프레이저 스트리트 다리 (1894)

Fraser Street Bridge (1894)
프레이저 세인트 브리지
Fraser Street (Avenue) Bridge, approach (1918).png
루루 섬에서 북쪽으로 접근, 1918년
좌표49°11′53″N 123°05′28″w / 49.19806°N 123.09111°W / 49.19806; -123.09111 (Fraser St. Bridge)좌표: 49°11′53″N 123°05′28″W / 49.19806°N 123.09111°W / 49.19806; -123.09111 (Fraser St. Bridge)
들다차량 통행, 보행자
십자가프레이저북쪽
로캘선셋리치먼드
특성.
디자인트러스교
역사
취임식1894
위치

Fraser St. Bridge (1894–1974)는 Fraser Ave로도 알려져 있다. 북암교, 5번 Rd. 브리지(Bridge) 또는 트위그 아일랜드 브릿지는 메트로 밴쿠버에 있는 프레이저 강의 북쪽 팔을 가로지르는 건널목이었다.[1]

역사

지방정부부담금

1875년에 세워진 노스 암 Rd. (현재의 프레이저 세인트)는 프레이저 강 농경지를 거짓 하천 산책로(현재의 킹스웨이)로 연결했다.[2] 1894년 개교한 이 2차선 하교는 노스 암로와 5번 Rd, 리치몬드를 연결했다. 그 건물의 중간 지점 바로 북쪽에 있는 경사로들은 트위그 섬(지금의 미첼 섬의 서쪽 부분)에 대한 접근을 제공했다. 남쪽 해협은 고정된 고리를 구성했고, 북쪽 해협은 1905년 재건 당시 70피트(21m)까지 늘어난 55피트(17m)의 [3]스윙 스팬을 포함했다.[4] 1894년 프레이저 홍수 때 부유 파편이 남쪽 구간의 절반 이상을 파괴해 2000달러의 피해를 입혔다.[5][6] 도는 다음 해 유사한 수리에 1,000달러를 기부했다.[5]

1896년에 배치된 중량 제한은 한 번에 한 대의 적재 마차로 통행을 제한했다. 자동차의 제한속도는 4.8km/h 3mph였다. 1911년, 11명의 사람들이 그 구조물을 가로질러 말을 걸어간 혐의로 기소되었다.[7] 이때 말을 몰고 여러 다리를 건너는 속도가 보행 속도보다 빠른 것은 위법이었다.[8] 그 초창기 때 다리 연도는 철봉을 캡스턴에 꽂아넣고, 천천히 25바퀴를 걸어 그 구간을 열거나 닫았다. 교대 시간은 12시간이었다. 강풍 중에는 운전자들의 도움을 받아도 이 과정은 보통 15분보다 2배 더 길어질 수 있다. 1948년부터, 전기 모터는 이 기능을 수행했다.[9][10]

North Arm Rd.는 1910년에 Fraser Ave가 되었고, Fraser St.는 1948년에 Fraser St.가 되었다.[2] 그러나 Fraser Ave라는 이름은 브릿지는 수십 년 동안 많은 대중들에 의해 사용되었고, 1968년까지 공식적으로 사용되었다.[11] 이 다리는 사우스 밴쿠버와 리치몬드 시의 공동 책임이었던 것으로 보인다. 캠비 세인트(구 브릿지 세인트) 서쪽의 사우스 밴쿠버 지역이지만, 아베 59번지(구 에식스 세인트)에서 서쪽을 절단하고, 애쉬 세인트 옆 남쪽은 1908년 포인트 그레이의 별도 시군을 형성했다.[12] 강력한 수익 기반이 결여된 동부 지역은 재정 붕괴에 직면했는데, 여기에는 교량 유지 비용 중 자신의 몫을 지불할 수 없는 것이 포함되어 있었다.[5] 그러나 1916년 빙하가 다리의 160피트(49m)를 파괴했을 때 사우스 밴쿠버는 수리비 1128달러의 절반을 지불했다.[13]

프레이저 애비뉴 브리지, 오픈 스팬 위치, 1918

그해 11월 저녁 맑게 갠 달밤에 래드너 페리에서 버스로 운행하는 지트니가 시속 10~15마일의 과속으로 달리고 있었다. 한동안 빨간불이 보이는 것을 관찰하지 못한 채 가벼운 철문을 뚫고 추락해 20피트(6.1m)를 더 여행한 뒤 강물에 빠졌다. 두 명의 남자와 한 어린 소녀가 구조되었다. 숨진 9명 중에는 운전기사 조지 스미스, 가족이 소송을 제기한 애니 에반스, 큰딸 등이 포함됐다. 스미스는 강과 도로 교통을 통제하기 위해 그네 스팬에 따라 회전하는 교량의 고정된 적색 및 녹색 빛 경고 구성에 익숙했다. 이전에는 벼랑 끝에서 10피트(3m) 떨어진 곳에 있던 이 문은 이전 사건 때 트럭 한 대를 구했다. 도가 다리를 건설했지만 리치몬드는 공사비 4만 달러의 절반을 부담했고, 이후 건널목을 운영·유지했다. 배심원단은 두 자치단체와 운전기사의 책임이 동등하다고 판결했다. 그러나 재판장은 유족에게 5000달러를 지급하며 리치먼드에게만 판결을 내렸다. 리치몬드의 과실에 대해 똑같이 분할된 항소법원은 이 소송을 기각했다.[14][15] 1919년 8월에 만난 추밀원회는 이전의 평결을 유지했다.[16]

1917년, 리치몬드는 2만 달러를 관리비로 썼으며, 시 당국은 이 다리를 인수해 줄 것을 요청했다. 페리로 가는 직항로에 있는 델타 주민들은 똑같이 혜택을 받았다. 그 해 후반에는 남부의 긴 구간이 개통되었으나 파손된 북부는 차량 통행이 금지되었다.[17]

1918년에 새로운 하우 트러스 스팬이 설치되었다.[18] 그 해, 도는 시 재정 재편을 위해 프랜시스 조셉 길레스피를 위원장으로 임명하면서 사우스 밴쿠버 의회 전체를 축출했다.[5] 1919년 12월 길레스피가 에반스 사건에 대해 지자체가 동등한 책임을 지길 원하자 주민들은 분노했다.[19]

한 설명에 따르면, 비극은 1921년에 다시 일어났는데, 그 때 9명의 지트니 승객들도 개방된 범위에서 사망했다고 한다. 두 자치단체는 똑같이 3만 달러의 손해배상금에 기여했다. 견인/봉선/로그 붐 충돌, 폐쇄 기간, 수리 및 지속적인 유지보수가 리치몬드에게 불균형하게 부담을 주었다. 지방 지원의 호소는 제한된 결과를 낳았기 때문이다.[13][20]

도청두통

프레이저 애비뉴 다리, 폐쇄 스팬 위치, 1919년

1929년, 도는 마침내 이 다리와 5 Rd에 대한 책임을 지기로 합의했다.[21] 그 해, 사우스 밴쿠버와 포인트 그레이는 밴쿠버와 합병했다.[2] 1931년 재구축 후, 이 다리는 20피트(6.1m) 폭의 아스팔틱-콘크리트 도로로 인도, 150피트(46m)의 하우 트러스 스판, 그리고 말뚝-트레슬이 접근하는 것으로 설명되었다.[22][23]

마케팅 이사회의 권한에 이의를 제기했던 델타 감자 재배 농민 정척은 각각의 규정을 무시했다.[24] 1937년, 그는 다리에서 실랑이를 벌이는 동안 이사회 조사관인 백작 A 맥케이를 칼로 찔렀다. 선동정당은 그들뿐만 아니라 이번 사건에 연루된 일부 비중국인들도 폭행 혐의를 받고 있다.[25]

공식 분류로는 북쪽 구간은 6번 교량, 남쪽 구간은 8번 교량이었다.[26] 제2차 세계대전이 시작될 때 한 경비병이 건널목을 순찰했다.[27] 1941-42년에 8번 갑판을 교체하고 아스팔트를 만들었다.[28][29] 그 다음 해, 교량 입찰자들을 위해 새로운 오두막이 지어졌다.[30] 1944-45년, 하류 6호 부두의 재건이 필요한 바지선의 충격 피해.[31] 2년 뒤 6번 갑판이 교체됐다.[32]

1949-51년 동안 광범위한 유지보수가 이루어졌다.[33] 1951-52년에는 스윙스팬에 새로운 강철 오픈그리드형 데크닝이 설치되었고, 트레스트접근을 위한 보호 돌고래들이 설치되었다.[34] 1954-55년에 6번 데크 접근법을 교체하고 비스키드 실 코트를 두 교량 데크에 적용했다.[35] 1955년, 바지선 충돌로 심각한 피해를 입은 후, 3주 반의 폐쇄 기간 동안, 파열된 하우 트러스(Howe truss)와 보도는 교체되었고, 흔들림 브레이싱은 다시 작동되었다.[36] 오크 스트리트 브리지의 통행료(57년 개통)를 피하기 위해 대부분의 교통량이 처음에는 프레이저 스트리트 브릿지를 이용, 대규모 정체를 빚었다.[21] 1958-60년 동안, 8호기는 새로 단장되었다가 다시 표면화되었다.[37]

1963년 선거 공약에는 교체 다리가 포함되어 있었다.[38] 그해 경찰은 잦은 스팬 오프닝으로 지연된 성난 운전자들의 예인선 운영자에게 가해진 서면과 전화 협박을 조사했다.[39] 이듬해 8호기는 새로 단장하고 포장했다.[40] 1965년에 스윙 스판 메커니즘은 광범위한 수리를 거쳤고,[41] 1천만 달러의 교체 다리가 확인되었다.[42] 이듬해 빈 바지선이 8번 중앙 스팬을 꺼냈다. 트럭 운전사와 다리 위에 서 있던 7명의 아이들이 프레이저로 뛰어들었다. 그 운전자는 물에 잠긴 트럭의 창문을 박살내서 도망쳤다. 모두 구조되었다. 그 충돌로 가스관과 전화선이 끊어졌다. 단차선 베일리 다리가 26시간 만에 제자리에 떠올랐지만 9개월이 지나서야 영구적인 중앙 지대가 제자리에 떠올랐다.[43][44][45]

계획과 건설 단계에서 나이트 스트리트 브릿지(1974년 개통)는 프레이저 세인트 브릿지 대체품으로 알려져 있었다. 건설은 1969년에 시작되었다.[46] 이듬해 화재로 고정경간 8호가 소실되어 거의 4주 동안 다리가 폐쇄되었다.[47] 재건을 위한 노동당의 단독 총액은 11만 5천 달러였다.[48] 나이트 세인트 브릿지가 개통된 지 2주 후 프레이저 세인트 브릿지는 차량 통행을 금지했다.[5] 이후 3년 동안 철거 비용은 약 23만 달러였다. 강철 트러스는 다른 곳에 위치한 다리의 일부가 되었다.[49]

이미지 몇 개.[50]

트랜짓

이전 경로 및 가장 가까운 정류장


참고 항목


각주

  1. ^ Dawe 1996, 페이지 34.
  2. ^ Jump up to: a b c "Fraser Street history". www.fraserstreetstories.ca.
  3. ^ Dawe 1996, 페이지 34-35.
  4. ^ "The Daily Colonist, 20 Jul 1902". www.archive.org.
  5. ^ Jump up to: a b c d e Dawe 1996, 페이지 35.
  6. ^ "The Daily Colonist, 5 Jun 1894". www.archive.org.;
    "The Daily Colonist, 8 Jun 1894". www.archive.org.
  7. ^ Dawe 1996, 페이지 35–36.
  8. ^ "The Daily Colonist, 3 Jun 1911". www.archive.org.;
    "The Daily Colonist, 29 Jul 1911". www.archive.org.
  9. ^ Dawe 1996, 페이지 41.
  10. ^ "Fraser Street history". www.pause.com.
  11. ^ "Highways Annual Report 1967–68". www.open.library.ubc.ca. p. C170.
  12. ^ "Image: Point Grey map, c.1911". www.vancouver.ca. Williams & Murdoff.
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  15. ^ "Court of Appeal, Evans…vs…South Vancouver…and…Richmond" (PDF). www.library.ubc.ca. pp. 60–73.
  16. ^ Dawe 1996, 페이지 36–37.
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    "The Daily Colonist, 21 Oct 1917". www.archive.org.;
    "The Daily Colonist, 4 Nov 1917". www.archive.org.
  18. ^ "The Daily Colonist, 6 Jun 1918". www.archive.org.
  19. ^ "The Daily Colonist, 3 Dec 1919". www.archive.org.
  20. ^ Dawe 1996, 페이지 37–38.
  21. ^ Jump up to: a b Dawe 1996 페이지 39.
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    "The Daily Colonist, 18 Mar 1930". www.archive.org.
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  24. ^ "The Daily Colonist, 29 Jul 1929". www.archive.org.;
    "The Daily Colonist, 11 Oct 1929". www.archive.org.
  25. ^ "The Daily Colonist, 2 Mar 1937". www.archive.org.;
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    "The Daily Colonist, 23 Mar 1937". www.archive.org.
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참조

  • Dawe, Alan (1996). Richmond and its Bridges. City of Richmond Archives. ISBN 0-9690031-2-9.