프랑크푸르트-만하임 고속철도

Frankfurt–Mannheim high-speed railway
프랑크푸르트만하임 고속철도
Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar Karte.svg
개요
라인 번호3657(프랑크푸르트(주) 스타디온 핑스트베르크)
3658(제플린하임 프랑크푸르트(주) 스타디온)[1]
로캘독일 바덴뷔르템베르크 헤세
기술
선 길이~95km(59mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+12 인치) 표준 게이지
전기화15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카타레니얼
작동 속도시속 300km[2](mph)
노선도

km
(74.8) 100.000 0.000
프랑크푸르트 스타디온
(72.3) 000,000 2.484
(70.6) 104.000 0.000
제플린하임
(69.4) 105.348 1.077
[4] 줄의 시작
(68.8+100) .00 1.600
3.148
6.000
km
다름슈타트

프랑크푸르트-만하임 고속철도(Neubostrecke Rhein/Main-Rhein/Necar—Lital Line/Main-Rine/Nechar new-build line)는 프랑크푸르트 암 마인만하임 사이의 계획된 독일 고속철도다.

최고 속도가 최대 300km/h인 약 95km 길이의 노선은 기존의 쾰른-프랑크푸르트 노선과 만하임-슈투트가르트 고속 노선을 연결하며, 현재 만하임-프랑크푸르트 철도를 통과하는 장거리 승객 교통과 화물을 운송한다.[5]또한 트랜스 유럽 네트워크24번(Lyon/GenoaBaselDuisburgRotterdam/Antwerp)의 일부다.[6]

이 노선은 연방 교통 인프라 계획 2030(분데스버케흐흐스웨게 플랜 2030)에 "긴급적 필요"로 기재되어 있다.[7]2019년에 시행될 옵션을 선택해야 한다.[8]신설 노선의 시운전은 2030년으로 계획되어 있으며, 북부 구간(제플린하임-다름슈타트)은 2028년(2018년 기준)에 가동에 들어가야 한다.[9]

역사

라인메인과 라인네커 지역은 독일11개 대도시권 중 2개 지역이다.그들은 세 개의 철도 노선, 즉 메인-네카 철도, 마인츠-로 연결되어 있다.루드비히샤펜 철도와 만하임-프랑크푸르트 철도(리드반).

수년 동안 많이 이용돼 온 리드반호는 늦어도 쾰른-프랑크푸르트 고속철도의 시운전 이후 과부하로 간주돼 왔다.만하임과 프랑크푸르트/마인즈 사이의 복도에서 매일 약 650대의 열차(2007년 기준)가 운행되고 있으며, 2015년에는 하루에 약 900대의 열차 여행이 증가할 것으로 예상된다.[10]1980년대 후반, 구 노선의 수용력은 하루 240회에서 280회로 늘어났다.[11]장거리, 지방, 화물 교통은 복선 혼잡 교통 노선에 정기적으로 지연을 초래한다.이 선은 특히 시속 90km로 제한되는 비블리스 곡선을 포함하기 때문에 장거리 교통에 있어 제한적이다.또 인구밀집지역인 라인-네카르 S반(Line-Nechar S-Bahn)을 연결하기 위한 국지적 수송능력 확충이 시급하다.

연방교통인프라계획 2003의 일환으로 작성된 교통예측에서는 2015년 프랑크푸르트-만하임 구간에서 연간 3280만 명의 여객여행이, 만하임-슈투트가르트 구간에서는 170만 명의 여객여행이 예상됐다.프랑크푸르트와 만하임 사이의 화물 운송량은 연간 5616만 톤으로 두 노선에 분산될 것이다.[12]

계획

1993-2004: 지역계획 절차 완료까지 사전계획 수립

1993년부터 기획 단계에 들어간 이 사업은 당초 2007년부터 본격 가동될 예정이었다.[13]1998년 봄, 도이체 반은 당시 계획된 리드반 개량 대신, 새로운 라인 건설 옵션에 대한 내부 검토를 실시했다.[14]1998년 초기의 초안은 웨이테르슈타트까지 고속도로를 따라 프랑크푸르트 공항에서 노선을 제안하였다.거기서부터 이 노선은 하웁트반호프 다르슈타트까지 운행한 다음 다르슈타트 도시 남쪽의 고속도로에 다시 합류하곤 했다.[15]

남헤세 통합 계획(Integrierten Planung Südhessen)의 일환으로 1997년부터 1999년까지 프랑크푸르트-만하임 간 역량 강화를 위한 운영 조사가 실시되었다.그 방아쇠는 2002년에 개통된 쾰른-프랑크푸르트 고속철도의 신규 개통으로 지역 서비스 확대가 기대되는 것은 물론 추가적인 교통량 증가가 예상되었다.기존 라인의 4트랙 업그레이드는 불가능하다는 것을 보여줬다.그 결과, 추가 조사는 새로운 노선의 건설을 상정했다.[9]

새 노선의 예비 계획은 1998년 말이나 1999년 초에 시작되었다.[16]1999년 5월 DB는 회계법인에 의뢰해 사업을 재평가했다.또한, 모트거스 링크, 프랑크푸르트 21, 슈투트가르트 21은 분석된 패키지의 일부였다.[17]1999년 채택된 DB의 네트워크 21(Netz 21) 전략에 기재된 2개의 신규 건설 프로젝트 중 하나였다.[18]

2000년 초에 도이체 반은 만하임 하우프트반호프를 우회하기 위한 새로운 노선에 대한 계획을 발표했다.그러므로 이 선은 시에서 동쪽으로 약 5km를 지나 슈웨칭겐에서 슈투트가르트행 고속선과 연결될 것이다.만하임은 비에른하임 삼각형 아우토반 교환 구역의 분기점을 통해 연결될 것이다.만하임과의 연계를 제공했던 당초 승인서류는 철회되었고, 2000년 2월 말 지역계획 절차는 중단되었다.DB는 만하임과의 연결에 문제가 있어 이 단계를 정당화했고 처음에는 더 이상의 입장을 취하지 않았다.[19]2000년 3월, 도이체 반 CEO 하르트무트 메흐돈은 새로운 노선이 완공된 후, 현재보다 더 적은 수의 열차가 만하임 하우프트반호프에 정차할 것이라고 발표했다.[20]CEO는 2000년 5월 만하임과의 연관성에 대한 뒤이은 분쟁을 "히스테리아"에 가깝다고 설명했다.[21]도이체 반은 2000년 10월 30일 첫 번째 스코핑 무대의 일환으로 만하임 하우프트반호프를 경유하는 노선을 포함하여 두 개의 가능한 노선을 카를스루헤 지방 행정부에 제시했다.이 첫 번째 논의 후에, 지역 계획 절차가 시작될 수 있다.[22]

예비 설계의 일부로서, 수많은 옵션이 검토되었다.2002년 초, 도이체반 이사회는 아우토반 5, 67, 6에 이어 옵션으로 새 노선에 대한 지역 계획 절차를 개시하기로 결정했다.이 옵션은 가장 저렴하다는 것이 입증되었다; 그것은 가장 높은 트래픽 증가를 가능하게 하고 가장 환경적이고 경제적으로 실행 가능한 옵션이 될 것이다.75킬로미터의 노선은 프랑크푸르트와 슈투트가르트 사이의 여행 시간을 79분에서 60분으로 단축할 수 있을 것이다.동시에, 기존 노선의 지역 교통 운항에 개선이 이루어질 것이다.[23]만하임 지역의 경우, 만하임 바이패스(옵션 A)와 추가 바이패스(옵션 B)가 있는 대안이 도입되었다.DB는 우회로에 있는 스테이션을 포함하지 않았다.2002년 4월 18일, 도이체 반의 대표들은 이 회사가 지역 계획 절차의 이행 신청(Raumordnungsverfahren)을 계속 실시하고 있음을 확인했다.[24]2002년에는 여전히 2004년에 계획승인이 주어지고 2008년 말에 열릴 것으로 예상되었다.[25][26]

자금 부족으로 인해 2004년 말 지역계획 절차가 완료된 후 19억 유로 규모의 개발 중단이 계획되었다.[27]한 언론 보도에 따르면, 계획의 지속을 위해 필요했을 것으로 추정되는 1650만 유로의 예상 지출은 자금을 조달할 수 없었다.그때까지 약 3천만 유로가 이 프로젝트에 투자되었다.[28]

지역계획 절차는 1999년부터 2004년까지, 계획승인 절차는 2007년부터 2011년까지 실시되었다.[5]다름슈타트칼스루헤레지룽스베지르크스(지방자치단체)가 협의 과정을 맡고 있다.[29]

남쪽 구간의 지역계획 절차는 2004년 5월 18일 노선의 바덴뷔르템베르크 구간에 대한 공간계획 평가의 이양과 함께 종료되었다.[30]특히 하웁트반호프 만하임 우회(바이패스 솔루션)이 달성될 수 있을지는 불분명했는데, 이 해법에서는 일부 화물열차와 장거리열차가 멈추지 않고 만하임을 우회하게 된다.바덴뷔르템베르크 주, 라인란트팔라티네이트 주, 사알랜드 주 등 이 지역에서 대규모 시위가 벌어지면서 프로젝트 개발이 수년째 지속되고 있다.

2004~2016년: 해결되지 않은 계획과 정치적 갈등 지속

2007년 1월 말 달슈타트 연결 노선에 대한 합의가 이루어졌고 같은 해 5월 초에 헤세의 계획된 노선이 제시되었다.[31]도이체 반은 2007년 4월말 환경계획 지원계획의 이행을 위해 유럽 전역의 입찰자에게 전화를 걸었다.[32]이것은 적어도 하나의 성장기[31][33] 지속하기 위해 필요했고 구역 설정 절차를 시작하기 위한 전제 조건이었다.

계획경로를 따라 최대 1000m 넓이의 복도 2만ha 면적의 동식물 500여 종의 발생을 기록할 계획이었다.나투라 2000 지역을 통과하는 노선 구간은 추가 조사가 필요했다.이 자료는 소비되는 토지에 대한 생태학적 보상 대책을 규정하는 경관 관리 계획서 작성에 사용될 예정이었다.[34]상세한 기술 계획은 8월에 수여될 예정이었다.여기에는 상세한 경로 지정이 포함될 것이다.[34]

귄터 오팅거 장관이 시작한 새 노선의 바덴-뷔르템베르크 구간의 작업 그룹은 2007년 9월 초에 가동을 시작할 예정이었다.장관과 내각은 만하임 하우프트반호프와의 연결과 우회로를 반대한다는 입장을 밝혔다.[35]남부 부문에 대한 환경영향평가 준비를 위한 연방 철도청과의 청문회에서 만하임 주변 지역 대표들도 만하임 하우프트반호프의 우회전 거부를 재확인했다.[36]

2007년 9월 중순, 도이치 반 AG는 기술 기획 계약을 체결했다.또한 정확한 경로를 결정하게 될 그 계약은 750만 유로의 가치를 가지고 있었다.무엇보다도 소음 보호, 열차 제어 및 안전 시스템은 이 프레임워크 내에서 상세하게 계획될 것이다.[37]2007년 늦은 시간인 2011년 대규모 공사가 시작돼 2017년 사업이 가동될 예정이었다.[38]뉴이센부르크-제플린하임만하임-발트호프, 만하임-펜딩스트베르크 사이의 새로운 노선의 구간은 77km가 될 것이다.프랑크푸르트-스타디온과 뉴이센부르크-제펠린하임(5km) 간 기존 복선전철이 4개 선로로 늘어난다.고속선의 약 8km가 12개의 터널을 통과하게 될 것이다.[39]이 프로젝트에는 총 100여 개의 도로와 30여 개의 철교가 포함될 것이다.약 19km의 길이에 걸쳐 이 노선은 터널에서 약 7km의 길이(2007년 6월 현재 모든 데이터: 2007년 6월 기준)를 가진 "철거 구조물" (지지 벽과 견고한 기초가 있는)에서 주행해야 했다.[5]2009년에는 2011년을 기점으로 신노선에 대한 1차 준비조치를 개시할 계획이었고, 그 취지로 자금조달 계약이 체결되었다.[38]2007년 계획에 따르면 건설에는 6년이 걸릴 것이다.[31]이 철도는 2007년에 약 20억 유로의 건설비가 들 것으로 예상되었다.[40]

2008년 2월, DB AG는 예비 설계 및 승인 계획을 위해 유럽 전역의 입찰자에게 전화를 걸었다.[39]2008년 12월, 도이체 반 AG는 프랑크푸르트 스타디온 역과 뫼르펠덴에르츠하우젠의 시 경계 사이의 13km 구간에 대한 계획 승인을 개시했다.이 구간은 기존 리드반을 4개 선로로 업그레이드하고 제플린하임 에 섬 플랫폼 공사를 포함했다.[41]이 부분은 공청회에서 논의돼 2009년 발간됐다.[42]도이체반 회장은 2010년 7월 계획승인 결정이 2011년 초에 내려질 것으로 예상했다.[43]일부 계획 변경 후 2010년 9월 해당 구간의 계획서류가 다시 작성되었다.[44]2017년 7월말 DB Netz AG의 요청으로 본 계획 승인 절차가 종료되었다.[45]

2010년 중반 현재, 게른스하임아인하우젠 사이의 11km 구간에 대한 계획 승인 절차는 2010년 말/2011년 초에 시작될 예정이었다.다르슈타트와 만하임 사이의 22km 구간에 대한 계획 승인 절차는 2011년 상반기에 시작될 예정이었다.[43]

2010년에 제시된 연방 철도 니즈 계획의 검토 과정에서, 연방정부는 프로젝트 배치와 관련하여 아직 개선의 여지가 있다고 생각한다고 나타냈다.[46]비용 대비 편익 비율은 보고서에서 1.2(비용 16억8300만유로에 비해 22억1200만유로의 편익)로 추정되었고, 따라서 경제적으로 가치가 있는 프로젝트의 최소치를 약간 상회했다.또한, 보고서는 라인-메인/라인-네카 지역의 모든 용량 제약이 새로운 라인에 의해 제거되지는 않을 것이라고 언급했다.무엇보다 다름슈타트 Hbf와 만하임-프리드리히스펠트 사이의 구간은 용량 활용도가 110%[47]를 넘는 병목현상이 지속될 것으로 예상됐다.2011년 1월 도이체 반(Deutsche Bahn)은 자체 정보에 따르면, 연방 교통부를 대신하여 개발된 노선을 시험하는 과정에 있었다.이 시험은 2011년 가을에 완료될 것이다.[48]

2012년 3월 15일, 교통부는 연방 교통 기반시설에 대한 2011~2015년 투자 프레임워크(Investmentsrahmenplan 2011~2015 Für die Verkehrsinfrustruktur des Bunds)를 제시하였다.새로운 노선은 "2015년 이후에 일반적으로 시작되는 다른 중요한 프로젝트"에 따라 그 안에 나열되었다.[49]

2012년 초, 연방 교통부는 철도 회랑에 대한 전반적인 교통 개념을 개발하고 개발 대책에 대한 제안서를 제출하기 위한 연구를 의뢰했다.[50]첫 번째 결과는 프랑크푸르트와 만하임 사이의 새로운 노선이 여전히 필수불가결한 것임을 보여주었다.따라서 새로운 노선의 계획은 용량 증가와 추가 화물 운송을 목적으로 더욱 발전되어야 한다.이 연구의 최종 결과는 2013년 중반에 나올 것으로 예상되었다.이후 도이체 반은 빠른 시일 내에 계획의 최적화를 시작하기를 원했다.[50]전체 보고서 제출은 2014년 가을에 이루어질 것으로 예상되었다.[51]검토자들은 2015년 3월 최선의 해결책은 A 5 및 A 67 고속도로와 평행한 새로운 노선이 될 것이라고 권고했다.[52]

협의 과정에서도 계획 수정이 예고됐다.[53]2014년 7월 21일 위탁업체 인트라플란은 코리도르스튜디오 미텔헤인(미들라인 복도 연구)의 첫 번째 결과를 발표했다.이 연구는 A 5번과 A 67번 고속도로를 따라 혼합된 교통로를 추천했다.이 노선은 낮에는 더 빠른 여객 운송과 밤에는 화물 운송에 의해 사용될 것이다.만하임 하우프트반호프에 라인을 통합하는 데는 다른 선택지가 있을 것이다.당초 전체 의견은 2014년 가을에 제시될 것으로 예상됐고, 2015년 중반까지 연방교통인프라계획 2030(분데스버케흐흐르스웨게플랜 2030)에 대한 결정이 내려지기 전 공론화 단계가 이어질 것으로 예상됐다.[51]이어 2014년 말(2014년 11월 기준)까지 결과를 이용할 수 있도록 계획했다.[53]제1차 계획승인 절차 개시 시기는 2017년(2016년 1월 기준)으로 계획되었다.[54]

이 노선은 2015년에 개통될 예정이었다.[55]

2016년 이후: 연방 교통 인프라 계획 2030 및 계획 재개

다름슈타트 공과대학 대강당에서 라인/메인-라인/네카 고속선 계획 재개를 기념하는 행사.

2030년 연방교통인프라계획의 결정에 대비하여 2015년 중에 공공 협의 단계가 실시되었다.[52]바덴-뷔르템베르크 주는 만하임 하우프트반호프가 완전히 통합된 이 프로젝트를 2015년 연방교통인프라계획(Federal Transport Infrastructure Plan 2030)에 열거했다.2억 2천만 유로의 투자가 바덴뷔르템베르크에 계획되었다.[56]「NBS Rhein/Main – Rhein/Necar」프로젝트는 2014년 5월 5일 연방교통인프라 플랜 2015의 「초안 제안서」에 최고속도가 시속 300km인 제플린하임 – 만하임-발트호프 노선에 등재되었다.[57]연방 교통 인프라 계획 2030은 2016년 8월 3일 연방 내각에 의해 채택되었다.[58]

도이체 반과 헤세·바덴뷔르템베르크 교통부처는 2016년 9월 30일 다르슈타트 공과대학에서 미래계획 로드맵을 제시했다.Rhein-Necar-Zeitung에 따르면, 이 행사에 대한 관심은 "엄청난"이었다고 한다.호켄하임헤시안 산길 사이의 소음에 맞서 싸우는 20여 명의 시민 주도 운동의 대표들이 참석했다.[59]특히 로르쉬-비엔하임-만하임 삼각지대의 노선은 여전히 논란이 많았다.만하임 시장 피터 쿠르즈는 만하임 도시 지역의 지상 노선에 반대하기로 결정했다.

기획과정 5개 신규 실무그룹(인터페이스앨리아 '교통개념'[60]과 '담슈타트·주변경로')이 2017년 1분기부터 업무를 시작했다.[61]2018년 2월 26일 람퍼테임에서 만난 '교통 개념'에 관한 워킹 그룹 2.[62]낮에는 장거리 여객열차가, 밤에는 화물열차가 이용하는 복선 신설 노선의 도이체 반(Deutsche Bahn)이 선호하는 개념 외에, 다음 3가지 개념이 논의되었다.

  1. 순수 화물선으로서의 새로운 노선,
  2. 추월 루프를 포함한 주간 혼잡통행의 새로운 노선
  3. 신선4길

2018년 5월 도이체 반은 낮 동안 장거리 교통과 야간 화물 교통에 이용되는 새로운 복선 노선을 계속 선호했다.[63]시민들의 주도 BI NOBL은 4트랙으로 새로운 노선을 강력히 지지했다.

2018년 중반 제플린하임-다름슈타트 구간의 계획승인 절차는 같은 해에 완료될 예정이었으며, 커미셔닝은 2028년에 이루어질 예정이다.[9]2018년 말에는 2019년 노선 옵션이 선정될 예정이었고, 이후 제플린하임-다름슈타트 구간에 대한 계획 승인 절차가 개시되었다.[8]

2018년 중반에는 다름슈타트 지역 예비계획(계획승인 구간 2)을 2019년 중반 완료하고 2022년 계획승인 절차를 개시할 계획이었다.Phungstadt-Lorsch 구간(PFA 3, 4)의 경우, 2018년 말까지 (A67 고속도로를 6차로로 업그레이드한 것과 함께) 새로운 노선의 기술 계획을 갱신하고 2019년부터 계획 승인 절차를 개시할 예정이었다.로르쉬-만하임 구간(PFA 5, 6)의 경우 2019년 초에 진행될 것으로 예상되는 노선 선정과 2022년에 제출될 계획 승인 서류로 정렬이 여전히 보류되고 있었다.[9]

임팩트

새 노선의 시운전 후, 기존 노선의 용량은 S-Bahn 7호선에서 Groß-Gerau로 가는 서비스를 매 30분마다에서 매 분기마다 증가시키고 프랑크푸르트 공항의 계획된 제3터미널과 연결하기에 충분할 것이다.[38]신터미널 1단계 운영은 2021년부터 시작될 예정이다.[64]

헤섹스프레스로 지정된 지역 서비스는 (월라우 링크를 통해) 비즈바덴과 프랑크푸르트 공항을 연결할 것이다.[54]다름슈타트를 거쳐 만하임까지 연장하는 방안이 검토되고 있다.[65]이 선은 A3 밑이나 위를 지나야 한다.이것은 비즈바덴 고속도로 분기점의 계획된 업그레이드의 일부로 수행될 수 있다.[65]계획 승인 절차는 2020년에 시작될 예정이다.[9]헤섹스프레스는 2025년부터 운영될 예정이다.2028년 신노선의 북부 구간(제플린하임-다름슈타트)의 운행 예정이 끝난 후, 달슈타트까지 운행이 연장된다.[9]

2018년 10월 제시된 첫 번째 독일 시계-페이스 시간표 개념은 시간당 2회 반의 열차와 두 주요 역 사이의 노선의 방향, 300km/h의 고속열차 운행시간 29분, 250km/h의 고속열차 운행시간 31분 등이다.프랑크푸르트 공항과 만하임 사이에는 각각 26분, 27분씩 250km 또는 300km/h의 고속 열차로 30분씩 운행될 것이다.[66]2019년 5월에 제출된 2차 보고서 초안은 시간당 3쌍의 열차를 규정하고 있다.[67]

계획경로

바덴뷔르템베르크에서는 두 가지 옵션을, 헤세에서는 다섯 가지 옵션을 지역 계획 절차에서 조사했다.

그 노선은 매우 논란이 많은 것으로 간주된다.2007년 초 헤세(56km) 노선의 북쪽 구간에 대한 공감대가 형성된 가운데, 바덴뷔르템베르크(29km)의 남쪽 구간에 대한 협상은 계속되고 있다.[33]

헤세

2008년 8월 24일, 로르쉬에서 열린 시민 축제인 Die Bergstraze macht mobil ("산길은 이동성을 만든다")에서 1만 명의 사람들이 11.9 킬로미터 길이의 터널을 통과하도록 제안하는 것을 지지했다.

이 노선은 프랑크푸르트 스타디온 역과 뉴이센부르크-제펠린하임 사이를 구 노선과 평행하게 운행하게 된다.[68]이 사업에는 프랑크푸르트 스타디온 역의 3단계 건설이 포함된다.[38]

북부 구간(헤세)에서 조사된 5개 노선은 다음과 같다.[12]

  • 옵션 I: 중간 정차 없이 만하임과 프랑크푸르트 사이의 직항로.도이체 반은 이 옵션이 실행되더라도 다름슈타트는 메인-네커 철도를 통해 장거리 네트워크에 연결된 상태를 유지할 것이라고 강조했다.[12]프랑크푸르트-스타디온과 제펠린하임 사이의 4배 증가를 포함한 이 옵션의 비용은 2004년 가치에서 12억 유로로 추정되었다.[13]
  • 옵션 II: 옵션 I과 유사한 경로지만, 시들룽 탄 지역에 다르슈타트 웨스트라고 불리는 새로 건설된 장거리 방송국이 있다.[12]2009년 옵션 I과 비교한 추정 추가비용은 1억 유로(2009년 가치)이다.[13]
  • 옵션 III/IV: 다름슈타트 시와 하우프트반호프를 통과하는 경로.옵션 III의 추정 추가 비용은 2001년의 옵션 I과 비교했을 때 1억3500만 유로(2001년 지역 계획 절차 기준)이다.이 옵션에서 소음 보호 조치는 약 8.2km 길이에 걸쳐 권고되었다.신규 건설 소음의 영향을 받는 인원은 지역 계획 절차에서 79,740명으로 지정되었다.2004년 옵션 I과 비교한 옵션 IV의 추정 추가 비용은 3억 유로에 달했다.이 옵션에는 길이 9.9km의 소음 보호 조치가 권장되었다. 지역 계획 수립 절차에서 신규 건설 소음의 영향을 받는 사람의 수는 120,300명으로 명시되었다.[13]
  • 옵션 V: 새 라인에 대한 더블 트랙 연결을 통한 Darmstédt Hauptbahnhof 연결.2003년 연방교통인프라계획의 작성과 관련하여, 이 선택권은 가장 큰 경제적 효익을 할당받았다.또 다른 장점은 이 해결책의 야간 화물 운송이 다름슈타트를 우회할 수 있다는 것이다.장거리 열차 수는 옵션 III/IV에 해당한다.

트랙의 길이가 더 길기 때문에 옵션 III와 IV의 토지 소비량은 옵션 I과 II의 토지 소비량보다 더 크다.옵션 I과 II의 경우 소음 분석의 일환으로 길이 6.3km의 방음 조치를 권고했으며, 영향을 받는 시민 수는 65,940명으로 지역 계획 절차에 명시되었다.더욱이, 장거리 Darmstadt West 스테이션이 있는 옵션 II는 옵션 III와 IV보다 더 큰 경제적 이익을 가질 것이며, 이는 엔지니어링 구조와 방음 조치에 높은 비용을 수반할 것이다.[13]

도이체 반은 원래 옵션 I을 선호했고, 헤시안 주 정부와 영향을 받는 구역은 옵션 III/IV를 선호했다.[12]모든 옵션에서, 나머지 노선은 전체 길이 동안 자동차 도로 옆에 달린다.[69]

At a press conference on 2 February 2007 in Darmstadt, the DB CEO Hartmut Mehdorn, the Hessian Minister of Economics Alois Rhiel, Darmstadt Lord Mayor Walter Hoffmann and district council leaders Alfred Jakoubek (Darmstadt-Dieburg) and Matthias Wilkes (Bergstraße) for the Hessian part of the route called for the so-called consensus or bundled route.[70] 이것은 프랑크푸르터 크뢰즈 남쪽에 있는 쾰른-프랑크푸르트 고속철도와 기존의 지하 연결 이후 시작되어 A5에 평행한 동쪽을 운행한다.다르슈타터 크뢰즈(Darmstadt 고속도로 인터체인지) 이후 이 노선은 A 67호를 따라 로르슈에서 고속도로를 건너 고속도로 서쪽에서 계속된다.도이체 반 정보에 따르면 다르마슈타트 시는 야간 화물열차 40대를 포함해 210여 대의 일일 열차를 완화할 것이라고 한다.[70]도이체 반은 A5를 따라 항로를 테스트하고 환경 소음을 분석했다.도이체 반이 A67을 따라 선호하는 옵션이 토지 이용 계획과도 호환되기 때문에 이 노선은 '법 위반 없음'을 범하는 것으로 간주됐다.[71]

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland는 몇몇 동식물 서식지와 새 보호구역에 닿은 경로를 비판했다.[72]

2006년 9월 15일 인터뷰에서 DB넷츠의 투자 담당 이사인 올리버 크래프트는 다르슈타트와 만하임이 이들 도시에 정차하는 모든 열차를 계속 고집한다면 2006년 말 계획을 중단하겠다고 위협했다.그와 동시에 다르슈타트 하우프트반호프와의 연계를 지지하겠다고 제의했다.[73]

2008년 4월, 버그스트라슈의 마티아스 윌크스 지구 행정관은 타당성 조사를 제시했는데, 이에 따르면 헤시안 리드를 통과하는 터널은 DB가 선호하는 지상 경로보다 저렴했다.이 연구는 또한 그러한 터널이 소음 공해를 줄이고 나투라 2000 부지를 붕괴시키지 않을 것이라는 사실을 강조했다.[74]버그스트라테 지구는 2008년부터 A 67의 서쪽에 새로운 노선의 노선을 지지했다.

2019년 3월, 약 2,000명의 사람들이 Lorsch 바로 남쪽의 Lampertheim에서 Mannheim으로 향하는 길을 막고 Lampertheim 숲을 먼저 달리는 길을 반대하는 시위를 했다.[75]시위대는 질 좋은 경작지가 파괴되고 게임이 풍부한 숲을 뚫고 들어갈 것을 우려했다.이 노선 옵션은 2019년 11월 도이치반 계획에 '만하임 다이렉트' 또는 '옵션 E'로 추가됐다.[76]

다름슈타트 바이패스

다름슈타트 하우프트반호프의 우회도 논란이 됐다.이 옵션은 원래 지역 계획 절차에서 거부되었다.다름슈타트의 우회도로와 우회도로가 없는 다르슈타트 하우프트반호프와의 직접 연결이 모두 논의되었다.그러나 직접 연결은 가장 비싼 선택일 뿐만 아니라 가장 큰 환경적 영향을 끼쳤을 것이다.그러나 DB 정보에 따르면, 계획된 옵션의 경우 사용되는 토지는 상대적으로 낮을 것이다.[29]

2007년 2월에 도입된 컨센서스 노선(콘센스트라세)은 고속 노선에서 다름슈타트까지 운행하고, 단궤 루프를 통해 다르슈타트 하우프트반호프를 새로운 노선으로 연결하기 위한 것이었다.이 선은 바이테르슈타트-리드반과 투브체셰술레 자연보호구역 사이에서 하우프트반호프 쪽으로 분기되어 다르슈타트 교류의 남쪽 켈리 막사(퐁슈타트 인근) 지역에 다시 연결될 것이다.남쪽 출입구는 최대 시속 200km, 북쪽 출입구는 최대 160km로 운영된다.[77]이 옵션에서, 현재 리드반 위를 달리는 대부분의 장거리 열차는 다름슈타트를 우회할 것이다.또한 도이체 반은 시간당 최소 1회의 ICE 서비스와 방향이 다르슈타트 하우프트반호프에서 중단된다는 것에 계약적으로 동의했다.

다르슈타트 하우프트반호프로부터의 13km[33] 길이의 연결은 구조적으로 복잡한 것으로 여겨졌는데, 이전에 미군에 의해 사용되었던 몇 개의 주요 도로와 땅과 나투라 2000년 보호구역이 교차해야 하기 때문이다.[33]옵션 V에 비해 트랙 수는 2개에서 1개로 줄었다.[70]링크 옆 지역 주민들은 추가 소음을 우려하며 다름슈타트 중심 외곽의 신설 노선에 역 건설을 요구했다.[33]

2009년 3월 말, 다름슈타트 시장은 놀랍게도 최대 1억 1,200만 유로의 비용이 드는 우회 옵션을 더 이상 추진할 수 없다고 선언하고 대신 새 노선의 장거리 역을 선택했다.[78]그런 역은 아마 지하에 있어야 했을 것이다.DB 정보에 따르면 그러한 스테이션은 연결에 의해 제공되었다면 Hauptbanhof보다 더 많은 ICE 서비스가 제공되었을 것이다.[79]또한 이 옵션은 환경에 가장 낮은 영향을 미칠 것이다.[80]DB정보에 따르면, 이러한 외부 방송국은 다름슈타트 시의 요청에 의해 조사되었다.다름슈타트 하우프트반호프와의 연결만이 연방 교통 인프라 계획의 일환이기 때문에, 그러한 장거리 역은 도이체 반의 자체 자금으로 자금을 조달해야 할 것이다.[13]최근의 계산에 따르면, 에스콜브뤼커 스트라베를 따라 다르슈타트 시가 선호하는 해결책은 수조 구조물에 1억 3백만 유로가 건설되거나 터널에 1억 1천 2백만 유로가 건설되었을 것이다.지상 옵션의 비용은 6760만 유로로 계산되었다.[81]

2010년 1월 중순, 도이체 반은 다르슈타트 웨스트 장거리 역(Fernbanhof)이 실현가능하고 유용하다고 여겨지는 보고서를 제출했다.[82]따라서, 제안된 장거리 역과 트램을 이용한 하우프트반호프 사이의 이동 시간은 이상적인 조건 하에서 20분이 되었을 것이다.[83]2010년 8월말, 시 교통환경위원회는 다르슈타트와 신노선을 북쪽에만 연결하는 안을 작성했는데, 프랑크푸르트 공항으로의 셔틀 서비스를 지원하게 된다.[84]다름슈타트 시의회도 마침내 위르겐 파츠흐 신임 다르슈타트 시장의 지시에 따라 하우프트반호프와의 완전한 연결을 요구했다.[85]

2014년 5월 5일 연방교통인프라계획 2015의 "프로젝트 제안서 초안"에 "달슈타트 Hbf의 새로운 노선에 대한 북쪽 연결"이 포함되었다.[86]이 초안에 따르면, 「프랑크푸르트 공항 제3터미널로부터의 철도 연결」도 계획되어 있다.

2015년 3월 제출된 미들라인 코리더 스터디(코리더스터디 미텔라인)는 다르슈타트 하우프트반호프 연결을 위한 다양한 옵션을 제안했다.이러한 연결은 다름슈타트에 출입하는 승객들의 이점이 다름슈타트를 통과하는 승객들의 불이익보다 더 클 것이기 때문에, 단지 ICE 정지를 가능하게 하기 위해서만 경제적으로 정당화되지는 않았다.하우프트반호프와의 북쪽 연결은 프랑크푸르트 공항으로 가는 빠른 지역 열차로 정당화될 수 있으며, 이 열차는 13분 만에 노선을 이용할 수 있다.남쪽 연결은 화물열차에 의해 사용되었고, 바이테르슈타트에서 화물열차의 계획된 연결곡선을 피한다면 경제적일 것이다.[87]

타렉 알-와지르 헤시안 교통부 장관에 따르면, 2016년 1월 초, 다르마슈타트 연결에 대한 논의는 정확한 경로가 결정되지는 않았지만, 상당히 진전되었다.[88]

2018년 10월에 제시된 독일 시계-페이스 시간표 개념은 다름슈타트와 새 노선의 남쪽 연결을 전제로 한다.[89]

바덴뷔르템베르크

바덴뷔르템베르크 노선과 인근 헤세의 노선에 대해 세 가지 옵션이 논의되고 있다. 즉, 로르쉬와 만하임 사이의 노선은 헤시안 영역을 통과한다.

  • 옵션 A에 따르면 이 선은 A 67의 끝에서 서쪽으로 90도 커브를 돌다가 A 6을 따라 달릴 것이다.이어 이 노선은 남쪽으로 다시 90도 커브를 그리며 산호펜의 분기점에서 만하임-프랑크푸르트 철도와 연결된다.
  • 옵션 B(만하임의 우회)에 따라 이 선은 A 6을 따라 비에른하임 삼각교차로에서 남쪽으로 이어져 월스타트 북쪽 고속도로의 동쪽 방향으로 변경될 것이다.그 후 그 선은 넥타르, A 656번, 만하임 습격장을 가로지르게 된다.이 노선은 Pfingstberg 터널에 있는 Mannheim-Stuttgart 고속 철도와 연결될 것이다.[29]
  • 연방의회 의원인 로타 마크는 로르쉬에서 대각선으로 숲을 통과하는 노선과 관련된 옵션 C(Mark Option이라고도 하고 DB에[90] 의해 Mannheim direct Option이라고도 함)를 내놓았다.이 옵션은 2009년 3월에 도이치 반에 의해 선호되었다.[91]

2004년 5월 지역계획 결정에서 카를스루헤 지역협의회는 DB가 선호하는 옵션 B를 부결시켰다.도이체 반 장관은 새 사업의 운송정책 목표가 지역을 훨씬 넘어선 반면, 이 지역의 우려만 고려한 것이라고 반대했다.[30]

2007년 9월까지만 해도, 2008년 말까지 헤시안 노선의 남부 구간에 대한 계획 승인 절차를 개시할 계획이었다.[36]2009년 11월 말에, ICE-Trassenführung Auf Bergstrehruf Bergstrazer Garkarkengen) 작업 그룹을 통과하는 ICE 회랑에서는 대다수가 A 67번 고속도로의 서쪽에서 새 노선이 운행되기를 원한다고 진술했다. 결정은 옵션 C가 완전히 새로운 지역 계획 절차를 요구함에 따라 새로운 법적 의견에 의해 지지되었다.[92]작업 그룹에 대표되는 자연 보호 협회 BUD와 NABU는 옵션 A 또는 C 중 어느 것도 지원하지 않았다.그들은 가능한 가장 긴 지하시설 노선을 선호했고 원하는 경로를 방해할 수 있는 지역에서 EU 보호 지위를 제거하는 것에 반대했다.[93]

2010년 11월, 헤세와 바덴뷔르템베르크의 환경 협회는 처음으로 노선 옵션 C를 보다 환경 친화적인 옵션으로 공동 주창하였다.[94]옵션 A와는 대조적으로, 절단 및 덮개 터널로 숲의 조각화를 피할 수 있을 것이다.그러나, 2011년 3월에 헤시안 교통부 장관 디터 포쉬는 "만하임 다이렉트" 옵션을 지지하지 않았다.[95]

2012년 5월 DB구축국장 그루브는 이 노선이 고속도로 A 67과 A 6과 함께 묶여서 산림지대가 끊기지 않도록 해달라고 요구했다.[96]

만하임 바이패스

남부 섹션의 지역 계획 절차의 일부로서 만하임 하우프트반호프( 소위 옵션 A)와의 연결은 그것에 대한 링크("통과 옵션" 또는 옵션 B)를 포함한 하우프트반호프의 우회도 검토되었다.

도이체 반은 만하임 하우프트반호프 우회(만하임-발트호프, 호켄하임에서 만하임 하우프트반호프와 더블[97] 트랙 연결)를 선호하지만 라인/네카르 지역의 많은 이익집단이 이를 거부한다.이 지역은 약 230만 명의 주민이 거주하는 7번째로 큰 독일 교란 지역이다.도이치 반은 우회도로가 도시지역의 화물 운송으로 인한 소음공해를 크게 피할 수 있다는 점에서 유리하다고 보고 있다.메인-네커 철도리드반 구 동부 지점은 DB에 의해 재활성화된다면 상품 수송이 가능할 것이다.도이체 반은 2007년 11월부터 리드반 동부의 지부를 재건하기 시작했다.[98]

4억 3,500만 유로의 추가 비용이 있을 경우 우회 옵션은 옵션 A보다 트래픽 활용도가 높고 경제적 편익이 클 것이다.도이체 반은 또한 같은 수의 장거리 열차를 두 옵션(2003년 기준)에 대해 만하임에 정차시키겠다는 의도를 강조했다.[12]2008년 2월의 설계 및 승인 계획 입찰 초대장에는 만하임 하우프트반호프의 우회도로가 명시되어 있었다.[39]

바덴뷔르템베르크의 랜드태그는 2002년 6월 19일 만하임의 우회전을 만장일치로 거부했다.[99]칼스루헤 지역협의회는 지역계획 절차의 틀에서 옵션 A(우회 없음)를 공간계획과 호환되는 것으로 분류했고, 우회솔루션(옵션 B)은 공간계획과 호환되지 않는 것으로 분류했다.[100]

바이패스 솔루션은 프랑크푸르트와 슈투트가르트 사이의 이동 시간을 53분으로 허용한다(이전 70분 대비).[5]이렇게 하면 시스템 시간이 1시간 허용될 것이며, 이는 시계 방향 시간표에 유리할 것이다.계획된 슈투트가르트-아우크스부르크 신규 업그레이드된 철도와 함께 프랑크푸르트 암 마인과 뮌헨 사이의 장거리 교통의 이동 시간이 현재의 최소 312에서 향후 212 시간으로 단축될 것이다.이 옵션의 주요 단점은 슈투트가르트와 프랑크푸르트 사이를 운행하는 일부 열차에 의한 장거리 교통 노드인 만하임 하우프트반호프의 우회 운행에 있다.

가능한 타협안은 만하임을 통과하는 프랑크푸르트와 슈투트가르트 사이의 시간당 ICE 서비스를 제공하지만 만하임 하우프트반호프를 경유하는 다른 장거리 열차와 함께 우회 옵션의 건설을 제공한다.또 만하임과 하이델베르크(세켄하임 인근) 사이의 우회 노선에 건설될 새로운 ICE 스테이션에서의 정차도 검토되고 있다.

연방정부는 (2007년 현재) 우회 옵션이 필요하지 않다고 보고 연방기금에서 자금조달을 제외했다.[101]지역알파룸스 ICE-Knoten Rhein-Nechar (Rine-Necar ICE 노드 지역 포럼)에 따르면, 이 지역과 도이체 반은 만하임 하우프트반호프가 새로운 노선을 사용할 추가 교통량을 처리할 수 있을 것이라는 데 동의했다.[102]

2007년 10월 초, 도이체 반은 22만 8천 유로의 만하임 근교 3개 교량 설계 대회를 발표했다.이에 따라 만하임 고속도로 인터체인지에 100m 길이의 교량, 만하임 마샬링 야드에 300m 길이의 교량, 네카르에 400m 길이의 교량 건설이 계획됐다.[101][103]2007년 11월, 도이체 반은 만하임 지역의 민감한 정치 사정으로 교량 건설 입찰이 취소되었다.[104]

기술

열차 보호를 위해 트랙에는 기존의 색상 신호 없이 ETCS 레벨 2(베이스라인 3)가 장착되어야 한다.[105]

비용

2010년까지 연방 교통 기반구조에 대한 투자 프레임워크 계획은 프로젝트에 13억1,630만 유로의 투자를 위해 제공되었다(2006년 가격).2005년까지 총 2070만 유로가 지출되었다.2006년에서 2010년 사이에 170만 유로에 달하는 연방기금이 투자될 예정이었다.이 기간 외에도 12억7860만 유로(2011년 연방기금, 2006년 DB AG 자체 기금 및 제3자 출연금)의 자금 조달 요건이 있었다.[106]이 프로젝트는 2003년 연방교통인프라계획(Federal Transport Infrastructure Plan)에 "새로운 프로젝트" 번호 13번으로 기재되어 있으며, 만하임-슈투트가르트 노선 연결 및 계획예비금 등 계획된 투자 비용은 1,77140만 유로였다.[107]

건설 지연으로 인해, 유럽 위원회는 2010년 말에 이 프로젝트에 대한 자금 지원을 1,200만 유로로 줄였다.[108]

참조

각주

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  2. ^ "Neubaustrecke Rhein-Main/Rhein-Neckar: Erläuterungsbericht Planfeststellungsabschnitt 1" (in German). DB ProjektBau GmbH. 15 June 2010. p. 95. Archived from the original on 14 January 2016. Retrieved 4 November 2019. Für die Neubaustrecke ist aufgrund der Entwurfsgeschwindigkeit von Ve=300 km/h die Oberleitungsbauform Re 330 zu verwenden.
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    The start of the new line (NBS) was initially set at km 0.0 in the area of the Zeppelinheim station as part of the preliminary planning; From here the route runs southwards with increasing kilometers. This kilometer allocation is to be retained in principle in the further course of planning. However, since the route has been extended beyond its beginning towards the north compared to the original plan and the use of negative kilometers should be avoided, an additional kilometer was added for the northern section between Frankfurt (M) Stadion and Zeppelinheim, starting with kilometer 100, 0 in the area of the Frankfurt (M) Stadion station. The transition from this kilometer to the original kilometer takes place at the point at which the new line south of the Zeppelinheim station unwinds from the existing line 4010.
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원천

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외부 링크