개인 접근이 많고 다른 쪽으로는 긴 차도가 있는 분할된 고속도로 측면에 새로운 차도를 건설하는 것을 포함합니다.

번째 차도가 추가되면 다른 쪽에 유리한 개인 접근을 유지하기 위한 방법으로 방향성 차도를 20~60m(50~200ft)(또는 토지 가용성에 따라 더 많이 이동할 수 있습니다. 다른 방법으로는 긴 주행로(일반적으로 300미터(330피트) 미만)를 단축하는 서비스 드라이브를 구축하는 것이 있습니다.

인터체인지 및 액세스 포인트

텍사스 달라스하이 파이브 인터체인지, 635번 주간 고속도로와 75번 국도를 연결하는 고가의 진출입 램프가 있는 스택 인터체인지
탐페레시 인근 3번 고속도로(E12)와 9번 고속도로(E63) 사이 탐페레 순환도로의 라칼리바 나들목 항공사진

나들목 또는 분기점은 한 통제 접근 고속도로의 트래픽이 다른 고속도로에 액세스할 수 있도록 허용하는 고속도로 레이아웃인 반면, 액세스 포인트는 유통업체 또는 지방 도로의 트래픽이 통제 접근 고속도로에 합류할 수 있는 고속도로 레이아웃입니다. 영국과 같은 나라들은 둘을 구분하지 않지만, 다른 나라들은 구분을 합니다; 예를 들어, 독일은 전자는 크로이츠 ("크로스") 또는 드레이크 ("트라이앵글")을, 후자는 아우스파르트 ("출구")를 사용합니다. 모든 경우에 한 도로는 교각이나 터널을 통해 다른 도로를 횡단합니다.

두 도로를 연결하는 상호 연결 도로, 즉 슬립 로드는 여러 패턴 중 어느 하나를 따를 수 있습니다. 실제 패턴은 지역 토폴로지, 교통 밀도, 토지 비용, 건물 비용, 도로 유형 등 여러 요소에 의해 결정됩니다. 일부 관할 구역에서는 특히 클로버 리프 인터체인지의 경우 피더/디스트리뷰터 차선이 일반적입니다. 영국과 같이 우회 인터체인지가 일반적인 다른 지역에서는 피더/디스트리뷰터 차선이 거의 보이지 않습니다.

유럽의 자동차 도로는 일반적으로 출구와 분기점이 다릅니다. 출구는 고속도로 시스템을 벗어나며, 분기점은 고속도로 사이의 교차로 또는 두 고속도로의 분리/합병입니다. 고속도로 규칙은 출구에서 끝나지만 교차로에서는 끝이 나지 않습니다. 그러나 일부 교량에서는 외관의 변화 없이 자동차 전용도로가 교량(또는 터널)에 가장 가까운 두 출구 사이에서 일시적으로 끝나 이중 차로로 계속됩니다. 느린 차량이 다리를 사용할 수 있는 가능성을 제공하기 위해서입니다. 런던 오비탈에 있는 퀸 엘리자베스 2세 다리 / 다트포드 터널이 그 예입니다. 런던 오비탈 또는 M25는 런던을 둘러싸고 있는 고속도로이지만, 그 입구 앞을 가로지르는 마지막 템스 에서는 고속도로 규칙이 적용되지 않습니다. (대신 런던 오비탈을 건너는 곳에는 A282라는 라벨이 붙어 있습니다.)

다음은 몇 가지 일반적인 유형의 접합부입니다.[28][29][30]

안전.

지리, 경제, 교통 증가, 고속도로 시스템 규모, 도시화 및 동력화 정도 등에서 국가별로 많은 차이가 있으며, 이 모든 것을 비교할 때 고려해야 합니다.[31] 일부 EU 문서에 따르면 자동차 도로의 안전 진보는 인프라 안전 및 도로 사용자 행동(속도 또는 안전벨트 사용)을 포함한 여러 변화의 결과이며, 차량 안전 및 이동성 패턴과 같은 다른 사항은 정량화되지 않은 영향을 미칩니다.[32]

다른 도로와 비교한 자동차 전용도로

자동차 도로는 설계상 가장 안전한 도로입니다. 2006년 유럽 도로 사망자 수는 전체 주행 거리의 4분의 1 이상을 차지했지만, 이는 전체 유럽 도로 사망자 수의 8%에 불과했습니다.[2] 독일 연방 고속도로 연구소는 2010년 국제 도로 교통사고 데이터베이스(IRTAD) 통계를 제공하여 전체 사망률과 고속도로 요금(교통 강도에 관계없이)을 비교했습니다.

차량 10억 km당 사망자 수
나라 모든 도로 자동차전용도로
2010 2010 2020
오스트리아 7.32 2.15 1.28
벨기에 8.51 2.87
체코 16.22 3.38 2.53
덴마크 5.65 1.92 0.91
핀란드 5.05 0.61 1.24
프랑스. 7.12 1.79 1.56
독일. 5.18 1.98 1.48
슬로베니아 7.74 3.77 1.01
스위스 5.25 1.04 0.85
미국 6.87 3.62 4.19
(잠정)
출처 : IRTAD-BAST-2020[33][34]

독일 아우토반 네트워크는 통제된 접근 고속도로의 안전 트레이드오프를 보여줍니다. 오토반의 경우 부상 추락률이 매우 낮은 반면,[35] 부상 추락 사고 1,000건당 22명이 사망했습니다. 오토반은 일반적인 시골 도로의 부상 사고 1,000건당 29명보다 사망률이 낮지만, 도심 도로의 위험보다 그 비율이 높습니다. 도시 도로보다 시골 도로와 오토밴에서 속도가 더 빨라져 충돌의 심각성을 높일 수 있습니다.[36]

ETSC에 따르면 제한 속도가 없지만 130km/h(81mph)의 속도를 권장하는 독일의 자동차 전용 도로는 제한 속도가 있는 자동차 전용 도로보다 25% 더 치명적입니다.[37]

독일은 또한 제한되지 않은 다양한 고속도로 구간에 약 130km/h(81mph)의 속도 제한을 도입했습니다. 이로 인해 해당 구간에서 사망자가 20%에서 50%로 감소했습니다.[38]

사고원인

유럽에서 속도는 충돌의 주요 원인 중 하나로 간주됩니다. 프랑스와 스위스와 같은 일부 국가는 속도를 더 잘 모니터링하여 사망률을 줄였습니다. 속도를 모니터링하는 데 사용되는 도구는 교통 밀도의 증가, 속도 집행의 향상 및 운전면허 철회로 이어지는 엄격한 규제, 안전 카메라, 벌점 및 더 높은 벌금 등일 수 있습니다. 일부 다른 국가에서는 속도를 관리하기 위해 자동 거리 측정 카메라(섹션 컨트롤이라고도 함)를 사용합니다.[32]

피로도는 많은 국가에서 모니터링/기록되지 않지만 고속도로와 같은 단조로운 도로에 더 고유한 위험 요소로 간주됩니다.[32] Vinci Autoroutes에 따르면, 프랑스 고속도로에서 발생하는 사고의 3분의 1이 졸음 운전 때문이라고 합니다.[39]

프랑스 고속도로에서 사망한 사람의 23%가 안전벨트를 매지 않았고, 앞좌석 승객의 98%와 뒷좌석 승객의 87%가 안전벨트를 매고 있었습니다.[32]

사망자 추이

안전 결과는 해마다 크게 변하지 않지만, 유럽에서는 2006-2015년 동안 고속도로 사망자가 41% 감소했지만, 2014-2015년 사이에는 10% 증가하는 등 일부 변화가 관찰되고 있습니다. 그러나 노출을 반영하기 위해 고속도로 네트워크 길이를 고려한 데이터에 따르면 2006년에서 2015년 사이에 천 킬로미터당 사망자 수가 절반으로 감소했습니다.[40]

EU 고속도로 사망자 수
연도 사망자 수 당 요율
백만 인구
당 요율
1,000km의 자동차 전용도로
2006 3,485 7.1 54.4
2010 2,329 4.7 32.9
2015 2,048 4.1 27.3
출처: 교통안전 기본사실 2017, 자동차전용도로[40]

통행료효과

바르셀로나 대학의 한 연구에 따르면 통행료가 통제된 고속도로에서 시행되면 운전자들은 통행료 지불을 피하기 위해 대체 경로를 찾을 수 있습니다. 이로 인해 교통량이 많은 도로에서 안전이 저하될 수 있습니다.[41]

도시지역의 안전

영국에서는 기존의 도시형 자동차로와 새로운 도시형 자동차로에서 도로 교통사고의 영향에 대한 연구가 매우 적습니다.[42] 특히, 새로운 도시 고속도로는 교통사고 감소를 허용하지 않습니다.[citation needed]

이탈리아에서, 도시 고속도로 A56 Tangenziale di Napoli에서 수행된 한 연구는 속도 감소가 사고 감소로 이어진다는 것을 보여주었습니다.[43]

2009년 6월부터 2010년 5월까지 프랑스 마르세유에서 위험, 이동성 및 환경 연구를 위한 프랑스 연구 센터인 MEREA는 도시 고속도로 네트워크인 Marius에 대한 연구를 수행했습니다. 본 연구는 사고와 교통 변수 간의 연관성을 확립했습니다.[44]

  • 단일 차량 사고의 경우, 빠른 차선에서 6분 평균 속도, 그리고 시간 전진(모든 차선에서),
  • (중간 차로의 경우) 다중 차량 사고, 점유율 및 시간 전진로에 대해.

150킬로미터 길이의 마리우스 네트워크는 15억 킬로미터 중 292건의 부상 사고 또는 사망자를 집계하는데, 이는 10억 킬로미터 중 189건의 부상 사고 또는 사망자입니다.

일부 유럽 국가들은 다음과 같은 변화하는 볼륨, 속도 및 사고에 대응하여 동적으로 교통 흐름을 관리하기 위한 일련의 조치를 통해 도시 고속도로의 안전성을 개선했습니다.

  • 가변 속도 제한, 라인 제어 및 속도 조화
  • 긴급 피난처가 있는 어깨 달리기
  • 대기열 경고 및 가변 메시징
  • 카메라 및/또는 pavement 내 센서를 사용한 트래픽 24시간 모니터링(사고 감지 및 속도 제한 감소 시기 식별)
  • 사고관리
  • 자동화된 시행
  • 임시 숄더 러닝, 가변 속도 제한 및/또는 사고 감지 및 관리를 위한 특수 알고리즘
  • 램프 미터링(조정되거나 독립적인 기능)[45]

1994년에는 도시 고속도로에 조명을 설치하는 것이 조명을 켜지 않는 것보다 더 많은 안전으로부터 이익을 얻을 것이라고 가정했습니다.[46]

2001년 캘리포니아에서는 도시 고속도로에 대해 도시 고속도로 사고, 교통 흐름, 날씨 및 조명 조건 간의 일부 관계를 확인하는 연구가 이루어졌습니다.[47]

  • 그것은 낮에는 마른 고속도로와 어둠에는 젖은 고속도로 사이의 차이를 만들어냅니다.
  • 좌측 차선 충돌은 부피 효과에 의해 유도될 가능성이 더 높은 반면, 우측 차선 충돌은 인접 차선의 속도 차이와 더 밀접하게 연관되어 있음을 확인합니다(캘리포니아에서는 통과할 때를 제외하고는 우측 차선으로 운전합니다).

환경영향

애틀랜타 다운타운 커넥터의 이와 같은 교통 체증광화학 스모그의 원인입니다.
고속도로 조명은 고속도로 근처에 사는 사람들에게 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 하이마스트 조명은 빛을 도로에 집중시키기 때문에 대안이 되지만, 높은 구조물은 님비 효과로도 이어질 수 있습니다. 여기는 토론토 교외를 통과하는 온타리오 401번 고속도로입니다.
A1 Motorway tunnel near Agios Konstantinos
그리스 A1 고속도로 터널

주요 도시와 주요 도시 사이에 고속도로가 건설되어 대부분의 현대 도시 근처에서 볼 수 있는 광범위한 교외 개발로 이어졌습니다. 고속도로는 소음,[48] 오염 및 경제적 변화로 인해 환경 운동가, 도시주의자 및 보존가들에 의해 심한 비판을 받았습니다.[49] 또한 피크 아워 교통을 처리하는 비효율에 대해 운전자 대중의 비판을 받았습니다.[50][51][52]

종종, 시골 고속도로는 경제 개발과 도시 서비스에 광대한 지역을 개방하여 일반적으로 재산 가치를 높입니다. 이와 대조적으로 도시 지역의 고급 고속도로는 종종 부동산 가치를 낮추는 원인이 되어 도시 붕괴를 초래합니다. 고가도로와 지하차도가 있더라도 주민들이 자동차를 소유할 가능성이 낮거나 건설 노력에 저항할 정치적, 경제적 영향력이 있는 빈곤 지역은 분열되어 있습니다.[53] 1970년대 초부터 미국 의회는 고속도로와 기타 도시 고속도로가 미국 인구의 소음 노출의 대부분을 차지한다고 밝혔습니다.[54] 그 후, 컴퓨터 모델은 고속도로 소음을 분석하고 소음 노출을 최소화하도록 설계하는 데 도움이 되도록 개발되었습니다.[55]

일부 도시들은 고속도로 철거 정책을 시행하고 있는데, 특히 서울(청계천), 포틀랜드(하버 드라이브), 뉴욕(웨스트 사이드 고가 고속도로), 보스턴(센트럴 동맥), 샌프란시스코(엠바카데로 고속도로), 시애틀(알래스카 웨이 고가도로) 등에서 고속도로가 철거되고 거리나 공원으로 매립되고 있습니다. 그리고 밀워키 (파크 이스트 프리웨이).

지상 또는 지상 고속도로 건설에 대한 대안은 터널링 기술을 사용한 지하 도시 고속도로 건설이었습니다. 이것은 마드리드프라하뿐만 아니라 호주의 도시 시드니(5개의 고속도로가 있는), 브리즈번(3개), 멜버른(2개)에서 사용되었습니다. 이것은 교통량이 많은 표면 도로를 만들지 않고 멜버른의 EastLink 고속도로의 경우 생태학적으로 민감한 지역의 파괴를 방지하는 이점을 가지고 있습니다.

다른 호주 도시들도 비슷한 문제(사용 가능한 토지 부족, 주택 구입 비용, 미적 문제 및 지역 사회의 반대)에 직면해 있습니다. 물리적 경계(브리즈번 강)와 급격한 인구 증가에도 맞서야 하는 브리즈번은 지하 자유로를 받아들였습니다. 현재 3곳(클렘 존스 터널(CLEM7), 공항 링크레거시 웨이)이 개통되어 있으며, 1곳(East-West Link)이 현재 계획 중에 있습니다. 모든 터널은 도심 순환 도로 또는 우회 시스템의 역할을 하도록 설계되었으며 지하 또는 지표면의 매립된 공간에 대중 교통을 위한 제공을 포함합니다.[56] 그러나 고속도로는 도로에 기반을 둔 대중 교통 서비스에 도움이 되지 않습니다. 왜냐하면 고속도로에 대한 접근이 제한되어 있기 때문에 승객들이 운전하지 않으면 제한된 수의 탑승 지점에 도달하기가 어색하기 때문에 대부분 목적을 달성하지 못합니다.[57]

캐나다에서는 허브 그레이 파크웨이로 알려진 디트로이트를 향한 401번 고속도로의 연장이 공원과 레크리에이션 용도로 땅을 제공하는 수많은 터널과 지하도로 설계되었습니다.

고속도로 반대론자들은 고속도로 확장이 종종 스스로를 무너뜨린다는 사실을 발견했습니다. 확장은 단순히 더 많은 교통량을 발생시킵니다. 즉, 교통 체증이 처음에는 지역 거리에서 새로운 고속도로 또는 확장된 고속도로로 이동하더라도 사람들은 더 많은 자동차를 사용하고 더 많은 외진 곳에서 출퇴근하기 시작할 것입니다. 시간이 지남에 따라 고속도로와 그 주변은 평균 운행 횟수와 거리가 모두 증가함에 따라 다시 혼잡해집니다. 이 현상을 유발 수요라고 합니다.[58][59]

Drusilla Van Hengel, Joseph DiMento, 그리고 Sherry Ryan과 같은 도시 계획 전문가들은, 비록 적절히 설계되고 유지되는 고속도로가 편리하고 안전할지라도, 적어도 통제되지 않는 도로와 비교해 볼 때, 그들은 다른 민족 집단들에게 레크리에이션, 고용, 그리고 교육 기회를 동등하게 확대하지 않을 수도 있다고 주장합니다. 또는 특정 도시의 특정 지역에 위치한 사람들을 위한 것입니다.[60] 그럼에도 불구하고, 그들은 일부 중소기업에게 새로운 시장을 열어줄 수 있습니다.[61]

1950년대 후반에 시작된 미국 주간 고속도로 시스템을 위한 도시 고속도로 건설은 수천 개의 도시 블록을 철거하고 더 많은 수천 명의 사람들을 이주시켰습니다. 많은 도심 지역의 시민들은 고속도로와 고속도로 반란으로 대응했습니다. 워싱턴의 대응에 대한 연구를 통해 가장 효과적인 변화는 행정부나 입법 조치가 아니라 정책 시행에서 비롯되었음을 알 수 있습니다. 미국 교통부(USDOT)의 창설을 위한 가장 중요한 이유 중 하나는 주와 도시의 상충되는 이해관계를 중재할 기관이 필요하다는 것이었습니다. 처음에는 이러한 정책이 주 고속도로 부서의 규제로 나왔습니다. 시간이 지나면서 USDOT 관계자들은 고속도로 건설에 국가적 차원에서 지역적 차원으로 다시 초점을 맞추게 되었습니다. 이러한 관점의 전환으로 대체 교통 수단과 지역 기반의 계획 기관에 대한 격려가 이루어졌습니다.[62]

현재 미국에서 고속도로 확장은 1970년대에 수렴된 수많은 요인들로 인해 대부분 정체 상태에 있습니다. 사유지를 차지하기 전의 더 높은 적법 절차 요구 사항, 토지 가치 상승, 건설 자재 비용 상승, 도심 핵심부의 새로운 고속도로에 대한 지역적 반대, 국가환경정책법의 통과(연방정부가 자금을 지원하는 각 새로운 프로젝트는 환경영향보고서를 가져야 한다는 요구를 부과함) 및 정액세의 특성에 따른 가스세 수입 감소(인플레이션에 대해 자동적으로 조정되지 않음), 세금 반란 운동,[63] 그리고 새로운 고속도로 대신 고속 대중교통에 대한 대중의 지지가 증가하고 있습니다.[citation needed]

노선번호 부여

영국

영국

잉글랜드와 웨일스의 자동차 번호 구역

잉글랜드와 웨일스

잉글랜드와 웨일스에서 주요 자동차 도로의 번호는 동일한 구역 원칙을 기반으로 하지만 A-로드 네트워크의 번호와는 별도의 번호 체계를 따릅니다.[64] M1에서 시계 방향으로 주행하는 구역은 제안된 M2, M3M4 고속도로를 기반으로 1-4 구역에 대해 정의되었습니다. M5M6 번호는 나머지 두 개의 장거리 자동차 전용 도로로 예약되었습니다.[65] 영국 최초의 고속도로인 프레스턴 바이패스는 결정된 계획에 따라 번호가 A6(M)이어야 했지만, 이미 적용된 대로 번호 M6을 유지하기로 결정했습니다.[65]

주요 국도의 미래 패턴을 보여주는 지도는 도로를 지정된 등급의 차량으로 제한할 수 있도록 하는 법(1949년 특별도로법)이 통과되기 직전인 1946년에 전쟁교통부에 의해 발행되었습니다. 고속도로의 첫 번째 구간인 M6 프레스턴 바이패스는 1958년에 개통되었고, 이어서 고속도로의 첫 번째 주요 구간(왓퍼드크릭과 베리그로브 사이의 M1)이 1959년에 개통되었습니다. 그때부터 1980년대까지, 자동차 도로는 빈번한 간격으로 개통되었고, 1972년까지 1,600킬로미터(1,000마일)에 달하는 최초의 자동차 도로가 건설되었습니다.

1970년대 내내 도시 외 도로가 계속 건설되면서 도시 노선에 대한 반대가 더욱 두드러졌습니다. 가장 주목할 만한 것은, 대규모 도로 시위와 비용 상승으로 인해 일련의 순환로에 대한 그레이터 런던 위원회의 계획이 취소되었다는 것입니다. 1986년에 M25 고속도로가 절충안으로 완공되었습니다. 1996년 자동차 전용도로의 총 길이는 3,200km(2,000mi)에 달했습니다.

많은 유럽 국가들과 마찬가지로 영국의 자동차 도로들은 거의 항상 다음과 같은 특징들을 가질 것입니다.

  1. 신호등 없음(주 차도에 도달하기 전 미끄러진 도로의 경우 제외)
  2. 출구는 거의 항상 번호가 매겨진 분기점과 미끄러진 도로를 통해 있으며, 아주 사소한 예외도 있습니다.
  3. 지정된 엔진 크기 이하의 보행자, 자전거 및 차량은 금지됩니다.
  4. 서로 반대 방향으로 흐르는 교통을 분리하는 중앙 예약이 있습니다. (이에 대한 유일한 예외는 버밍엄의 A38(M)이며, 중앙 예약은 시간대에 따라 교통 방향이 변경되는 다른 차선으로 대체됩니다. 맨체스터 근처에 확실한 중앙 보호 구역이 없는 또 다른 작은 고속도로가 있었지만, 이것은 2000년대에 고속도로로 분류되지 않았습니다.)
  5. 간선 도로에 우회로가 없습니다. M으로 시작하는 고속도로(이른바 'M' 클래스)에서만 해당됩니다. 숫자가 M(즉, Ax(M))로 끝나는 업그레이드된 A 도로의 경우, 'M' 등급 고속도로와 교차하는 주 객차로에 우회로가 존재할 수 있습니다. 모든 'M'급 자동차전용도로 2번에서는 자동차전용도로가 종료되거나 자동차전용도로 지정이 종료되는 지점 외에는 우회로가 없습니다. 영국에서 이것에 대한 유일한 예외는 다음과 같습니다.
    • 사우스햄튼에 있는 M271은 M27과 만나는 주 간선도로에 우회로가 있지만 분기점 이후에는 M271로 계속됩니다.
    • M60에. 이것은 맨체스터 근처의 M62M66 자동차 도로의 구간들을 M60으로 다시 번호를 매김으로써 도시 주변에 고리를 형성한 결과입니다. 이전에 M62와 M66의 분기점이었던 것은 이제 시계 방향으로 M60이 우회하는 것을 포함하며, 동쪽 방향 M62와 북쪽 방향 M66의 교통은 M60에서 바로 이어집니다. 시미스터 섬으로 알려진 이 분기점은 우회로가 존재하고 번호가 매겨진 경로가 꺼지기 때문에 비판을 받아 왔습니다.
    • North Yorkshire의 M62와 Tyne and Wear의 Washington 사이의 A1(M)은 원형 없이 완전한 'M' 등급 표준으로 제작되었습니다. A1(M)의 이 구간은 M1의 북쪽 연장선으로 재분류해야 한다고 제안되었습니다.[66]

Ax(M) 형식 번호는 2013년에 영국에서 "고속도로"라고 하는 새로운 도로 분류의 가장 높은 표준에 사용될 것이라고 제안되었습니다. 이 도로는 중앙 예약을 가로질러 정상적인 우회 또는 우회전이 없고 등급이 매겨진 교차로가 있는 도로입니다. 이러한 도로에는 고속도로 스타일의 제한이 있지만 표준 주요 고속도로 표준 하드 갓길이 아닌 긴급 예약이 있습니다.

스코틀랜드

교통민간 항공부가 아닌 스코틀랜드 사무소(1999년 스코틀랜드 행정부가 주관)가 결정을 내린 스코틀랜드에서는 구역 패턴이 없고 오히려 A-road 규칙이 엄격하게 시행됩니다. 스코틀랜드를 위해 숫자 7, 8, 9를 예약하기로 결정했습니다.[67] M8A8의 경로를 따르며, A90A85의 경로를 따라 다시 경로가 변경되면서 M90의 일부가 되었습니다.

모터웨이는 "M" 형식을 따르며, 두 가지 예외를 제외하고, 로이즈 근처의 A823(M)은 M90에 A823을 합류시키고, Gretna에 있는 영국 M6와 Abington에 있는 M74 사이의 A74(M)입니다.

북아일랜드

북아일랜드에서는 영국의 나머지 지역과는 별개의 번호 체계가 사용되지만, A, B, C 선을 따라 있는 도로의 분류는 영국과 맨섬 전역에서 보편화되어 있습니다. 북아일랜드 지역개발부 장관에게 보낸 의회 질문에 대한 서면 답변에 따르면, 북아일랜드의 도로 번호 체계가 어떻게 고안되었는지에 대한 알려진 이유는 없습니다.[68] 그러나 영국의 나머지 지역과 마찬가지로 고속도로는 M번으로 벨파스트에서 오는 두 개의 주요 고속도로는 M1M2로 번호가 매겨집니다. M12는 M1의 짧은 박차이며, M22는 M2의 짧은 연속(원래는 박차)입니다. 두 개의 다른 고속도로가 있습니다, 짧은 M3, M5A8 도로의 고속도로 구간인 A8(M)으로 알려져 있습니다.

아일랜드 공화국

아일랜드 키니가드 근처 M6의 간판. 고가도로가 횡단하는 이중 차도의 픽토그램은 많은 유럽 국가에서 고속도로 규제의 시작을 나타내기 위해 사용됩니다. 이 경우 적절한 고속도로 번호가 표시되며, 아일랜드 관행에 따라 고품질 이중 차로(HQDC)가 아닌 연속적인 노란색 선이 고속도로를 나타냅니다.

아일랜드 공화국에서 고속도로와 국도 번호는 영국의 관례와 상당히 다릅니다. 1993년 도로법이 통과된 이후 모든 자동차 전용도로는 국가 1차 도로의 일부 또는 형식입니다. 이들 노선에는 1에서 33까지의 숫자를 사용하여(일반적으로 더블린에서 시계 반대 방향으로 방사되며, N1/M1부터 시작하여) 직렬로 번호가 매겨집니다(또한, 직렬과는 별도로 50). 자동차 도로는 부분을 구성하는 경로의 번호를 사용하며, 국도의 경우 N이 아닌 M 접두사를 사용합니다(또는 이론적으로는 지방 도로의 경우 R이 아닌).[69] 대부분의 경우 고속도로는 이전에 국도를 형성한 도로(예: 이전에 N7을 형성한 도로를 우회하는 M7)의 우회도로로 건설되었으며, 우회도로는 한동안 업데이트된 표지판 게시가 제공되지 않을 수 있지만 지방 도로로 재분류됩니다. 그리고 간판 색상 규정의 준수가 느슨합니다(지역 도로에는 흑백 방향의 간판이 있고, 국도에는 흰색의 녹색을 사용합니다).

종전 법률에 따라 지방자치단체(도로 및 자동차전용도로) 1974년 법률, 고속도로는 이론적으로 국도와 독립적으로 존재했습니다. 그러나 M50을 제외하고 이 법 동안 개통된 짧은 고속도로 구간은 항상 우회하던 국도에서 번호를 가져갔습니다. 이 시점에서 오래된 도로는 다운그레이드되지 않았습니다(실제로 지방 도로는 이 단계에서 입법되지 않았습니다). M7과 M11의 특정 교차점에서 오래된 간판은 이러한 이전 계획을 반영하는 것으로 볼 수 있으며, 예를 들어 N11과 M11이 공존하는 것을 볼 수 있습니다.

완전히 새로운 국도인 M50은 이전에 N개의 번호를 가진 도로를 대체하지 않기 때문에 정상적인 상속 절차에 대한 예외입니다. 그럼에도 불구하고 M50은 1994년에 N50 노선으로 법제화되었습니다(11번 탈라흐트 분기점에서 12번 분기점 퍼하우스 분기점까지의 비고속도로 구간만 서던 크로스 오토웨이로 확장될 때까지). M50의 명칭은 인식 가능한 숫자로 선택되었습니다. 2010년 기준으로 N34는 다음으로 사용되지 않는 국가 1차 도로 지정입니다. 이론적으로 아일랜드의 고속도로는 지역 도로의 일부를 형성할 수 있습니다.[69]

호주.

호주에서 고속도로 및 고속도로(고속도로 또는 고속도로라고도 함) 번호는 고속도로, 고속도로 및 고속도로의 경우 M과 함께 알파 숫자 경로 표시를 사용하거나 국가/주 경로 표시를 사용합니다.

알파 숫자 경로 표시를 시행하기 전에 통제된 고속도로는 Metroad, National Highway, National Route 또는 State Route Marker로 표시되었습니다. 시드니에서는 고속도로와 고속도로에 Metroad 경로 표시가 사용되었으며, 고속도로는 국도 표시가 되어 있는 Pacific Highway(당시 F3 Freeway)를 제외하고 있습니다. 브리즈번, 메트로드, 주 노선은 고속도로와 고속도로에 사용되었습니다. 멜버른의 모든 고속도로와 고속도로는 스테이트 루트 마커를 사용했습니다. 웨스턴 오스트레일리아에서는 고속도로와 고속도로에 국도 표시기를 사용합니다.

알파 숫자 경로 마커가 시행된 후 시드니와 멜버른의 고속도로와 고속도로에서 사용되고 있는 모든 경로 마커가 M 마커로 대체되었습니다. 브리즈번에서는 한 고속도로를 제외한 모든 고속도로에 노선 표시가 교체되었습니다(Western Fwy). 서호주에서는 아직 새로운 제도를 시행하지 않았습니다.

다른곳에서

스위스 오토스트라다(스위스 루가노 인근 A2/E35)에 서명

헝가리의 경우, 아일랜드와 유사하게, 고속도로 번호는 원래의 국도 번호(1-7)에서 파생될 수 있습니다. 예를 들어, M7부다페스트에서 발라톤 호수크로아티아로 향하는 구 고속도로 7번 노선에 있습니다. 부다페스트 주변의 순환 도로의 경우, 원래 부다페스트 중심의 방사형 고속도로 시스템을 따르지 않는 새로운 자동차 도로는 M8, M9 등의 번호를 부여받습니다.

네덜란드에서 고속도로 번호는 원래의 국도 번호에서 파생될 수 있지만 A9와 같이 A(Autosnelweg) 접두사가 부착되어 있습니다.

독일의 번호 체계

독일에서 연방 고속도로는 접두사 A(Autobahn)를 사용합니다. 다음 숫자가 홀수인 경우 고속도로는 일반적으로 남북 방향을 따르지만 짝수인 고속도로는 일반적으로 동서 방향을 따릅니다. 독일의 다른 통제 접근 도로(이중 차도)는 연방 고속도로(Bundesstra ß엔), 주 고속도로(Landesstra ß엔), 지방 고속도로(Kreisstra ß엔) 및 도시 고속도로(Stadtstra ß엔)가 있으며, 각각 고유의 번호 체계를 갖추고 있습니다.

이탈리아 오토스트라다 A12 (E80) 교통표지

이탈리아의 자동차 도로는 다른 컨세션레어 회사에서 관리하더라도 단일 번호를 따릅니다. 자동차 도로 분기점의 경우 "A"(오토스트라다의 경우 "RA")로 표시되며, 표지판에 "Autostrada A53"으로 번호가 매겨진 Bereguardo-Pavia 분기점을 제외하고는 모두 "A"로 표시됩니다. 그리고 국제 알파인 터널의 경우 "T"가 뒤를 이었습니다. 따라서 동일한 번호를 가진 고속도로는 다른 컨세션레어 회사에서 관리할 수 있습니다(예를 들어, Autostrada A23Societa Autostrade Alto Adriatico [it]에 의해 연장되고 나머지 연장은 Autostrade per l'Italia[70][71] 의해 관리됩니다).

뉴질랜드 뿐만 아니라 브라질, 러시아, 핀란드, 스칸디나비아 국가들에서 고속도로 번호는 그들이 일부를 구성하는 주 고속도로 경로에서 파생되지만 헝가리, 아일랜드와 달리 동일한 주 고속도로 경로의 비고속도로 구간과 구분되지 않습니다. 새로운 고속도로가 주 고속도로 노선의 우회도로 역할을 하는 경우, 원래의 주 고속도로는 그 지위가 박탈되거나 다시 번호가 매겨집니다. 도로 번호가 낮다는 것은 장거리 주행에 적합한 도로를 의미합니다.

벨기에에서는 자동차 전용 도로뿐만 아니라 일부 이중 차량 전용 도로에도 A 앞에 숫자가 있습니다. 그러나 E 번호도 있는 것은 일반적으로 해당 번호와 함께 참조됩니다. 시내 순환 및 우회로에는 R이 앞에 오는 번호가 있습니다. 이 번호는 자동차 전용 도로 또는 이중 차량 전용 도로일 수도 있습니다.

크로아티아에서 고속도로 번호는 주 노선 번호와는 독립적입니다. 다른 많은 유럽 국가들과 마찬가지로 자동차 전용 도로는 A로 접두사가 붙습니다. 일부 고속도로는 오래된 2차선 도로를 업그레이드한 결과이며 주 노선과 동시에 운행됩니다. A2와 같은 일부 다른 경우에는 업그레이드 후 주 경로가 전면 도로로 변경되었습니다.

국가별

위에 열거된 설계 특성은 전 세계적으로 일반적으로 적용되는 반면, 모든 관할 구역은 통제 접근 고속도로에 대한 고유한 사양과 설계 기준을 제공합니다.

아프리카

아프리카 횡단 고속도로

알제리

알제리 고속도로망

알제리의 고속도로 네트워크는 2x3차선에 약 2,318km(1,440mi)입니다. 네트워크는 다른 종류의 인프라와 함께 점점 더 확장되고 있지만, 이는 대부분의 인구가 살고 있는 북부 지역에만 해당됩니다. 그리고 이 인프라는 북아프리카 표준에 맞게 상당히 잘 개발되어 있습니다.

현재 알제리 고속도로 네트워크 전체가 무료입니다. 요금소는 최종 확정 중이며 고속도로 요금 개시는 2021년 초로 예정되어 있습니다. 전체 네트워크에서 승인된 최대 속도는 120km/h(75mph)입니다.

이집트

이집트에는 많은 왕복 고속 자동차 도로가 있습니다. 아프리카 횡단 고속도로 네트워크의 두 개 노선은 카이로에서 시작됩니다. 이집트는 또한 아랍 마슈렉 국제 도로 네트워크를 통해 아시아와 여러 고속도로 연결을 가지고 있습니다. 이집트는 발전하고 있는 고속도로 네트워크를 가지고 있으며, 카이로와 알렉산드리아 및 다른 도시들을 연결하고 있습니다. 전국 대부분의 운송이 여전히 국도에서 이루어지고 있지만, 자동차 도로는 국내 도로 운송에서 점점 더 선택 사항이 되고 있습니다. 이 나라의 기존 고속도로는 다음과 같습니다.

  • 카이로-알렉산드리아 사막 도로: 카이로와 알렉산드리아 사이를 달리는 215km(134mi)의 연장으로 이집트의 주요 고속도로입니다.
  • 국제 해안 도로: 그것은 북부 나일 삼각주를 따라 알렉산드리아에서 포트 사이드까지 이어집니다. 길이는 280km(170mi)입니다. 또한 다른 도시들 중에서 다미에타발팀을 연결합니다.
  • 게이시 로드: 그것은 나일강을 따라 헬완아수트 사이를 가로지르며 베니 수에프민야를 연결하기도 합니다. 길이는 306km(190mi)입니다.
  • 링 로드: 카이로의 내부 순환도로 역할을 합니다. 길이는 103km(64mi)입니다.
  • 지역 순환 도로: 그것은 또한 Helwan과 같은 교외 지역과 라마단 시티의 10일을 연결하는 카이로의 외곽 순환도로 역할을 합니다. 그것의 길이는 130 km (81 mi)입니다.

에티오피아

아디스아바바-아다마 고속도로

에티오피아의 고속도로 네트워크의 많은 부분이 발전하고 있습니다. 현재 도로 프로젝트는 에티오피아 정부의 연간 인프라 예산의 약 4분의 1을 차지하고 있습니다. 또한, 정부는 도로 부문 개발 프로그램(RSDP)을 통해 향후 10년 동안 도로를 건설, 수리 및 업그레이드하기 위해 40억 달러를 배정했습니다. 에티오피아에는 100,000km(62,000mi)가 넘는 도로가 있습니다. 2014년 아디스아바바-아다마 고속도로가 개통되어 에티오피아 최초의 고속도로가 되었습니다.

케냐

케냐의 주요 도로들

케냐 국가 고속도로청은 고속도로의 유지, 관리, 개발 및 재활을 담당합니다. 케냐 도로 위원회에 따르면, 케냐에는 160,886 킬로미터 (99,970 마일)의 도로가 있습니다. 아프리카 횡단 고속도로 네트워크의 두 경로는 카이로-케이프 타운 고속도로라고스-몸바사 고속도로입니다. 케냐의 도로는 다음과 같은 계층으로 나뉩니다.

  1. S급: "2개 이상의 도시를 연결하고 많은 교통량을 최고 운행 속도로 안전하게 운반하는 고속도로"
  2. A급: "국제공항 또는 해항 등 국제선 터미널과 확인된 출입국 지점의 국제 경계를 연결하는 전략적 경로 및 회랑을 형성하는 고속도로"
  3. B급: "국가 무역 또는 경제의 중심지, 군 본부 및 기타 국가적으로 중요한 중심지를 서로 연결하고 국가 수도 또는 A급 도로로 연결하는 중요한 국도를 형성하는 고속도로"

[72][73]

모로코

모로코의 고속도로 및 고속도로 지도

모로코의 자동차 도로와 고속도로는 다중 차선, 고속도로, 통제 접근 고속도로의 네트워크입니다.

2016년 11월 기준 모로코의 총 자동차 도로 길이는 1,808km(1,123mi), 고속도로 길이는 1,093km(679mi)입니다. 모로코는 도로망을 확장할 계획입니다. 국내에는 현재 3,400km(2,100m)의 고속도로와 2,100km(1,300m)의 고속도로가 전국 각지에서 건설 중입니다.

2035년에 자동차 전용 도로의 총 길이는 5,185km(3,222mi)의 자동차 전용 도로와 3,700km(2,300mi)의 고속 도로가 될 것입니다. 모로코 장관에 따르면 이 계획에는 300억 디르함을 투자하여 30,000km(19,000mi)의 도로를 건설하는 농촌 도로에 특화된 프로그램도 포함되어 있습니다.

모잠비크

모잠비크의 고속도로는 국가 도로 또는 1차 도로(에스트라다 나시오날 또는 에스트라다 프리마리아) 또는 지역 도로(에스트라다 세쿤다리아에스트라다 테르시아리아)로 분류됩니다. 국도에는 접두사 "N" 또는 "EN" 뒤에 한 자리 또는 두 자리 숫자가 붙습니다. 그 숫자는 일반적으로 나라의 남쪽에서 북쪽으로 갈수록 증가합니다. 지역 도로에는 접두사 "R"이 주어지고 그 뒤에 세 자리 숫자가 붙습니다. 모잠비크에는 32,000킬로미터(2만 마일)가 넘는 포장 도로가 있습니다.

나이지리아

나이지리아서아프리카에서 가장 큰 고속도로 네트워크를 가지고 있습니다. 비록 많은 고속도로들이 잘 정비되어 있지 않지만, 연방 도로 유지 관리국은 그것들을 대폭 개선했습니다. 나이지리아의 전략적 위치 때문에, 아프리카 횡단 고속도로 네트워크의 4개 노선이 이 나라에 위치하고 있습니다: 알제리 횡단 고속도로, 세네갈 다카르 횡단 고속도로, 서아프리카 횡단 해안 고속도로, 라고스-몸바사 고속도로.

남아프리카 공화국

국도 지도

남아프리카 공화국에서 고속도로라는 용어는 세계 대부분의 다른 지역과 다릅니다. 고속도로는 특정 제한이 적용되는 도로입니다.[74]

다음은 고속도로를 이용하는 것이 금지된 것입니다.

  • 동물이 끄는 차량
  • 페달 사이클(자전거 등)
  • 실린더 용량이 50cm를3 초과하지 않는 엔진 또는 전력으로 구동되는 모터사이클
  • 모터 세발 자전거 또는 모터 네발 자전거
  • 행인

운전자는 고속도로에서 핸드 신호를 사용할 수 없으며(비상시 제외), 고속도로의 최소 속도는 60km/h(37mph)입니다. 고속도로의 가장 오른쪽 차선에 있는 운전자는 뒤에서 추월하기 위해 더 빠른 차량이 접근할 경우 왼쪽으로 이동해야 합니다.

"자유로"는 적어도 두 개의 차도가 있는 도로를 의미한다는 대중적인 의견에도 불구하고, "(남아공의) 도로는 1,400 km (870 mi)의 이중 고속도로, 440 km (270 mi)의 단일 고속도로, 5,300 km (3)의 도로를 포함하고 있습니다.300 mi) 무제한 접근이 가능한 단일 객차 간선도로."[75]

아메리카 대륙

팬아메리칸 하이웨이

아르헨티나

아르헨티나에는 국도 시스템이 있습니다. 범미 고속도로와 연결되어 있습니다. 아르헨티나에는 총 82,000km(51,000mi)가 넘는 포장 도로가 있습니다.[76]

브라질

약 14,000km(8,700mi)의 브라질 고속도로가[77] 고속도로 표준에 맞게 건설되었지만 브라질 연방 고속도로 시스템에는 통제 접근 고속도로에 대한 뚜렷한 지정이 없습니다. 오토에스트라다("자유로" 또는 "고속도로"를 뜻하는 포르투갈어)라는 용어는 브라질에서 일반적으로 사용되지 않으며, 대신 에스트라다("도로")와 특히 로도비아("고속도로")라는 용어가 선호됩니다. 그럼에도 불구하고 브라질에서 가장 기술적으로 진보된 고속도로는 미국 교통 인프라부(DNIT)에 의해 Class 0급 고속도로로 정의됩니다. 이 고속도로는 최대 130km/h(81mph)의 차량 속도를 안전하게 허용하도록 설계되었습니다. 산악 지형에서 최대 허용 구배는 5%이고 최소 허용 곡률 반경은 665m(2,182ft)(12% 초고도)입니다.

5천km(3천100m)의 고속도로를 가진 상파울루주는 전국에서 가장 많습니다. 또한 더 많은 고속도로가 민간 부문에 양보된 주입니다.

브라질 최초의 고속도로인 상파울루 주의 로도비아 안한게라는 1953년에 이전의 미분할 고속도로의 업그레이드로 완공되었습니다. 같은 해 상파울루와 대서양 연안 사이에 있는 두 번째 고속도로인 로도비아 안치에타가 건설되기 시작했습니다. 고속도로 건설은 대부분 오래된 분할되지 않은 고속도로를 업그레이드하는 것으로 이후 수십 년 동안 가속화되었습니다. 현재 Class 0 고속도로는 다음과 같습니다. 로도비아 도스 반데이란테스, 로도비아 도스 이미그란테스, 로도비아 카스텔로 브랑코, 로도비아 에어톤 세나/카르발호 핀토, 로도비아 오스발도 아란하, 로도비아 오스발도 아란하, 상파울루 메트로폴리탄 벨트웨이 로도아넬 마리오 코바스 – 모두 현대 유럽 표준을 충족하는 1970년대 이후의 고속도로입니다. 건설 중인 남쪽 BR-101과 Rodovia Régis Bittcourt와 같은 다른 고속도로는 더 오래된 설계 기준입니다.

영국의 해외 영토

리워드 하이웨이, 터크스 케이코스 제도, 영국

터크스 케이커스 제도케이맨 제도를 포함한 영국의 많은 해외 영토들이 통제된 고속도로를 이용하고 있습니다.

캐나다

캐나다는 현재 통제된 고속도로에 대한 국가 시스템이 없습니다. 캐나다 횡단 고속도로의 일부를 구성하는 구간을 포함한 모든 통제 접근이 가능한 고속도로는 주 관할 하에 있으며, 주 경계를 넘어 숫자로 연속되지 않습니다. 이 나라에서 가장 큰 네트워크는 온타리오(400계 고속도로)와 퀘벡(오토루트)에 있습니다. 각 지방 정부가 각 지역에 대해 속도 제한을 설정하기 때문에 속도 제한은 연방 정부에서 설정하지 않습니다. 이러한 도로는 미국 표준의 영향을 받고 있으며, 영향을 미치고 있습니다. 하지만 디자인 혁신과 차이점이 있습니다. 캐나다에서 접근이 통제된 이중 통행로의 총 길이는 6,350km(3,950mi)이며, 이 중 브리티시컬럼비아주 564km(350mi), 앨버타주 642km(399mi), 서스캐처원주 59km(37mi), 온타리오주 2,135km(1,327mi), 퀘벡주 1,941km(1,206mi), 마리타임주 1,000km(620mi)입니다.

엘살바도르

RN-21엘살바도르중앙 아메리카에 건설된 최초의 고속도로입니다. 이 고속도로는 라 리베르타드 주 산타 테클라 시의 북쪽 지역을 지나갑니다. 안티구오 쿠스카틀란, 라 리베르타드에 서비스를 제공하는 작은 부분을 가지고 있으며, 산살바도르RN-5 (동서, Boulevard de Los Proceres/Autopista del Aeropuerto)와 결합합니다. RN-21의 총 길이는 9.35 km (5.81 mi)이며, 현재 수도권에서 교통 구호 역할을 하고 있습니다. 비록 RN-21은 정치적인 이유로 산살바도르의 초대 시장인 디에고홀긴을 기리기 위해 명명될 예정이었지만, 오스카 로메로를 기리기 위해 블러바드 몬세뇨르 로메로로 이름이 바뀌었습니다. 고속도로 1단계는 2009년에 완공되었고, 2단계는 2012년 11월에 완공되어 개통되었습니다.

멕시코

멕시코 오토피스타 네트워크 지도

멕시코에서 연방 고속도로(스페인어: Carretera Federal)는 외국의 도로와 연결되거나 연방의 두 개 이상의 주를 연결하는 일련의 고속도로입니다.

미국

인접한 미국의 주간 고속도로 시스템
2자리 인터스테이트
선택한 3자리 인터스테이트
선택한 계획 인터스테이트

미국에서 고속도로는 미국 정부의 "균일 교통 통제 장치관한 매뉴얼"에 의해 완전한 접근 통제가 가능한 구분된 고속도로로 정의됩니다.[78] 이것은 두 가지를 의미합니다: 첫째, 인접한 부동산 소유자들은 합법적인 접근권을 가지고 있지 않습니다.[79] 즉, 기존의 모든 차도를 제거하고 인접한 사유지에 대한 접근을 울타리나 벽으로 차단해야 합니다. 대신, 전면 도로는 많은 곳에서 고속도로에 인접한 부동산에 대한 접근을 제공합니다.

둘째, 고속도로의 교통은 "자유롭게 흘러갑니다". 모든 교차 교통(및 좌회전 교통)은 고가도로나 지하차도로 밀려나서 신호등이나 정지표지판, 기타 교통통제장치에 의해 통제되어야 하는 고속도로 본선에서 교통갈등이 발생하지 않습니다. 이러한 자유로운 흐름을 달성하려면 많은 고가도로, 지하도 및 경사로 시스템을 구축해야 합니다. 등급 분리형 인터체인지의 장점은 고속도로 운전자가 본선 교통에 수직으로 교차하는 차량에 양보할 필요가 없기 때문에 교차로에서 거의 항상 속도를 유지할 수 있다는 것입니다.

이와 대조적으로 고속도로는 부분적인 접근 통제가 있는 분할된 고속도로로 정의됩니다.[80] 고속도로에는 일반적으로 일반 간선 도로보다 수가 적지만, 고속도로에는 진입로와 등급 교차로가 있을 수 있습니다.

이 구분은 1949년에 현재의 미국 고속도로 교통 공무원 협회의 명명 특별 위원회에 의해 처음[citation needed] 개발되었습니다.[81] 그 구분 이전에 첫 번째 고속도로는 1940년에 완공되었으며, 펜실베니아 턴파이크아로요 세코 파크웨이(Pasadena Freeway)가 있습니다.[82]

결국, 이 정의는 1966년 연방 법령에 따라 USDOT의 국가 표준서가 될 AASHTO의 공식 표준서인 "균일 교통 통제 장치에 관한 매뉴얼"에 통합되었습니다. The same distinction has also been codified into the statutory law of eight states: California,[83] Minnesota,[84] Mississippi,[85] Missouri,[86] Nebraska,[87] North Dakota,[88] Ohio,[89] and Wisconsin.[90]

그러나 각 주는 연방의 구분을 약간 다르게 성문화했습니다. 캘리포니아 고속도로는 반드시 분할되어야 하는 것은 아니지만 적어도 부분적인 접근 통제가 있어야 합니다. 위스콘신에서 두 용어가 모두 적용되려면 분할 고속도로의 폭이 최소 4차선 이상이어야 하며, 미주리에서 두 용어 모두 주간 고속도로 시스템에 속하지 않는 길이가 최소 16km(10mi) 이상인 분할 고속도로에만 적용됩니다. 노스다코타미시시피의 고속도로는 "전체 또는 부분" 접근 통제가 가능하며 "일반적으로" 교차로에서 등급 분리가 가능합니다. 그런 다음 고속도로는 완전 접근 통제가 가능한 고속도로로 정의됩니다. 오하이오 주의 법령은 비슷하지만, "일반적으로"라는 모호한 단어 대신, 이 용어가 적용되기 위해서는 고속도로 교차로의 50%를 등급 구분해야 한다는 요구 사항을 부과하고 있습니다.[91] 오직 미네소타만이 2008년 5월에 정확한 MUTCD 정의를 제정했습니다.

"고속도로"라는 용어는 연방 정부가 "고속도로"라고 부르는 것을 위해 미국의 일부 지역에서도 사용됩니다.[92] 용어를 구분하는 경우 고속도로는 완전한 접근 통제로 업그레이드된 고속도로로 특징지을 수 있지만 모든 고속도로가 고속도로인 것은 아닙니다.

미국에서 기술적으로 고속도로(연방 정의에 따라)이지만 이름에 "자유로"라는 단어를 포함하는 도로의 예는 다음과 같습니다. 캔자스 주의 State Fair Freeway, 캘리포니아 주의 Chino Valley Freeway, 뉴욕 주의 Rockaway Freeway, 펜실베니아 의 Shenango Valley Freeway.

일부 관할 구역과는 달리, 미국의 모든 고속도로가 단일 국가 고속도로 네트워크의 일부는 아닙니다(비고속도로와 함께 국가 고속도로 시스템을 구성합니다). 예를 들어, 캘리포니아 99번 국도와 같은 많은 주 고속도로에는 상당한 고속도로 구간이 있습니다.미국 번호 고속도로 시스템의 많은 구간이 고속도로로 업그레이드되었지만 기존의 미국 고속도로 번호는 그대로 유지하고 있습니다.[citation needed]

푸에르토리코에서는 통제된 고속도로를 오토피스타라고 부릅니다.[93] 오토피스타는 섬의 유료 도로이지만 유료 객실은 다른 유형의 도로에도 존재합니다. 푸에르토리코에서 가장 잘 알려진 오토피스타 중 하나는 오토피스타 루이스 A입니다. 페레 (Luis A. 북쪽으로는 수도 산후안에서 남쪽으로는 섬에서 두 번째로 큰 도시인 폰세까지 연결되는 페레 고속도로).

아시아

아시안 하이웨이
캅카스의 고속도로

아프가니스탄

이란-아프가니스탄 국경의 들라람-자란지 고속도로

아프가니스탄의 많은 고속도로는 1960년대에 미국과 소련의 도움으로 건설되었습니다. 소련은 1964년 북부와 동부 아프가니스탄을 연결하는 살랑 고개를 통과하는 도로와 터널을 건설했습니다. 주요 도시인 헤라트, 칸다하르, 가즈니, 카불을 연결하는 고속도로가 파키스탄의 주요 고속도로와 연결되었습니다. 역사적인 1번 고속도로는 현재 주요 도시들을 연결하고 있습니다. 아프가니스탄에는 42,000km(26,000mi)가 넘는 도로가 있으며 12,000km(7,500mi)가 포장되어 있습니다. 고속도로 인프라는 현재 재건축을 진행 중이며 국가의 불안정성으로 인해 위험할 수 있습니다.

아르메니아

아르메니아에는 약 8,140km(5,060mi)의 포장 도로가 있으며, 이 중 96%가 아스팔트로 포장되어 있습니다. 아르메니아는 국제 E-road 네트워크를 통해 유럽과 아시아 고속도로 네트워크를 통해 아시아와 연결되어 있습니다. 아르메니아는 국제 도로 운송 연합과 TIR 협약의 회원국입니다.

아제르바이잔

아제르바이잔에는 약 29,000km(18,000mi)의 포장 도로가 있습니다. 최초의 포장 도로는 러시아 제국 시대에 건설되었습니다. 농촌 도로에서 자동차 도로에 이르기까지 도로망은 오늘날 재활과 확장으로 급속한 현대화를 겪고 있습니다. 국토의 1,000km2(390sq mi)마다 334km(208mi)의 도로가 있습니다. 아제르바이잔은 국제 E-road 네트워크를 통해 유럽과, 아시아 고속도로 네트워크를 통해 아시아와 연결되어 있습니다.

중국

중국 국가고속도로망 지도

중화인민공화국 고속도로망(, )은 중화인민공화국의 국가급 고속도로망으로, 국가급 고속도로망중화인민공화국국가급 [94][95]고속도로망이다.

2019년 말까지 중국의 고속도로망 총 연장은 149,600km([96]93,000mi)에 달하며 2011년 미국 주간고속도로망 총 연장을 넘어섰습니다.[97] 계획된 길이는 2020년까지 168,478 km (104,687 mi)입니다.[97]

중국의 고속도로는 복잡한 도로망에 최근에 추가된 것입니다. 중국 정부 소식통에 따르면, 중국은 1988년 이전에는 고속도로가 없었습니다.[98] 전국적으로 가장 초기의 고속도로 중 하나는 베이징허베이성스자좡 사이의 징시 고속도로였습니다. 이 고속도로는 현재 2,000km(1,200mi)가 넘는 전국에서 가장 긴 고속도로 중 하나인 징주 고속도로의 일부를 형성하고 있습니다.

조지아

조지아의 국도

조지아의 도로망은 양호한 상태의 1,595km(991mi)의 주요 고속도로 또는 국제 고속도로로 구성되어 있으며, 이 중 2021년까지 약 230km(140mi)가 통제 접근 고속도로이며, 추가 확장이 진행 중입니다. 국내 간선도로 7,000km(4,300mi) 구간은 여건이 개선되고 있지만 혼조세를 보이고 있습니다. 지방도 12,400km(7,700마일)는 전반적으로 상태가 좋지 않습니다. 조지아는 국제 E-로드 네트워크를 통해 유럽과 아시아 고속도로 네트워크를 통해 연결됩니다.

홍콩

홍콩의 주요 고속도로에는 이름 외에도 1에서 10까지 번호가 매겨져 있습니다. 고속도로의 제한 속도는 일반적으로 70~110km/h(43~68mph)입니다.

인도

고속도로(, "Gatimarg/गतिमार्ग" 또는 "Speedways")는 인도의 도로망에서 가장 높은 등급의 도로이며, 현재 국도 시스템의 약 45,890 km(28,510 mi)를 구성하고 있으며, 다양한 단계에서 21,637 km(13,445 mi)를 추가로 구현하고 있습니다. 그들은 최소 6차선 또는 8차선의 진입 통제 고속도로를 가지고 있으며, 진입로와 출구는 슬립 로드를 사용하여 통제됩니다. 고속도로는 인도 국가 고속도로청을 통해 연합에 의해 운영 및 유지 관리됩니다.

인도네시아

발리 만다라 유료도로, 인도네시아 발리

인도네시아에서는 모든 고속도로(인도네시아어: 잘란 베바스 함바탄, "장애물 없는 도로")가 유료 도로(잘란 톨)로 더 잘 알려져 있습니다. 인도네시아는 지금까지 1,710 km (1,060 mi)의 고속도로 길이를 가지고 있으며, 고속도로의 거의 70%가 자바 섬에 있습니다.

인도네시아 정부는 2009년 자카르타, 수라바야, 반둥 등 자바의 대도시 고속도로를 포함한 자바횡단 유료도로의 총 길이인 반유왕이까지 메락을 연결해 자바섬에 고속도로망을 더 확충할 계획이었습니다. 인도네시아 정부는 또한 2,700 km(1,700 mi)에 걸쳐 있는 반다 아체에서 바카우헤니를 연결하는 수마트라 횡단 유료 도로를 건설할 계획이었습니다. 2012년, 정부는 유료 도로 건설을 위해 150조 루피아를 할당했습니다. 2025년에 함께 연결될 것으로 예상되는 수마트라 횡단 유료 도로 건설에는 3단계가 있습니다.[99]

인도네시아의 칼리만탄, 술라웨시 섬과 같은 다른 섬들도 마나도와 술라웨시의 마카사르를 연결하고 폰티아낙과 칼리만탄의 발리크파판을 연결하는 고속도로를 건설하기 시작했습니다.[100] 하지만 서뉴기니의 느린 인구 증가로 인해 여전히 고속도로를 건설할 계획은 없습니다. 인도네시아는 2030년에 최소 7,000 km (4,300 mi)의 고속도로를 가질 것으로 예상됩니다.

이란

테헤란-카라즈 고속도로

이란의 고속도로 역사는 이란 혁명 이전으로 거슬러 올라갑니다. 이란의 첫 번째 고속도로는 테헤란과 카라지 사이에 추가 건설과 함께 그 당시에 건설되었으며 다른 많은 고속도로에 대한 연구도 시작되었습니다. 오늘날 이란에는 약 2,160 km (1,340 mi)의 고속도로가 있습니다.

이라크

아르빌모술 사이의 고속도로

이라크의 고속도로 네트워크는 내부에서 시리아, 튀르키예, 쿠웨이트, 사우디아라비아, 요르단, 이란과 같은 이웃 국가들로 연결합니다. 사담 후세인이 미국을 방문했을 때, 그는 고속도로 스타일에 감명을 받았고 미국식으로 고속도로를 건설하라고 명령했습니다. 1번 고속도로는 바스라의 움 카스르 항구에서 안바르아르 루트바까지 연결되는 미국에서 가장 긴 고속도로로, 시리아와 요르단을 연결하는 새로운 고속도로로 확산됩니다. 이라크에는 약 45,550 km (28,300 mi)의 고속도로가 있으며, 그 중 38,400 km (23,900 mi)의 고속도로가 포장되어 있습니다.

이스라엘

리숀지온 인근 431번 고속도로
로카치 나들목 부근의 아얄론 고속도로

이스라엘의 통제된 고속도로는 파란색으로 지정되어 있습니다. 파란색 고속도로는 완전히 등급 구분이 되어 있지만 버스 정류장과 우측 차선의 교통 속도를 저하시킬 수 있는 기타 요소가 포함될 수 있습니다. 6번 고속도로는 이스라엘에서 가장 긴 고속도로입니다. 그것은 북쪽의 Shlomi에서 남쪽의 Negev Junction까지 길이가 260 km (160 mi)에 이를 것입니다.[101]

일본

일본 고속도로의 번호 부여 방식 지도

국도(國道, 高速自動車国道, 고소쿠 지도샤 고쿠)는 일본의 고속도로 중 하나로, 高速道路(高oku道路)로 알려져 있습니다. 이 네트워크는 혼슈 북부의 아오모리현규슈 남부의 가고시마현 사이에도 시코쿠를 연결하는 끊김 없는 연결을 자랑합니다. 추가 고속도로는 홋카이도오키나와 섬의 여행자에게 제공되지만 혼슈-규슈-시코쿠 그리드에는 연결되지 않습니다. 고속도로의 총 연장은 2018년 4월 기준으로 9,429 km (5,859 mi)입니다.[102][103][104]

레바논

레바논은 전국적으로 다양한 상태에 있는 광범위한 고속도로 네트워크를 가지고 있습니다. 많은 고속도로가 아랍 마슈렉 국제 도로 네트워크의 일부입니다. 베이루트-트리폴리 고속도로를 포함한 일부 고속도로는 4차선 고속도로로 업그레이드되었습니다.

말레이시아

쑨가이 롱 출구, 카장 분산 연결 고속도로, 셀랑고르 말레이시아

말레이시아의 고속도로는 고속도로(Malay: lebuhraya고속도로의 이름이기도 함)로 알려져 있습니다. 그러나 일부 고속도로, 특히 페낭 다리와 같은 다리와 터널은 공식적으로 고속도로라는 이름을 사용하지 않습니다. 소수는 일반적으로 제한된 접근로의 이름인 고속도로라는 용어를 혼란스럽게 사용합니다. 지정 고속도로의 노선 번호는 문자 E로 시작합니다. 모든 고속도로(2차선 고속도로South Klang Valley Highway의 일부 구간 제외)는 양방향 차로와 각 방향으로 최소 2차선 이상으로 건설되며, 도시 고속도로는 일반적으로 각 방향으로 3차선 이상으로 건설됩니다.

주요 도로에서 모든 고속도로가 등급 분리되어 있지만, 대 쿠알라룸푸르 지역의 많은 도시 고속도로에는 주거용 도로와 상점가를 포함하여 등급 교차로가 있는 경우가 많기 때문에 통제 접근 고속도로의 엄격한 정의를 충족하지 못합니다. 이 고속도로들은 이전에는 그런 교차로가 있었던 정상적인 간선 도로나 집배원 도로였으며, 그 결과로 인한 접근성과 때로는 정치적인 문제로 인해 도로가 고속도로로 전환되었을 때 제거되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고, 어떤 고속도로도 교통이 중앙분리대를 통과하는 것을 허용하지 않으며 (제한된 수의 고속도로에서 유턴하는 것을 제외하고) 고속도로에는 등급에 맞는 교통 신호우회로가 없습니다. 고속도로의 최고 제한 속도는 110km/h(68mph)인 반면, 건설 지역에서는 90km/h(56mph) 이하의 제한 속도가 일반적입니다.

2017년 현재 고속도로는 말레이시아 반도에서만 지정되었습니다. 전체 또는 부분적으로 개방된 34개의 고속도로가 있으며 총 길이는 약 1,821km(1,132mi)입니다.[105][106] 고속도로의 대부분은 유료화되어 있으며, 남북 고속도로망, 동해안 고속도로, 서해안 고속도로는 주로 요금 징수 티켓 시스템을 사용하고 있으며, 다른 모든 고속도로는 배리어 시스템을 사용하고 있습니다. 말레이시아의 고속도로 건설 및 운영은 일반적으로 건설-운영-이전 시스템을 사용하여 연방 정부와의 양허 계약을 통해 민영화됩니다.

파키스탄

Symbol used for motorways in Pakistan
파키스탄의 자동차 전용 도로에 사용되는 기호
고속도로와 고속도로를 보여주는 파키스탄의 국도

파키스탄의 자동차 도로와 파키스탄의 고속도로는 파키스탄의 다중 차선, 고속도로, 제한된 접근 또는 통제된 접근 고속도로의 네트워크이며, 이들은 파키스탄의 국가 고속도로 당국에 의해 소유, 유지 및 운영됩니다. 파키스탄의 고속도로와 고속도로의 총 길이는 2016년 11월 기준으로 1,670km(1,040mi)입니다.[107] 현재 전국 각지에서 약 3,690km(2,290mi)의 고속도로가 건설 중입니다. 이러한 고속도로 프로젝트의 대부분은 2018년에서 2020년 사이에 완료될 것입니다.[108]

파키스탄의 고속도로는 파키스탄의 카라치, 카심항, 과다르항아라비아해 3개 항구를 파키스탄의 나머지 지역과 연결하는 것을 목표로 하는 파키스탄의 국가 무역 회랑 프로젝트의 일부입니다. 이는 중국 파키스탄 경제 회랑에서 제안한 바와 같이 중앙아시아중국과 더욱 연계될 것입니다.

파키스탄의 첫 고속도로인 M-2는 1997년 11월에 개통되었습니다; 그것은 파키스탄의 연방 수도인 이슬라마바드펀자브의 지방 수도인 라호르를 연결하는 367 킬로미터 길이의 6차선 고속도로입니다.[109] 세계 5대 고속도로/고속도로 순위에 올라 있습니다. M1 페샤와르-이슬라마바드 고속도로, M4 핀디 바티안-파이살라바드-물탄 고속도로, E75 이슬라마바드-뮤리-카슈미르 고속도로, M3 라호르-물탄 고속도로, M8 라타데로-가와더 고속도로, E8 이슬라마바드 고속도로, M5 물탄-수쿠르 고속도로, M9 카라치-하이데라바드, 신드 등이 있습니다.[110]

필리핀

루손의 고속도로 지도

필리핀의 완전 통제 접근 고속도로는 일반적으로 유료 도로인 고속도로라고 합니다. 고속도로망은 루손에 집중되어 있는데, 북루손 고속도로남루손 고속도로가 가장 중요합니다. 루손의 고속도로 네트워크는 통합된 네트워크를 형성하지 않지만, 그 고속도로들을 상호 연결하고, 그들이 운행하는 지역의 기존 도로들을 분해하기 위한 건설 프로젝트가 진행 중입니다. 메트로 세부세부-코르도바 링크 고속도로다바오시다바오시 고속도로 건설을 통해 비사야스와 민다나오에 고속도로가 도입되고 있습니다.

사우디아라비아

히자즈 산맥을 통과하는 60번 고속도로

사우디아라비아의 고속도로는 8차선 도로부터 시골 지역의 작은 2차선 도로까지 다양합니다. 도시 고속도로와 다른 주요 고속도로, 특히 수도 리야드의 도로는 잘 정비되어 있습니다. 도로는 지속적으로 높은 온도에 저항하고 강한 햇빛을 반사하지 않도록 건설되었습니다. 해안과 해안을 연결하는 것과 같은 다른 도시 고속도로는 도심 고속도로만큼 크지 않지만 정부는 현재 도로를 재건하기 위해 노력하고 있습니다. 사우디아라비아는 아랍-마슈렉 고속도로 네트워크의 일부이며 아시아 고속도로 네트워크를 통해 아시아의 나머지 지역과 연결됩니다.

싱가포르

싱가포르부킷 티마 고속도로

싱가포르의 고속도로는 운전자들이 한 도시 지역에서 다른 도시 지역으로 빠르게 이동할 수 있도록 해주는 특별한 도로입니다. 모두 등급별 접근이 가능한 이중 차량 전용 도로입니다. 많은 고속도로에 2차선 차도가 있지만, 고속도로 교차로와 5차선 차도가 있는 곳도 있습니다. 새로운 마리나 해안 고속도로를 포함하여 10개의 고속도로가 있습니다. 추가 고속도로의 타당성에 대한 연구가 진행 중입니다.

최초의 고속도로인 팬 아일랜드 고속도로는 1966년에 건설이 시작되었습니다. 2014년 기준으로 싱가포르에는 163km(101mi)의 고속도로가 있습니다.[111]

싱가포르 고속도로 네트워크는 에이어 라자 고속도로(말레이시아-싱가포르 제2링크를 통해 제2링크 고속도로와 연결됨)와 부킷 티마 고속도로(조호르-싱가포르 코즈웨이를 통해 동부 분산 링크와 연결됨)를 통해 말레이시아 고속도로 네트워크와 연결됩니다.

대한민국.

대한민국의 고속도로

1968년 서울인천을 연결하는 경인고속도로가 개통된 이후, 한국의 국가 고속도로 시스템은 36개 노선으로 확장되었고, 2017년 현재 총 연장은 4,481 km (2,784 mi)입니다. 고속도로의 대부분은 4차선이고, 640마일(26%)은 6~10차선입니다. 속도 제한은 일반적으로 차선이 4개 이상인 노선의 경우 시속 100km(62mph)이며 곡선이 적은 일부 구간의 경우 시속 110km(68mph)의 제한이 있습니다.

한국의 고속도로는 원래 건설 순서대로 번호가 매겨졌습니다. 2001년 8월 24일부터, 그것들은 미국의 주간 고속도로 시스템과 다소 유사한 체계로 번호가 매겨졌습니다. 게다가, 한국 고속도로의 상징은 미국의 빨간색, 하얀색, 파란색과 비슷합니다.

  • 간선 노선은 2자리 숫자로 지정되며 남북 노선은 홀수, 동서 노선은 짝수로 지정됩니다. 기본 경로(즉, 주요 철저 요금)는 5 또는 0을 마지막 숫자로 사용하고 보조 경로는 다른 숫자로 끝납니다.
  • 분기 경로에는 세 자리의 경로 번호가 있으며, 여기서 처음 두 자리는 간선 경로의 경로 번호와 일치합니다. 이것은 마지막 두 자리가 기본 경로와 일치하는 미국 시스템과 다릅니다.
  • 벨트 라인에는 첫 번째 숫자가 해당 도시의 우편 번호와 일치하는 세 자리의 경로 번호가 있습니다. 이것은 또한 미국 번호 부여와 다릅니다.
  • 70-99 범위의 노선 번호는 한국에서 사용되지 않으며, 한국 통일 시 지정을 위해 예약됩니다.
  • 경부고속도로는 한국 최초이자 가장 중요한 고속도로이기 때문에 1번 국도 지정을 유지했습니다.

스리랑카

스리랑카 남부 고속도로 (E01)

스리랑카는 현재 남부 지역을 운행하는 350 km (220 mi) 이상의 지정 고속도로를 보유하고 있습니다. 2011년에 개통된 E01 고속도로(Southern Highway)의 첫 번째 단계는 95.3 km(59.2 mi)에 이르는 스리랑카의 첫 번째 고속도로였습니다. 남부 고속도로의 두 번째 단계는 2014년에 개통되어 마타라까지 확장됩니다. E03 고속도로(콜롬보-카투나야케 고속도로)는 2013년에 개통되어 스리랑카의 가장 큰 도시 콜롬보와 25.8km(16.0mi)에 달하는 반다라나이케 국제공항을 연결합니다. 스리랑카의 모든 E-Grade 고속도로는 80~110km/h(50~68mph) 범위의 속도 제한이 있는 유료 도로로 접근이 통제됩니다. 이 네트워크는 2024년까지 518.5km(322.2마일)로 확장될 예정입니다.

작동(전체 또는 부분):

계획:

시리아

시리아의 국도

시리아는 서부 절반에 자동차 도로 시스템이 잘 발달되어 있습니다. 동부 지역은 인구가 부족해서 차선이 2개밖에 없습니다. 고속도로는 현재 진행 중인 내전을 위해 교통 측면에서 중요했습니다. 주요 고속도로는 다음과 같습니다.

  • M1 - 홈스에서 라타키아까지 운행. 또한 타르투스, 바니야스, 자블레를 연결합니다. 그것의 길이는 174 km (108 mi)입니다.
  • M2 - 레바논과의 국경에 있는 다마스쿠스에서 즈데이다트 야부스까지 운행합니다. 또한 알사부라를 연결합니다. 길이는 38km(24mi)입니다.
  • M4 - 라타키아에서 사라킵까지 운행. 또한 아리하와 지즈르 알 슈구르를 연결합니다. 길이는 120km(75mi)입니다. 이라크 국경에서 모술까지 이어집니다.
  • M5 - 종종 가장 중요한 고속도로로 묘사되며, 시리아의 많은 주요 도시들을 통과하고 요르단 국경까지 달립니다.

타이완 (중화민국)

타이완의 국도

대만은 고속도로와 고속도로의 두 가지 유형을 포함하는 광범위한 도로망을 가지고 있습니다. 고속도로에는 자동차와 트럭만 허용되며, 그 중 첫 번째 고속도로인 1번 고속도로는 1974년에 완공되었습니다. 고속도로는 250cc 이상의 엔진을 가진 오토바이뿐만 아니라 자동차와 트럭의 통행을 허용합니다.

대만의 고속도로는 국가 고속도로와 유사한 통제 접근 고속도로 또는 제한 접근 도로일 수 있습니다. 대부분은 도시 도로와 도시 내 고속도로(하이웨이 시스템과는 반대로) 상태를 가지고 있지만 일부는 도시에서 건설하고 유지 관리합니다.

태국.

자동차 전용도로 7호선 및 자동차 전용도로 9호선 표지판(칸차나피섹 도로)
고속도로의 구간

태국의 통제 접근 고속도로는 고속도로라고 불리는 도시 고속도로와 태국 고속도로 당국에 의해 운영되는 BEM(돈 므앙 톨웨이는 제외)에 의해 운영되고 280.4 km(174.2 mi)의 범위를 가지며, 시외 고속도로는 자동차 도로라고 불립니다. 187 km(116 mi)의 범위를 가지고 있습니다. 네트워크는 마스터 플랜에 따라 4,154.7km(2,581.6마일)까지 확장될 예정입니다.

우즈베키스탄

좀보이 근처 M39 고속도로

우즈베키스탄에는 84,400km(52,400mi)의 도로가 있으며, 그 중 약 72,000km(45,000mi)의 도로가 포장되어 있습니다. 상태는 나아지고 있지만 고속도로의 많은 부분이 수리가 필요합니다. 2017년 카자흐스탄과 우즈베키스탄 정부는 카자흐스탄 국경 옆 M39 고속도로 구간을 개통하기로 합의했습니다.

베트남

Vietnam's motorway sign
베트남의 고속도로 표지판
베트남의 고속도로망

현재, 베트남의 고속도로 시스템은 895 km (556 mi) 길이입니다. 정부의 계획에 따라, 국가 고속 도로 시스템은 총 길이 6,411 km (3,984 mi)가 될 것입니다. 베트남의 고속도로 시스템은 국가 고속도로 시스템과 분리되어 있습니다.[112]

고속도로의 대부분은 북쪽에 위치하고 있으며, 특히 하노이 주변에 있습니다. 베트남의 고속도로 21개 중 8개는 하노이에서, 14개는 북부에서 뻗어나오는 길이가 1,368km(850mi)에 달합니다. 베트남의 첫 번째 고속도로는 호치민-퉁루엉 고속도로로, 2010년 2월 3일 개통되어 개통됩니다.

현재 베트남의 고속도로는 대부분 4차선 고속도로이며, 하노이-하이퐁, 팹 반-카우기와 같은 일부 노선은 6차선입니다. 베트남의 유일한 고가 고속도로는 마이 디크-탄 트리 다리(하노이의 세 번째 벨트웨이라고도 함)입니다. 베트남의 고속도로 건설 비용은 세계에서 가장 비싼 것 중 하나로, 1킬로미터당 평균 1,200만 달러의 비용이 듭니다. 비슷한 점이 있는 중국과 비교하면 고속도로는 1km당 500만 달러에 불과하고, 미국과 유럽 국가의 경우 1km당 300~400만 달러입니다.[113]

베트남의 도로 교통법에 따르면 고속도로는 자동차를 위한 도로로, 서로 반대되는 교통 방향을 분리하는 분리기가 있고 교차하는 도로가 있는 학년별 교차로가 없으며, 지속적인 교통 흐름을 보장하기 위한 완전한 시설, 안전 및 짧은 이동 시간, 인터체인지에서만 허용되는 접근이 있습니다.

유럽

도로 기능과 관련하여 자동차 도로는 전적으로 흐름의 기능을 수행합니다. 이를 통해 일반적으로 장거리의 전동식 트래픽을 효율적으로 처리할 수 있으며, 트래픽 흐름에 방해가 없고, 교통 신호가 없으며, 학년 내 교차로 또는 속성 접근이 가능하며, 따라서 다른 방향의 트래픽과의 충돌을 제거하여 안전성과 용량을 모두 크게 향상시킬 수 있습니다.[22]

도로는 유럽 연합 내를 포함한 각 개별 국가의 책임 하에 있지만, 다양한 회원국 간에 일종의 균질화를 도입하는 것을 목표로 유럽에서 중요한 도로에 대한 법적 프레임워크를 제공하는 일부 법적 협약(국제 조약)과 일부 유럽 지침이 있습니다. 그들은 기본적으로 유럽 수준에서 자동차 도로, 고속 도로 및 일반 도로의 세 가지 유형을 고려합니다.[114]

일부 유럽 조약에서는 속도 제한 범위와 같은 측면 또는 특히 국제 E-road 네트워크의 도로의 일부 기하학적 측면을 정의하기도 합니다.

Eurostat에 따르면:

자동차 전용도로는 자동차 교통을 위해 특별히 설계되고 건설된 도로로, 국경을 접하는 부동산에 직접 접근할 수 있는 도로를 제공하지 않습니다.

고속도로의 다른 특징은 다음과 같습니다.

  • 특별한 지점을 제외하고 또는 일시적으로 차도 수리 등으로 인한 교통의 반대 방향을 위한 두 개의 분리된 차도.
  • 다른 도로, 철도 또는 전차 선로 또는 인도로 차도 수준에서 횡단하지 않는 차도.
  • 도로를 자동차 전용도로로 표시하고 도로 차량 및/또는 도로 사용자의 특정 범주를 제외하기 위해 특별한 표지판을 사용하는 것.

자동차전용도로의 범위를 결정함에 있어 자동차전용도로 표지석의 위치와 관계없이 진입로와 진출로를 포함합니다. 도시 고속도로도 이 용어에 포함됩니다.

대부분의 유럽 국가들은 위의 고속도로 정의를 사용하지만 일부 국가에서는 고속도로에 대한 다른 국가적 정의를 찾을 수 있습니다.[22]

일반적으로[22] 다음과 같이 간주됩니다.

  • 자동차 도로는 독점적으로 모터가 달린 교통 서비스를 제공합니다.
  • 자동차 도로에는 두 방향의 교통을 위한 별도의 차도가 있습니다.
  • 자동차 도로는 다른 도로, 인도, 철도에 의해 동일한 수준으로 교차되지 않습니다.
  • 교통 진출입은 인터체인지에서만 수행됩니다.
  • 자동차 도로는 인터체인지 사이의 교통에 대한 접근이 없으며 인접한 토지에 대한 접근을 제공하지 않습니다.
  • 자동차 도로에는 특히 표지판이 붙어 있습니다.

고속도로 상태는 국제 협약을 준수하지만 각 국가에 따라 고유한 기호로 고속도로의 진입과 출구에 표시됩니다.[115]

EU의 주변 북부 및 동부 지역은 밀도가 낮은 고속도로 네트워크를 가지고 있습니다. 유럽 연합 내에는 2013년에 고속도로 네트워크가 없는 26개 지역(NUTS 레벨 2)이 있습니다. 그 지역은 섬 또는 외딴 지역, 예를 들어 4개의 해외 프랑스 지역과 코르시카입니다. 발트해 회원국인 라트비아와 폴란드의 4개 지역, 불가리아와 루마니아의 2개 지역도 고속도로 네트워크가 없다고 보고했습니다. 이들 지역 중 일부는 EU 동쪽의 비회원 이웃 국가와 국경을 접하고 있습니다.[116]

유럽 고속도로는 사고 위험을 줄여줍니다. 새 고속도로가 부상을 7%[22]만 줄이는 경우 표준 도로에 비해 50%에서 90%까지 낮았습니다.

유럽 고속도로에서 안전을 제공하는 것으로 간주되는 것들 중 일부는 중앙 중앙값, 등급 분리 교환 및 출입 제한입니다.[22]

그럼에도 불구하고 다음과 같은 몇 가지 특정 조건은 더 심각한 사고의 키 위험을 제공합니다.

  • 비상 차선의 부적절한 사용,
  • median을 넘나드는 정면 사고,
  • 잘못된 방향의 [22]사고

알바니아

알바니아 자동차 도로의 현재 지도

알바니아의 고속도로는 최근 알바니아 도로 시스템의 일부를 형성하고 있습니다. 1991년 공산주의가 붕괴된 후, 알바니아의 첫 번째 고속도로가 건설되기 시작했습니다. 첫 번째는 SH2로, 보라를 통해 티라네와 두르 ë를 연결합니다. 2000년대 이후 주요 도로는 설계 및 도로 안전에 대한 기준이 부족하지만 획기적으로 개선되었습니다.[117][118] 여기에는 새로운 도로 건설과 현대적인 표지판을 설치하는 것이 포함되었습니다. 그러나 일부 주 도로는 유지 보수 부족으로 인해 계속 악화되고 있으며 다른 도로는 미완성 상태로 남아 있습니다.

오스트리아

오스트리아 아우토반과 슈넬스트라 ß의 지도. 파란색 = 아우토반, 녹색 = Schnellstra ße, 점선 = 계획 중이거나 공사 중입니다.

오스트리아 오토반 (독일어: 아우토바넨(Autobahnen)은 오스트리아의 고속도로입니다. 이들은 2002년부터 오스트리아 연방도로법(Bundesstra ß engesetz)에 따라 공식적으로 연방정부의 권한 하에 Bundesstra ßen A(Bundesautobahnen)로 불리며, 2002년부터 오스트리아 주들이 유지하고 있는 구 Bundesstra ßen 고속도로와 혼동하지 않기 위한 것입니다.

오스트리아는 1982년부터 오스트리아 공화국이 전액 소유하고 도로 사용료 및 통행료로 수익을 창출하는 자체 자금 조달 ASFiNAG 주식 회사가 건설 및 유지 관리하는 18개의 아우토바넨을 보유하고 있습니다. 각 노선에는 현지에서 참고할 수 있는 공식 이름과 함께 번호가 표시되지만 도로 표지판에는 표시되지 않습니다. 특이하게도 유럽 국가들의 경우, (Knoten이라고 불리는 고속도로 사이의) 인터체인지는 경로가 시작되는 곳에서부터 킬로미터 단위로 번호가 매겨집니다; 이 배열은 체코, 슬로바키아, 헝가리, 스페인 및 캐나다의 대부분의 주(및 마일 단위이지만 대부분의 미국 주)에서도 사용됩니다. 현재 오스트리아 아우토반 네트워크의 총 길이는 1,720 km(1,070 mi)입니다.

벨기에

벨기에의 자동차 도로

1937년에 브뤼셀오스텐드를 잇는 최초의 고속도로가 완공되었는데, 이는 독일과 같은 주변국들의 사례를 따른 것입니다. 주로 수도와 해안 지역을 연결하는 지역 산업과 관광 서비스를 제공했습니다. 그러나 제2차 세계대전과 전후 도로망의 완전한 복구로 인해 다른 고속도로의 건설이 심각하게 지연되었습니다. 1949년, 인근 네트워크와 통합될 930 km(580 mi)의 완전한 고속도로 네트워크를 건설하는 최초의 계획이 세워졌습니다. 계획이 준비되었지만, 고속도로 네트워크 건설은 프로젝트가 시급하지 않다고 여겨졌기 때문에 이웃 국가들보다 훨씬 더 느렸습니다.

1960년대 경제 성장으로 인해 더 많은 시민들이 자동차를 구입할 수 있게 되었고, 질 좋은 도로에 대한 요구는 그 어느 때보다 높아졌습니다. 1965년에서 1973년 사이에 매년 100km(62mi)가 넘는 고속도로가 건설되었습니다. 1970년대 말, 고속도로 건설은 비용, 경제 위기, 더 비싼 연료, 그리고 여론의 변화로 인해 다시 둔화되었습니다. 다음 해에 이루어진 유일한 투자는 이미 시작된 고속도로 건설을 완료하는 것이었습니다. 그러나 대부분의 중요한 도시는 이미 연결되어 있었습니다. 1981년, 고속도로 건설 및 유지보수에 대한 책임이 연방정부에서 지방정부로 전환되었습니다. 이것은 때때로 정부 간의 긴장을 유발했습니다. 예를 들어, 왈로니아 영토를 가로지르는 브뤼셀 주변의 순환도로 부분은 완성되지 않은 순환도로로 인해 플랑드르만이 고통을 받기 때문에 결코 완성되지 않았습니다.[120]

오늘날 벨기에는 세계에서 면적 단위당 총 고속도로 길이가 가장 깁니다.[citation needed] 벨기에의 대부분의 고속도로 시스템은 각 방향으로 최소 3개의 차선을 가지고 있습니다. 거의 모든 자동차 도로에는 시골 지역을 포함한 간접 조명이 있습니다. 벨기에의 인구 밀도와 브뤼셀과 앤트워프 주변의 순환 도로와 같은 일부 자동차 도로의 아직 완공되지 않은 상태는 자동차 도로의 주요 교통 혼잡을 야기합니다. 2012년 월요일 아침 평균 356km(221mi)[121]의 교통 체증이 있었고 1년 중 가장 긴 교통 체증은 순수하게 고속도로에서 [122]1,258km(782mi)였습니다.

보스니아 헤르체고비나

보스니아 헤르체고비나에는 카칸지-사라예보를 연결하는 208km(129m) 이상의 고속도로가 있습니다. 사바 강에서 도보즈, 사라예보, 모스타르를 거쳐 아드리아해로 연결되는 코리더 Vc에 고속도로를 건설하는 계획이 있습니다. 다음 구간은 카칸즈-드리부샤 16km(9.9마일), 제니카 제베르-드리부샤 11km(6.8마일), 스빌라즈-오드 ž아크 11km(6.8마일), 블라코보-타르친 20km(12마일), 포치텔-비자차 21km(13마일)입니다. 터널에서는 제한 속도가 130km/h(81mph) 또는 100km/h(62mph)입니다.[123]

불가리아

불가리아의 자동차 전용 도로망

불가리아의 법률은 고속도로의 두 가지 유형을 정의합니다: 고속도로(A втомагистрала, Avtomagistrala)와 고속도로(с коростен път, 스코로스텐파트). 주요 차이점은 자동차 도로에는 비상 차선이 있고 최대 허용 속도 제한은 140km/h(87mph)인 반면, 고속 도로에는 비상 차선이 없고 제한 속도는 120km/h(75mph)라는 것입니다. 2018년 6월 현재 777km(483mi)의 고속도로가 운행 중이며, 다른 62km(39mi)는 다양한 단계의 건설 중입니다. 590km(370mi) 이상이 계획되어 있습니다. 또한 여러 고속도로가 계획되어 있습니다.

크로아티아

Sign used denote the start of an Autoroute
사용된 기호는 자동 경로의 시작을 나타냅니다.

크로아티아의 주요 고속 자동차 도로는 오토스테(autoceste)라고 불립니다. 크로아티아어 발음:[ˈ ʊ 토테스타]) 및 각 방향으로 최소 2차선(하드 갓길 포함) 및 제한 속도가 80km/h(50mph) 이상인 도로로 정의됩니다. 일반적인 제한 속도는 130km/h(81mph)입니다. 2017년 현재 크로아티아에는 1,313km(816mi)의 자동차 전용 도로가 있습니다. "고속도로"라는 뜻의 brza cesta라는 카테고리도 있습니다. 이 도로들은 최대 110km/h(68mph)의 속도 제한을 두고 있으며, 법적으로 등급 분리가 필요하지는 않지만 거의 모든 도로가 그러합니다.

키프로스

자동차 전용도로(그리스어: αυτοκινητόδρομ ος, 터키어: 오토욜)은 키프로스의 모든 도시를 연결하지만, 터키의 사실상 지배하에 있는 영토에서는 자동차 도로의 정의에 대한 국제 표준을 충족하지 못합니다. 키프로스 공화국이 관리하는 지역에서는 고속도로 번호가 문자 A로 앞에 붙여지고 A1부터 A6까지 이어져 B 도로로 지정된 다른 모든 도로와 구별됩니다. A 도로 중 A4 도로를 제외하고 모두 지정된 자동차 전용도로로 라르나카와 라르나카 공항을 연결합니다.

자동차 도로는 또한 표준 국제 그래픽과 함께 녹색 등이 있는 도로 표지판을 사용하여 구별할 수 있으며 파란색 배경의 표지판이 있는 B 도로 표지판과 구별할 수 있습니다.

고속도로 분기점은 이론적으로 분기점 번호로 지정되어 있지만, 간판이 일치하지 않아 출구 번호를 표시하고 있습니다.

체코

체코의 자동차 전용 도로망

체코에는 현재 (2023년) 1,363km(847mi)[124]의 고속도로가 있으며, 제한 속도는 130km/h(81mph)(또는 마을 내에서 80km/h(50mph)입니다. 총 길이는 2030년경 2,000km(1,200mi)가 되어야 합니다. 고속도로 번호(빨간색)는 고속도로로 대체된 국도 번호(파란색)를 복사합니다. 자동차를 위한 도로도 있습니다(실니스 프로 모토바 보지들라). 이러한 일반 도로는 총 중량이 최대 3.5t(길이 3.4톤, 길이 3.9단톤)인 차량에는 요금(비그네트 형식)이 부과되지 않으며, 제한 속도는 110km/h(68mph), 부분적으로는 130km/h(81mph)까지입니다.

덴마크

덴마크는 오늘날 잘 덮인 고속도로 시스템을 가지고 있는데, 많은 섬이 있는 카운티의 지리 때문에 건설하기가 어려웠습니다. 가장 긴 다리는 스웨덴 남부의 스코네(스카니아)로 가는 대벨트(Great Belt)와 외레순드(Orresund) 다리입니다. 둘 다 이중 전기 열차 선로가 추가된 자동차 전용 도로입니다.

핀란드

핀란드의 자동차 도로

핀란드에는 863 km (536 mi)의 고속도로가 있으며, 이는 전체 고속도로 네트워크의 극히 일부에 불과합니다. 고속도로 네트워크 길이의 절반 이상은 헬싱키에서 출발하여 키르코눔미(Länsiväylä), 투르쿠(Vt1/E18), 탐페레(Vt3/E12), 투술라(Kt45), 하이놀라(Vt4/E75), 발리마아(Vt7/E18)로 이어지는 6개의 방사형 고속도로로 구성됩니다. 이 도로의 총 길이는 653km(406mi)입니다. 다른 고속도로는 가장 큰 도시와 가까운 다소 짧은 구간으로, 종종 우회도로로 설계됩니다. 시모토르니오 사이의 국도 4호선29호선의 고속도로 구간은 세계에서 가장 북쪽에 있는 고속도로라고 합니다.

핀란드 자동차 도로에는 별도의 도로 번호 체계가 없습니다. 대신 국도 번호를 달고 있습니다. 표지판이 붙은 고속도로 외에도 일부 제한적 접근이 가능한 2차선 고속도로와 다른 등급 분리형 4차선 고속도로(아마도 헬싱키 근처의 링 III가 가장 중요한 예일 것입니다)도 있습니다.

프랑스.

Sign used denote the start of an Autoroute
사용된 기호는 자동 경로의 시작을 나타냅니다.
프랑스 고속도로 지도(노란색) 및 고속도로 지도(빨간색)

프랑스자동 경로 시스템은 대도시 주변과 북부 일부를 제외하고는 대부분 유료 도로로 구성되어 있습니다. 그것은 11,882 km (7,383 mi) 가치의 자동차 도로 네트워크입니다. 자동 경로 목적지는 파란색으로 표시되며, 자동 경로 조합을 통해 도달한 목적지는 자동 경로 로고가 추가되어 표시됩니다. 유료 자동 경로는 페아지(toll)라는 단어로 표시됩니다.

독일.

번호 체계를 갖춘 독일 자동차 도로

독일의 통제된 고속도로 네트워크는 모든 연방 아우토바넨과 분데스트라 ß의 일부 지역을 포함하며 일반적으로 란데스트라 ß엔( 고속도로), 크라이스트스트라 ß엔( 고속도로), 게마인데스트라 ß엔(시영 고속도로)은 없습니다. 2020년 연방 아우토반 네트워크의 총 길이는 13,183km(8,192mi)로 세계에서 가장 밀도가 높은 네트워크 중 하나입니다. 독일의 아우토반은 일부 등급의 차량에 대해 일반적인 속도 제한이 없지만(전체 아우토반 네트워크의 거의 30%가 로컬 및/또는 조건부 제한을[125] 받음), 권고 속도 제한은 시속 130km(81mph)입니다. 하위 등급의 고속도로는 일반적으로 120km/h(75mph) 이하의 속도 제한을 가집니다.

그리스

그리스의 도로망 지도

그리스의 고속도로 네트워크는 1980년대, 1990년대, 특히 2000년대에 걸쳐 광범위하게 현대화되었으며, 일부는 여전히 건설 중입니다. 대부분은 2017년 중반까지 완성되어 약 2,500km(1,600mi)의 자동차 도로를 보유하고 있으며, 동남 유럽과 발칸 반도에서 가장 큰 고속도로 네트워크이며 유럽에서 가장 진보된 고속도로 중 하나입니다.[126]

그리스 본토와 크레타 섬 전역에 총 10개의 주요 루트가 있으며, 일부 루트는 수많은 가지와 보조 루트를 특징으로 합니다. 가장 중요한 자동차 도로는 그리스의 두 개의 가장 큰 도시(아테네와 테살로니키)를 연결하는 A1 고속도로, 그리스의 "수평 도로 축"으로도 알려진 A2 (에그나티아 오도스) 고속도로, 그리고 북유럽의 거의 모든 지역을 서쪽에서 동쪽으로 연결하는 A8 올림피아 고속도로입니다. 또 다른 중요한 고속도로는 아테네 메트로폴리탄 지역의 주요 벨트웨이인 아티키 오도스 고속도로입니다.

헝가리

헝가리의 고속도로. 섹션 범례:
사용중인
공사중인
제안한

헝가리에서는 통제된 고속도로를 아우토팔랴(autópálya, 복수의 아우토팔랴크)라고 부릅니다.

아일랜드

아일랜드에서 지방정부(도로 고속도로) 1974년 법에 따라 고속도로가 가능해졌지만 첫 번째 구간인 M7 나스 바이패스는 1983년까지 개통되지 않았습니다. M50의 첫 번째 구간은 1990년에 개통되었으며, 그 중 일부는 아일랜드 최초의 유료 고속도로인 웨스트-링크(West-Link)였습니다. 그러나 아일랜드에서 상당한 부분의 고속도로가 개통되기 전인 1990년대로, 최초의 완성된 고속도로인 83 킬로미터(52 마일)의 M1 고속도로가 2005년에 완공되었습니다.

Transport 21 인프라 계획에 [127]따라 2010년 말까지 더블린과 주요 도시인 코크, 골웨이, 리머릭워터포드 사이에 자동차 도로 또는 고품질 이중 운송 도로가 건설되었습니다. 고속도로의 다른 짧은 구간들은 일부 다른 주요 노선에 건설되었거나 건설될 예정입니다. 2007년에는 새로 건설되는 도로에 대해서만 자동차 전용도로를 지정할 수 있도록 하는 법률(2007년 도로법)이 제정되었습니다.

그 결과 전국 대부분의 HQDC(N4N7의 더블린 인근 일부 구간을 제외하고 고속도로 기준에 완전히 부합하지 않음)가 자동차 전용도로로 재분류되었습니다. 이 과정의 첫 번째 단계는 2008년 9월 24일 N7과 N8, 그리고 N6과 Kilcullen과 N9의 Carlow 남쪽의 KinnegadAthlone 사이의 모든 HQDC 계획이 고속도로로 재분류되었을 때 발생했습니다. 이중 철도의 추가 구간은 2009년에 재분류되었습니다.

2011년 12월 현재 아일랜드 공화국에는 약 1,017km(632mi)의 고속도로가 있습니다.

이탈리아

이탈리아 자동차 무역 (고속도로)

세계 최초의 고속도로는 1924년 9월 21일 이탈리아에서 개통된 아우토스트라다 데일라기(Autostrada dei laghi)였습니다. 1925년 6월 28일에 스위스와의 국경 근처에 있는 코모까지 확장되었습니다. 이 새로운 형태의 도로를 설계한 엔지니어인 피에로 푸리첼리통행료를 도입하여 비용을 충당하기로 결정했습니다.[128][129]

이탈리아에서 제2차 세계 대전 이전에 건설된 다른 고속도로는 나폴리-폼페이, 피렌체-피사, 파도바-베니스, 밀라노-투린, 밀라노-베르가모-브레시아, 로마-오스티아였습니다. 2022년 7월 30일 기준 이탈리아 자동차 전용 도로의 총 길이는 약 7,016km(4,360mi)입니다.[130] 이 데이터에는 355km(221mi)에 이르는 13개의 고속도로 급행 노선이 추가됩니다.[131] 밀도는 이탈리아 영토의 1,000 평방 킬로미터당 22.4 킬로미터(13.9 마일)의 고속도로입니다.[132]

이탈리아 자동차 도로(또는 자동차 무역)는 대부분 양허 회사에서 관리합니다. 2012년 10월 1일부터 부여 기관은 교통부이며 더 이상 아나스[133] 아니며 대다수(2009년[134] 5,773.4km(3,587.4마일)가 통행료 지불 대상입니다. 이탈리아 고속도로에서는 아나스가 관리하지 않는 거의 모든 고속도로에 통행료가 적용됩니다. 자동차 통행료 징수는 관세의 관점에서 주로 두 가지 방식으로 관리됩니다: "폐쇄형 자동차 전용도로 시스템"(실제 주행한 거리) 또는 "개방형 자동차 전용도로 시스템"(정액 통행료).[135]

이탈리아의 자동차 전용 도로(또는 오토스트레이드)는 자동차의 표준 속도 제한이 130km/h(80mph)입니다. 다른 차량(또는 날씨로 인해 시야가 좋지 않은 경우)에 대한 제한이 더 낮습니다. 법적 조항은 각 방향에 3개의 차선이 있고 주어진 거리에서 평균 속도를 측정하는 속도 카메라 시스템인 작동하는 SICVE, 즉 안전 튜터가 있는 경우 운영자가 자발적으로 양보할 때 제한을 150km/h(95mph)로 설정할 수 있도록 합니다.

B형 고속도로(또는 스트라다 엑스트라 어바나 프린시플)는 일반적이지만 비공식적으로 슈퍼스트라다(고속도로와 동일한 이탈리아어)로 알려져 있으며 각 방향에 최소 2개의 차선이 있는 분할된 고속도로이며 오른쪽에 포장된 갓길, 교차로 및 학년 교차로가 없습니다. 이러한 고속도로의 접근 제한은 자동차 도로(또는 자동 무역)와 정확히 동일합니다. 이러한 고속도로의 접근 제한은 고속도로의 시작과 끝에 있는 표지판과 마찬가지로 자동차 전용도로와 동일합니다(배경색과 최대 속도 제한만 다를 뿐 녹색 대신 파란색, 시속 130km(81mph) 대신 시속 110km(68mph)입니다). 스트레이드 엑스트라 루반 프린시플리는 톨링되지 않습니다.

리투아니아

리투아니아의 고속도로는 최고 속도가 120km/h(75mph)인 고속도로(리투아니아어: greitkeliai)와 130km/h(81mph)인 고속도로(리투아니아어: automagistral ė)의 두 가지 범주로 구분됩니다. A1 고속도로의 첫 번째 구간인 빌뉴스-카우나스는 1970년에 완공되었습니다. A1의 카우나스-클라이프 ė구간은 1987년에 완공되었습니다. Vilnius-Panev ėžys (A2 고속도로)는 1980년대에 단계적으로 완공되었으며 1990년대에 완공되었습니다. 고속도로 네트워크의 전체 길이는 310km(190mi)입니다. 고속도로 네트워크 길이 - 80km(50mi). 카우나스와 폴란드 국경 사이의 고속도로 구간은 2020년대에 완공될 계획입니다.

네덜란드

Autosnelweg
오토넬 웨그
네덜란드의 자동차 도로

네덜란드의 도로는 최소 2,758km(1,714mi)의 고속도로와 고속도로를 포함하며,[137] 1,000km당2 64km(103mi/1,000mi2)의 고속도로 밀도로 세계에서 가장 밀도가 높은 고속도로 네트워크 중 하나입니다.[138] 약 2,500km(1,600mi)는 자동차 전용도로 기준에 맞게 완전히 건설되었으며,[139] 오토넬웨그 또는 간단히 스넬웨그라고 불리며, 번호A이고 A12처럼 세 자리까지 표시됩니다.

이들은 적어도 두 개의 차도, 가드 레일등급 분리에 따른 상호 교환으로 일관되게 제작되었습니다. 2012년 9월부터 전국 최고 속도가 130km/h(81mph)로 상향 조정되었지만, 여전히 많은 스트레치 속도는 120km/h 또는 100km/h(75 또는 62mph)로 제한됩니다. 네덜란드의 고속도로는 최소 60km/h(37mph) 이상 주행이 가능하고 법적으로 허용되는 자동차만 사용할 수 있습니다.

2020년 3월, 네덜란드 자동차 도로의 일반 제한 속도는 낮 동안(오전 6시부터 오후 7시까지) 100km/h(62mph)로 낮아졌습니다. 야간에는 스트레치당 최고 속도가 다르지만 130km/h(81mph)가 상한을 유지했습니다.

네덜란드의 도로는 네트워크 길이와[138] 관련하여 매우 높은 강도로 사용되며 높은 인구 밀도로 인해 교통 혼잡이 일반적입니다. 따라서 1979년부터 고속도로 네트워크의 상당 부분에는 지능형 교통 시스템의 측면인 가변 메시지 표지판과 동적 전광판이 설치되었습니다. 이러한 표지판은 50km/h(31mph) 이하의 낮은 속도 제한을 나타내어 혼잡한 교통 흐름 및 기타 다양한 통신을 최적화할 수 있습니다. 또한 피크, 러시아워 또는 플러스 차선이 있어 운전자가 정체 시 하드 숄더를 추가 교통 차선으로 사용할 수 있습니다. 이 여분의 차선은 교통 관제 센터의 CCTV 카메라에 의해 관찰됩니다.

지역/지역 교통 및 장거리 교통을 위해 덜 일반적이지만 점점 더 분리된 도로가 만들어집니다. 이렇게 하면 차선을 가로지르는 직조 동작의 수가 줄어들고 도로의 차선당 교통 용량이 최적화됩니다. 네덜란드 자동차 도로의 특별한 특징은 물이 효율적으로 배출되도록 하는 다공성 아스팔트 콘크리트를 사용하는 것이며, 콘크리트나 다른 노면과는 달리 폭우에도 물이 튀지 않습니다. 이렇게 PAC를 광범위하게 사용하는 국가는 네덜란드가 유일하며, 건설 및 유지보수 비용이 많이 들지만 자동차 도로의 100%를 PAC로 충당하는 것이 목표입니다. 네덜란드는 세계에서 가장 진보된 고속도로 네트워크를 가지고 있습니다.

북마케도니아

북마케도니아 밀라디노프치의 A1/A2/A4 인터체인지

북마케도니아의 총 고속도로 네트워크 길이는 2019년 봄 기준 317km(197mi)입니다. 또 다른 70 km (43 mi)는 건설 중에 있으며, 57 km (35 mi) (오흐리드 ~ 키체보)와 13 km (8.1 mi) (스코페 ~ 코소보 국경)입니다. 고스티바르에서 키체보까지의 구간은 2021년에 착공할 계획입니다. 세 개의 고속도로 노선은 유럽 회랑 E-75의 일부인 A1, A2(E-65의 일부) 및 스코페에서 슈티프를 연결하는 최근 건설된 A4 회랑입니다. A1은 북부 국경(세르비아)과 남부 국경(그리스)을 연결하고, A2는 동부(불가리아 국경)에서 서부(알바니아 국경)로 전국을 횡단하지만, 쿠마노보에서 고스티바르에 이르는 구간만 분할된 자동차 전용도로이고, 나머지 길이는 분할되지 않은 양방향 도로이거나 자동차 전용도로로 바뀌는 과정에 있습니다.[140]

노르웨이

노르웨이에는 보행자, 자전거 등이 금지된 498km(노르웨이 자동차 전용도로 309m) 외에도 (2022년) 770km(480m)의 자동차 전용도로가 있지만 실제 고속도로보다 약간 낮은 수준입니다. 대부분의 네트워크는 대도시, 주로 오슬로, 스타반저, 베르겐에 서비스를 제공합니다. 가장 북쪽에 있는 고속도로는 2022년 현재 트론헤임 바로 남쪽에 있는 E6에 있습니다. E6, E18 및 E39도 참조하십시오. 대부분의 고속도로는 4램프 덤벨 인터체인지를 사용하지만, 라운드 어바웃 인터체인지도 찾을 수 있습니다. 최초의 고속도로는 1964년 오슬로 외곽에 건설되었습니다. 고속도로의 도로 패턴 레이아웃은 미국과 캐나다의 도로 패턴과 유사하며 중앙 부분을 향하는 노란색 줄무늬와 차선 사이와 가장자리에 있는 흰색 줄무늬가 특징입니다. 제한 속도는 시속 90~110km(56~68mph)입니다.

폴란드

폴란드 고속도로 및 고속도로 네트워크. 범례:
완료
공사중
입찰중
계획중

폴란드의 고속도로는 자동차 전용 도로와 고속도로로 나뉘는데, 두 가지 유형 모두 다른 모든 도로, 비상 차선, 급이 공급 차선, 야생 동물 보호 조치 및 전용 도로변 휴게소와의 등급 구분이 특징입니다. 자동차 전용 도로는 이중 차량 전용 도로일 수 있는 반면 고속 도로는 이중 차량 전용 또는 드물게 단일 차량 전용 도로일 수 있습니다. 폴란드의 한 고속도로의 시작은 파란색 바탕에 흰색 자동차의 표시로 표시되어 있고, 고속도로의 번호 표시는 빨간색 바탕과 흰색 글자로 숫자 앞에 S가 표시되어 있습니다. 폴란드의 제한 속도는 자동차 전용 도로의 경우 시속 140km(87mph), 이중 차량 전용 도로의 경우 시속 120km(75mph)입니다.

각료 이사회 규정은 폴란드의 자동차 도로 및 고속도로 네트워크를 총 7,980km(4,960mi)(약 2,100km(1,300mi))로 정의합니다.[141]

2022년 7월 현재 4,688km(2,913mi)의 자동차 전용도로 및 고속도로가 운영 중(예정 네트워크의 58%)이며, 추가로 1,170km(727mi)의 자동차 전용도로 및 고속도로 건설 계약(예정 네트워크의 15%)이 진행 중입니다.[142]

포르투갈

포르투갈은 이탈리아와 독일에 이어 유럽에서 세 번째로 고속도로(포르투갈어: autoestrada, 복수어: autoestrada)를 건설하고 1944년에 현재의 A5(Autoestrada da Costo Estoril)리스본-에스타디오 나시오날 구간을 개통했습니다.[143]

추가 고속도로 구간은 1960년대, 1970년대 및 1980년대 초에 건설되었습니다. 그러나 자동차 도로의 대규모 건설은 1980년대 후반에서야 시작되었습니다. 현재 포르투갈은 인구가 많은 모든 해안 지역과 인구가 적은 내륙의 주요 도시를 연결하는 약 3,000 킬로미터(1,900 마일)의 연장을 가진 매우 잘 발달된 자동차 도로 네트워크를 가지고 있습니다. 이는 포르투갈 인구의 87%가 자동차로 15분 이내의 거리에 살고 있다는 것을 의미합니다.[144]

인접한 스페인 네트워크와 달리 포르투갈 고속도로의 대부분은 통행이 금지되어 있지만, 대부분은 그레이터 리스본그레이터 오포르토와 같은 도시 지역에 통행이 금지된 고속도로도 있습니다. 1990년대 후반과 2000년대 초반에 포르투갈 정부는 SCUT 통행료(Semcustos parao utilizador, 사용자 비용 없음)라는 7개의 그림자 통행료 양보를 만들었습니다. 이러한 양보안에는 900km(560mi) 이상의 자동차 도로와 고속도로가 포함되었으며, 그 중 일부는 이미 건설되었으며, 다른 일부는 다음 해에 건설되었습니다. 그러나 경제적, 정치적 이유로 2010년에서 2011년 사이에 그림자 통행료 개념이 폐지되었고, 이들 자동차 도로에는 전자 통행료 장비가 설치되어 사용자에게 요금을 부과합니다. 전자 통행료만 있는 구 SCUT 고속도로는 이제 전자 결제 장치가 장착된 차량이나 시스템에 등록된 차량만 이용할 수 있습니다.

포르투갈의 고속도로는 독립적인 네트워크(Rede Nacional de Autoestradas, National Carway Network)를 형성하고 있으며, 이 네트워크는 국가 고속도로 네트워크의 기본 및 보완 하위 네트워크(Rede Rodoviária Nacional)와 중복됩니다. 기본 하위 네트워크와 중복되는 각 고속도로 구간은 IP(Itinerarrio Principle, Principle route)의 일부이며, Complementary 하위 네트워크와 중복되는 각 고속도로 구간은 IC(Itinerarrio Complementary, Complementary route)의 일부입니다. 따라서 고속도로는 서로 다른 IP 또는 IC 경로의 섹션과 중복될 수 있으며, 반대로 IP 또는 IC 경로는 서로 다른 고속도로의 섹션과 중복될 수 있습니다. 예를 들어 A22 고속도로는 IP1 및 IC4 경로의 섹션과 중복되며, 다른 예를 들어 IP1 경로는 A22, A2, A12, A1A3 고속도로의 섹션과 중복됩니다.

미국 고속도로 네트워크는 각 고속도로에 "A"자 앞에 숫자가 붙는 적절한 번호 체계를 갖추고 있습니다. 대부분의 경우 고속도로 표지판에는 A 번호만 표시됩니다. 적절한 A 번호가 없는 일부 짧은 고속도로를 제외하고는 고속도로 구간이 일부인 IP 또는 IC의 번호가 서명되지 않았습니다.

루마니아

루마니아의 자동차 전용도로

2023년 12월 30일 현재 루마니아에는 1,071.45km(665.77마일)의 고속도로가 사용되고 있으며 더 많은 고속도로가 건설 중입니다.[145]

루마니아 최초의 고속도로는 1972년에 완공되었으며, 부쿠레슈티피테 ș티를 연결합니다. 루마니아 정부는 2015년 7월 유럽연합이 승인한 교통기본계획(General Master Plan for Transport)을 채택했으며, EU 자금을 활용하여 2040년까지 도로(고속도로 포함) 네트워크를 확장하는 전략을 담고 있습니다.[147]

세르비아

세르비아의 자동차 전용 도로망
완성된
공사중인
계획된

고속도로 (세르비아어: а утопут, 로마자 표기: 오토풋)과 고속도로(세르비아어: б рзи пут, 로마자: 브르지푸트)는 세르비아의 도로 시스템의 중추입니다. 총 약 906km(563mi)의 고속도로가 있습니다. 계획은 2018년 말까지 1,200 km (750 mi)입니다.

세르비아의 자동차 도로는 각 방향으로 3차선(비상 차선 포함)이 있고, 표지판은 구 유고슬라비아의 나머지 지역과 마찬가지로 흰색과 녹색을 띠고 있으며, 정상 속도 제한은 시속 130km(81mph)입니다.

고속도로는 자동차 전용도로와 달리 비상 차선이 없고 표지판은 흰색-파란색이며 정상 속도 제한은 시속 100km(62mph)입니다.

세르비아어로 고속도로를 뜻하는 단어는 오토풋(autoput)이기 때문에 2013년 11월부터 "A1", "A2" 또는 "A3" 도로 지정이 사용됩니다.[148] 현재 자동차 전용도로인 I등급으로 분류된 모든 국도는 한 자리 숫자로 표시되며 I등급으로 알려져 있습니다. I등급에 속하는 다른 모든 도로는 두 자리 숫자로 표시되어 있고 Ib등급으로 알려져 있습니다. 고속도로도 Ib급에 속합니다. E-numeration은 자동차 도로에서도 널리 사용됩니다.

이 고속도로의 핵심은 유고슬라비아 시대에 한때 불렸던 형제단결 고속도로로, 1950년에 개통되어 크로아티아와의 국경에서 베오그라드, 중앙세르비아, 니시를 거쳐 북마케도니아와의 국경까지 연결됩니다. 그것은 중동 유럽에서 최초의 현대 고속도로 중 하나였습니다. 중부와 서유럽, 그리스, 튀르키예, 그리고 그 후 중동을 연결하는 가장 직접적인 연결고리입니다.

슬로바키아

슬로바키아에는 현재 (2022년) 854km(531mi)의 고속도로(슬로바키아: ľ니카, D)와 고속도로(rý chlostnásta, R)가 있으며, 이들의 제한 속도는 시속 130km(81mph)입니다.폴란드와 같은 고속도로와 고속도로로 나뉘며, 고속도로는 "r ý chlostnásta"의 줄임말인 R로 시작하지만, 2020년 4월부터 슬로바키아의 모든 고속도로는 고속도로가 슬로바키아의 고속도로와 매우 비슷하기 때문에 고속도로로 알려졌습니다. 슬로바키아의 고속도로를 이용하기 위해 e-비그네트도 지불합니다. 이전에는 스티커 비넷을 결제했지만 2016년부터는 웹사이트를 통해 전자 결제를 합니다.

슬로바키아의 고속도로망

슬로베니아

슬로베니아의 자동차 도로
사용중인
공사중인
계획된

슬로베니아의 고속도로는 슬로베니아의 중앙 국도로 자동차 전용 도로(Slovene: Avtocesta, AC)와 고속도로(hitracesta, HC)로 나뉩니다. 자동차 전용 도로는 시속 130km(81mph)의 속도 제한이 있는 이중 차량 전용 도로입니다. 이탈리아, 크로아티아 및 인근 다른 국가에서와 같이 흰색-녹색 도로 표지판이 있습니다. 고속도로는 2차 도로이며 이중 차도이지만 비상 차선은 없습니다. 속도 제한이 110km/h(68mph)이며 흰색과 파란색 도로 표지판이 있습니다.

스페인

스페인 오토피스타(고속도로) 및 오토비아(고속도로) 지도

스페인 오토피스타오토비아 네트워크의 길이는 17,228km(10,705mi)로 유럽에서 가장 크고 세계에서 세 번째입니다.[149] 오토피스타는 특별히 자동차 여행용으로 예약되어 있기 때문에 최소 시속 60km(37mph) 이상을 유지할 수 없는 모든 차량은 금지됩니다. 일반 속도 제한은 스페인 교통법에서 60–120km/h(37–75mph)로 규정하고 있습니다. 도로, 기상 또는 교통 상황에 따라 특정 제한이 부과될 수 있습니다. 스페인 법률은 저속 차량에 대해 대체 경로를 제공하도록 요구하고 있습니다. 전부는 아니지만 많은 오토피스타들이 유료 도로이며, 이는 또한 스페인 법에 따라 대체 무료 경로를 의무화하고 있습니다.

스웨덴

스웨덴의 자동차 도로 지도

스웨덴스칸디나비아에서 가장 큰 고속도로 네트워크를 가지고 있습니다 (2,050 킬로미터, 1,274 마일).[150] 그러나 불균등하게 할당됩니다. 대부분의 고속도로는 인구 밀도가 가장 높은 남부에 위치하고 있습니다.

스웨덴 최초의 고속도로는 1953년에 룬드말뫼 사이에 개통되었습니다. 4차선 고속도로는 이전에 건설된 적이 있는데, 초기 예로는 1940년대 초에 건설된 예로 예테보리알링소 사이의 E20이 있습니다. 현재 네트워크의 대부분은 1970년대와 1990년대에 구축되었습니다.

E6는 스웨덴 남부의 트렐레보르에서 시작하여 스웨덴 서부 해안을 따라 스웨덴과 노르웨이의 국경인 스비네순드 다리까지 이어집니다. 그것의 길이는 스웨덴 영토에서만 600 km (370 mi)에 가깝고, 그것은 스칸디나비아의 6대 도시 중 4개의 코펜하겐, 말뫼, 예테보리, 오슬로뿐만 아니라 [151][152][153]약 20개의 다른 다소 유명한 도시와 도시를 연결합니다.

또한 스웨덴 고속도로 네트워크의 상당 부분을 차지하는 스웨덴(도로가 아닌 부분 고속도로) 노선은 핀란드 북부의 국경 도시 토르니오에서 스웨덴 남부의 헬싱보리까지 이어지는 유럽 노선 E4입니다. E4는 수도 스톡홀름과 스카니아를 연결하는 주요 경로입니다. 게블레 시 남쪽의 E4는 모두 고속도로 기준이며, 현재 고속도로 기준으로 32km, 20m 거리를 지나는 부분만 남아 있습니다. 고속도로 표준으로의 업그레이드는 2017년에 시작될 것입니다.[154] 스톡홀름 서부를 관통하는 E4의 부분은 에싱겔레덴이라고 불리며 스웨덴에서 가장 붐비는 도로입니다.

고속도로 표준의 상당 부분을 차지하는 다른 고속도로는 E20, E18E22입니다. 그러나 스웨덴의 자동차 도로는 유럽 노선에 국한되지 않습니다. 이른바 Riksvägar 및 기타 지역 도로 유형도 자동차 도로 표준이 될 수 있습니다. 이것의 예는 Riksväg 40입니다. 릭스베그 40은 스톡홀름과 예테보리를 연결하는 주요 도시입니다. 특히, 스웨덴의 유럽 노선 네트워크의 대부분도 고속도로이거나 심지어 고속도로 표준을 가지고 있지 않습니다. 이 모든 것은 스칸디나비아의 다른 지역과 마찬가지로 스웨덴에서도 도로 번호와 도로 표준이 분리되어 있기 때문입니다.

스위스

스위스 고속도로망

스위스는 두 가지 등급의 고속도로 시스템을 가지고 있습니다: 마주 오는 차량을 위한 분리된 도로가 있는 자동차 도로와 120km/h(75mph)의 표준 최대 속도 제한, 그리고 종종 마주 오는 차량이 있는 고속도로와 100km/h(62mph)의 표준 최대 속도 제한.

2011년 4월 현재 스위스에는 1,893.5km(1,176.6마일)의 고속도로가 완공된 계획된 1,763.6km(1,095.9마일)가 있습니다. 이 나라는 높은 비율의 터널로 산이 많습니다: 총 220개의 총 200km(120mi)가 있으며, 이는 전체 고속도로 길이의 12%가 넘습니다.[155]

튀르키예

튀르키예의 자동차 도로

고속도로(터키어: 튀르키예오토욜)은 지속적으로 발전하고 있는 네트워크입니다. 벨트웨이를 제외한 모든 자동차 전용도로(O 코드화)는 유료도로(KGM이 운영하는 도로의 경우 RFID 방식만 사용, 민간업체가 운영하는 도로의 경우 현금 및 신용카드 결제도 가능)로, 대부분 폭이 6차선이고 조명이 켜지며 속도가 130km/h 또는 140km/h(81 또는 87mph)로 제한됩니다. 2022년 8월 현재 고속도로의 총 길이는 3,633km(2,257mi)입니다.[156]

영국

영국의 자동차 도로
영국
히드로 공항 근처 M25 고속도로

주요 국도의 미래 패턴을 보여주는 지도는 도로를 지정된 등급의 차량으로 제한할 수 있도록 하는 법(1949년 특별도로법)이 통과되기 직전인 1946년[157] 전쟁교통부에 의해 발행되었습니다.[158] 고속도로의 첫 번째 구간인 M6 Preston Bypass는 1958년에[159] 개통되었고, 뒤이어 1959년에 개통된 고속도로의 첫 번째 주요 구간(왓퍼드크릭과 베리그로브 사이의 M1)이 개통되었습니다.[159] 그때부터 1980년대까지, 자동차 도로는 빈번한 간격으로 개통되었고,[160] 1972년까지 1,600 km (1,000 mi)의 최초의 자동차 도로가 건설되었습니다.[161]

1970년대 내내 도시 외 도로가 계속 건설되면서 도시 노선에 대한 반대가 더욱 두드러졌습니다. 가장 주목할 만한 것은, 대규모 도로 시위와 비용 상승으로 인해 일련의 순환로에 대한 그레이터 런던 위원회의 계획이 취소되었다는 것입니다.[162][unreliable source] 1986년에 M25 고속도로가 절충안으로 완공되었습니다.[163] 1996년 자동차 전용도로의 총 길이는 3,200km(2,000mi)에 달했습니다.[164]

많은 유럽 국가들과 마찬가지로 영국의 자동차 도로들은 거의 항상 다음과 같은 특징들을 가질 것입니다.

  1. 신호등 없음(주 차도에 도달하기 전 미끄러진 도로의 경우 제외)
  2. 출구는 거의 항상 번호가 매겨진 분기점과 미끄러진 도로를 통해 있으며, 아주 사소한 예외도 있습니다.
  3. 지정된 엔진 크기 이하의 보행자, 자전거 및 차량은 금지됩니다.
  4. 서로 반대 방향으로 흐르는 교통을 분리하는 중앙 예약이 있습니다(이에 대한 유일한 예외는 버밍엄의 A38(M)이며, 중앙 예약은 시간에 따라 교통 방향이 변경되는 다른 차선으로 대체됩니다). 맨체스터 근처에 확실한 중앙 보호 구역이 없는 또 다른 작은 고속도로가 있었지만, 이것은 2000년대에 고속도로로 분류되지 않았습니다.)
  5. 주 객차로에서는 회진이 없습니다. (이는 M 클래스(이른바 M 클래스)로 시작하는 객차에서만 해당됩니다. 숫자가 M(즉, Ax(M))로 끝나는 업그레이드된 A 도로의 경우, 'M' 등급 고속도로와 교차하는 주 객차로에 우회로가 존재할 수 있습니다. 모든 M급 자동차전용도로 2번에서는 자동차전용도로가 종료되거나 자동차전용도로 지정이 종료되는 지점을 제외하고는 우회로가 없습니다. 영국에서 이것에 대한 유일한 예외는 다음과 같습니다.
    • 사우스햄튼에 있는 M271은 M27과 만나는 주 간선도로에 우회로가 있지만 분기점 이후에는 M271로 계속됩니다.
    • M60에. 이것은 맨체스터 근처의 M62M66 자동차 도로의 구간들을 M60으로 다시 번호를 매김으로써 도시 주변에 고리를 형성한 결과입니다. 이전에 M62와 M66의 분기점이었던 것은 이제 시계 방향으로 M60이 우회하는 것을 포함하며, 동쪽 방향 M62와 북쪽 방향 M66의 교통은 M60에서 바로 이어집니다. 시미스터 섬으로 알려진 이 분기점은 또한 우회로가 존재하고 번호가 매겨진 경로가 꺼져 있다는 비판을 받았습니다.[165][unreliable source]
    • North Yorkshire의 M62와 Tyne and Wear의 Washington 사이의 A1(M)은 원형 없이 완전한 'M' 등급 표준으로 제작되었습니다.
    • 스코틀랜드의 그레트나와 아빙던 사이의 A74(M)도 마찬가지로 라운드가 없는 완전한 'M' 등급 표준으로 만들어졌습니다.

영국의 고속도로에서는 2017년에 690억 번의 차량 주행 중 99명의 사망자가 발생했는데, 이는 2007년의 183명의 사망자보다 감소한 수치입니다.[166] 이는 10억 번의 차량 주행 중 1.43명의 사망자에 해당합니다.

북아일랜드

법적 권한은 1949년 법과 유사한 특별 도로법(북아일랜드) 1963년에 존재했습니다.[167] M1 고속도로는 특별도로법이 통과될 때까지 임시 권한으로 개통되었지만, 최초로 개통된 고속도로는 M1 고속도로였습니다.[168] 자동차 도로에 대한 작업은 석유 위기문제가 모두 개입하여 많은 계획을 포기한 1970년대까지 계속되었습니다.[169]

오세아니아

호주.

호주의 주요 도시인 시드니, 멜버른, 브리즈번퍼스는 도시 지역 내에 고속도로 네트워크를 갖추고 있으며 캔버라, 애들레이드, 호바트뉴캐슬, 질롱, 골드 코스트월롱공의 지역 중심지는 다양한 제한 접근 경로를 갖추고 있습니다. 이러한 지역 이외의 지역에서는 교통량이 일반적으로 고속도로 표준 접근을 요구하지 않지만, 시드니-뉴캐슬(M1 태평양 고속도로(F3)), 시드니-Wollongong (M1 Princes Automotway (F6)), Brisbane–Gold Coast (M1 Pacific Automotway), Melbourne–Geelong (M1 Princes Freeway), Perth-Mandura (SR2 Kwinana Freeway) 및 주요 장거리 노선의 일부를 구성하는 주요 고속도로 링크가 특징입니다.

시드니멜버른을 연결하는 M31 Hume Highway/Freeway/Motorway캔버라시드니를 연결하는 M23 Federal Highway spur 루트는 유일하게 연속 이중 차로 규격으로 완성된 주요 주간 고속도로입니다. 또한 2020년까지 M1을 고속도로 표준으로 업그레이드하기 위해 시드니브리즈번을 연결하는 A1/M1 태평양 고속도로/고속도로 건설이 진행 중입니다. 캔버라멜버른을 연결하는 M31의 또 다른 박차인 A25 바톤 하이웨이를 이중 차도 고속도로로 업그레이드할 계획도 있습니다.

이러한 도시 간 고속도로는 이중 차로이지만 모두 통제된 진입 고속도로는 아닙니다. 이러한 도시 간 고속도로 중 일부에는 인접 부동산으로 가는 진입로와 더 작은 도로가 있는 학년 교차로가 있습니다.

다른 많은 나라들과 달리, 호주의 고속도로 중 일부는 자전거를 타는 사람들에게 개방되고 있습니다. 각 주 정부가 주 정부의 고속도로를 업그레이드함에 따라 자전거 도로가 추가되거나 고속도로와 함께 어깨가 넓어지고 있습니다. 그러나 자전거를 타는 사람들은 고장 난 도로를 포함한 모든 고속도로에서 금지되기 때문에 퀸즐랜드 주는 예외입니다.

호주에서 고속도로로 언급되는 자동차 도로는 헌터 밸리뉴캐슬을 연결하는 헌터 고속도로와 애들레이드의 외곽 남부 교외와 남서부 교외를 연결하는 남부 고속도로가 있습니다.

뉴질랜드

뉴질랜드에서 자동차 전용도로라는 용어는 다중 차선 분할 고속도로뿐만 아니라 등급 분리 정도가 다른 좁은 2-4차선 비분할 고속도로를 포함합니다. 자동차 전용도로라는 용어는 도로의 유형보다는 합법적인 교통 제한을 설명합니다.[170]

뉴질랜드의 고속도로 네트워크는 인구 밀도가 낮고 교통량이 적기 때문에 주요 도심 외곽에 통제 가능한 고속도로를 건설하는 것은 비경제적입니다.

뉴질랜드의 첫 고속도로는 1950년 12월 존슨빌에서 타와까지 이어지는 웰링턴 근처에서 개통되었습니다. 이 5킬로미터(3.1마일) 길이의 고속도로는 현재 존슨빌-포리루아 고속도로의 남쪽 부분과 주 고속도로 1의 일부를 형성하고 있습니다.[171] 오클랜드의 첫 고속도로는 1953년 엘러슬리와 웰링턴 산 사이(현재의 435번 출구와 438번 출구 사이)에 개통되었으며, 현재는 남부 고속도로의 일부를 형성하고 있습니다.[172]

뉴질랜드의 대부분의 주요 도시 지역은 접근이 제한된 고속도로를 특징으로 합니다. 오클랜드, 웰링턴, 크라이스트처치, 해밀턴, 타우랑가, 더니든은 자동차 전용도로를 포함하고 있으며, 오직 오클랜드만이 상당한 고속도로 네트워크를 가지고 있습니다.

참고 항목

메모들

  1. ^ 미국 서부, 호주 일부, 캐나다 일부, 남아프리카에서 사용됩니다.
  2. ^ 영국, 아일랜드, 파키스탄, 뉴질랜드 및 호주 일부에서 사용됩니다.
  3. ^ 미국 일부, 캐나다, 호주, 중국, 인도, 일본, 필리핀, 한국 및 영국에서 공식 용어로 사용됩니다. 미국의 일부 지역에서는 고속도로보다 낮은 계층의 제한적 접근 도로 유형을 지정하기도 합니다. 영국에서는 공식적으로 고속도로보다 낮은 계층의 주요 도로를 말합니다.[1]
  4. ^ 컬럼비아 표준 미국 영어 안내서: "Throughway는 '고속, 제한된 접근, 다중 차선 고속도로'를 의미하는 단어의 표준 철자입니다. [...] Throughway는 변형입니다."
  5. ^ 조지아주 애틀랜타에 있는 다운타운 커넥터의 일부는 각 방향으로 8개의 차선을 가지고 있습니다.

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