영국의 항공환경영향

Environmental effects of aviation in the United Kingdom

영국에서의 항공 여행 수요 증가로 인해 영국에서의 항공의 환경적 영향이 증가하고 있다. 지난 25년[when?] 동안 영국의 항공 운송 산업은 지속적인 성장을 보였으며, 특히 여객기 여행에 대한 수요는 2030년까지 2배 이상 증가하여 4억6천5백만 명이 될 것으로 예상된다. 런던 히드로 공항과 런던 개트윅 공항 등 2개 공항이 국제선 여객 수송을 위해 세계에서 가장 붐비는 10대 공항 중 하나이다. 영국에서 항공편으로 여행하는 모든 승객의 절반 이상이 현재 런던 5개 지역 공항을 통해 여행하고 있는 반면, 지역 공항은 지난 10년 동안 '무임승차' 항공사들의 성공으로 인해 최근 몇 년간 가장 큰 성장을 경험했다.

기존 공항 인프라의 예측 수요 충족 능력은 제한적이며, 2003년에 발표된 정부 정책은 이를 해결하기 위해 2030년까지 추가 공항 수용력 개발을 지원한다. 이 전략은 일반적으로 기존의 시설을 최대한 활용하는데 기초하고 있지만, 전국적으로 5개의 활주로가 추가로 필요하다고 간주되지만, 그 중 3개는 스탠스테드, 히스로, 그리고 그 기간이 끝날 무렵에 개트윅의 런던 공항에 있다. 이 정책은 항공 운송 산업의 미래에 대한 균형 있고 측정된 접근방식이 되도록 고안되었다. 항공 여행 수요의 증가를 위한 경제적 이점과 그에 따른 환경적 영향을 해결해야 할 필요성을 인식한다. 전략은 하원 환경감사선정위원회, 환경운동가 및 캠페인 단체, 그리고 연구 논문에서 환경적 결과에 충분히 주의를 기울이지 않으면서 경제적 이점을 과대평가하는 모델을 구현하고 제공한 것에 대해 비판 받아왔다.

공항 확장 지원은 항공운송산업을 그 자체로 중요한 산업일 뿐만 아니라 경제 전체의 성장 촉진자로 간주하는 경제사례를 근거로 한다. 한 연구는 정부의 전략이 2030년까지 연간 130억 파운드의 국내총생산(GDP)을 추가로 실현할 것이라고 예측했다. 정부의 접근방식에 비판적이며, 항공 운송에 대한 과세 증대를 통한 환경 영향의 해결을 선호하는 또 다른 연구는 공항 확장에 따른 부정적인 경제적 편익을 보여준다. 2006년에 그 산업은 영국 전체 탄소 배출의 6퍼센트 이상을 책임졌다. 이 수치는 수요가 증가함에 따라 증가할 것으로 예상된다. 현재의 배출 감소와 항공 운송의 성장 전략 하에서, 영국의 항공 여행은 2050년까지 영국 탄소 예산의 최대 50%를 차지할 수 있다. 이 문제를 해결하기 위한 업계의 시도는 기술 및 운영 개선에 기초한 장기적인 노력인 반면, 정부 정책은 배출권 거래 제도에 항공 운송을 포함시키는 것에 기초하고 있다. 비평가들은 항공 여행에 대한 수요의 증가를 억제함으로써, 주로 항공 여행 가격을 덜 매력적으로 책정하기 위해 경제 기구를 사용함으로써 환경적 효과를 다루기 위한 정부 정책의 변화를 주장한다. 지역 환경 문제에는 소음과 대기 질이 포함되며, 특히 전자의 경우 이것들의 영향이 논쟁의 대상이 된다. 정부 정책은 일반적으로 이러한 문제들이 현지에서 가장 잘 다뤄지고 있으며 이를 용이하게 하기 위해 고안된 법률을 도입했다는 것이다.

항공 운송 프레임워크

1981-2006년 항공 운송 이동 증가

영국의 항공 운송은 성장 산업이다. 1981년에서 2006년 사이에 터미널 승객의 수는 400퍼센트 증가했고 항공 운송 운동은 250퍼센트 증가했다.[1][2] 화물 운송은 2004년과 2006년 사이에 전년 대비 약간 감소했지만 1996년 이후 10년 동안 항공 운임은 31퍼센트 증가했다.[3] 정부 정책이 수립되는 기간 동안 승객 수는 2억 명을 넘어섰고, 2006년에는 2억 3천 6백만 명(전년에 비해 3% 증가)[2][4][5] 이상의 승객을 처리했으며, 거의 240만 명(1.8%)의 항공 운송 움직임이 있었다.

사회 기반 시설

모든 영국 영공에 대한 항공 교통 서비스는 NATS(National Air Traffic Services)에 의해 제공되며, 이 서비스는 또한 15개 공항에서 항공 교통 통제를 제공한다.[6] 가장 큰 공항 운영자는 히드로 공항 홀딩스로 히드로 공항을 포함한 6개 영국 공항의 소유주다.[7] 민간사업자가 아닌 지방정부 당국의 손에 공항 소유권이 있는 경우도 있으며, 영국 최대 소유 사업자인 맨체스터 공항 그룹, 본머스 공항, 이스트 미들랜드 공항, 험베르사이드 공항의 운영자는 맨체스터 지역 10개 지방 당국 컨소시엄이 소유하고 있다.[8] 영국의 공항의 수가 수백 개에 달하지만, 많은 공항들은 항공 운송보다는 일반 항공을 다루는 작은 항공기들이다. 후자의 경우, 59개의 주요 공항에서 통계를 수집하고 있으며, 가장 많은 서비스 집중도가 영국 런던과 남동부에 위치한다.

2006년 영국 최대 공항

히드로 공항은 2006년 6700만 명이 넘는 터미널 승객을 취급하는 국내 최대 공항으로 세계에서 세 번째로 붐비는 공항이며, 국제선 승객 수로 따지면 가장 붐비는 공항이다.[9][10] 영국을 방문하는 모든 해외 거주자의 거의 3분의 1이 이 공항을 통해 입국하고 있으며, 영국 거주자들의 전체 해외 방문의 5분의 1 이상을 담당하고 있다.[11] 히드로 외곽에서 운영되는 전용 화물 서비스는 없지만, 여객기 보유 중 화물을 운송하는 관행은 이 공항이 여전히 영국 공항에서 취급하는 모든 화물의 절반 이상을 차지하고 있다는 것을 의미한다.[12] 개트윅 공항은 3,400만 명의 터미널 승객을 보유하고 있으며, 국내에서 두 번째로 규모가 크고, 국제 여객 수송이 세계에서 여덟 번째로 붐비는 단일 활주로 공항이다.[9][10][13] 이들 5개 런던 공항은 전국 공항의 59%인 1억3700만 명의 터미널 승객을 처리하고 있다.[14] 스탠스테드이스트미들랜즈 공항은 지난 10년 동안 모두 화물 처리에서 큰 성장을 경험했으며, 이 두 공항은 고속 화물 운항의 주요 거점이다.[15]

런던과 남동부를 제외한 지역 공항의 이용은 최근 몇 년간 급격히 증가했으며, 이러한 시설을 이용하는 항공 교통량은 1995년에서 2005년 사이에 두 배로 증가했다.[16] 이러한 성장을 설명하기 위해, 2001년부터 5년간 엑서터 공항, 브리스톨 공항, 뉴캐슬 공항의 승객 수는 각각 191%, 113%, 60% 증가했다. 같은 기간 동안 가장 큰 공항들은 히드로 공항의 승객 수가 11퍼센트 증가했고 개트윅 공항의 승객 수는 10% 미만으로 증가하면서 가장 느린 성장을 경험했다.[17]

항공사

2006년 영국 최대 항공사

영국으로 항공편으로 오거나 영국으로 오는 대부분의 승객은 영국 항공사에 의해 운송되며, 그 중 약 25대가 있으며, 2006년 말에 영국 항공 운송 비행대는 약 963대의 항공기에 달해 매일 120만대의 비행을 하고 평균 8시간 이상 비행했다.[18][19] 브리티시 에어웨이즈이지젯이라는 두 개의 가장 큰 항공사를 합치면 영국 항공사에 탑승한 1억2700만 명의 승객 중 거의 절반을 차지한다. 이용가능성과 이용가능성 면에서 브리티시 에어웨이는 다시 가장 큰 항공사인데 반해 이지젯은 버진아틀란틱에 의해 3위로 밀려난다. 브리티시 에어웨이즈 여객기도 영국 항공사가 운송하는 모든 화물의 50% 이상을 차지하고 있으며, 화물 운항을 결합할 경우 영국 항공사가 운송하는 모든 화물의 60% 이상을 운송한다.[20]

이지젯과 같은 '노 프릴' 항공사의 1990년대 중반의 등장은 영국의 항공 여행에 큰 영향을 미쳤다. 2005년 이들 항공사는 1996년 430만 명에서 7750만 명의 승객을 수송했다.[21] 그들은 지방 공항의 성장을 책임지고 있으며, 1996년 10개에서 2006년 35개 공항으로 운영되었고, 10년 전의 12개 공항과 비교하여 2006년에는 150개 공항으로 국제 공항의 선택을 증가시켰다.[22][23] 전체 항공 수요의 연간 증가율은 1975년 이후 안정세를 유지해 연평균 5.8%의 성장률을 보이고 있다.[24] 최근의 성장은 2000년 이후 교통량이 평탄하거나 감소하는 것을 경험해 온 전통적인 항공사의 희생으로 무임승차 항공사에 의해 서비스되고 있다.[25][26] 이에 대해, 전통적인 운송 회사들은 가격 경쟁을 더 효과적으로 하기 위해 비용을 낮추고, 특히 사업 운임에서 이 부문이 서비스하는 단거리 노선의 가격을 낮추게 되었다.[27] 그들은 또한 용량을 제한하거나 감소시켰으며 경우에 따라서는 자체로 무차입 자회사를 설립하기도 했다.[28]

여객여행

승객번호 1981-2006

전체 터미널 승객의 5분의 1 이상이 국내 노선으로만 여행하고 있고, 절반은 영국과 유럽연합(EU)을 오가고 있다.[29][30] 후자 중 영국과 스페인, 프랑스, 독일, 이탈리아를 오가는 여행이 절반 정도를 차지하고 있으며 스페인은 승객 수 면에서 나머지 3개를 합친 것과 거의 일치한다. EU를 제외한 미국, 극동, 스위스, 중동은 영국과 전 세계를 오가는 전체 승객의 절반 이상을 차지하고 있으며, 미국은 승객 수를 합친 나머지 3명을 초과하고 있다.[31] 항공 여행은 영국을 오가는 방문객들에게 가장 인기 있는 교통 수단이다. 2005년에 그것은 해외를 여행하는 영국 거주자들에 의한 모든 방문의 80%와 모든 입국 방문의 74%에 의해 사용되었다.[32] 전체 승객의 4분의 1이 조금 넘는 사람들이 업무상 여행을 하고 있다.[33] 무임승차업체의 등장은 지역 공항에서의 비즈니스 여행의 강력한 증가와 영국에 본사를 둔 비영국 거주자들이 친구와 친지를 방문할 목적으로 발생하는 인바운드 트래픽이 증가하면서 승객 여행 프로파일에 상당한 영향을 미쳤다. 이러한 항공 운송업자들은 저소득층이 더 자주 여행할 수 있는 기회를 제공함으로써 항공 여행을 민주화하는 것으로 인식되어 왔지만, 주요 결과는 사실 중간 소득 그룹과 상위 소득 그룹이 더 자주, 그리고 종종 더 짧은 여행을 위해 여행하는 것이다.[34] 연구자들은 빈번하고 종종 장거리 항공 여행과 그로 인한 환경 및 기후 영향을 포함하는, 전세계적으로 증가하는 개인들의 이동성에 대해 우려를 제기해 왔다.[35]

역량

공항 수용력의 가용성은 증가하는 항공 여행 수요를 충족시킬 수 있는 능력에 있어 중요한 제약조건으로 확인되었다. 많은 경우에 공항 용량은 이미 현재의 수요를 충족시키는데 완전히 사용되고 있다. 히드로 공항과 개트윅 공항에서는 활주로가 "사실상 하루 종일" 만원이다. 2003년에 버밍엄 공항의 활주로는 늦어도 2009년까지 최대 용량에 도달할 것으로 예상되었고, 에든버러 공항의 터미널 용량은 한계에 도달했다.[36] 정부 전망에 따르면 2030년에는 연간 4억명(mpa)에서 600mpa까지 탑승객 수가 2-3배 증가할 것으로 예상되며 2030년에는 500mpa에 달할 것으로 정부는 전망했다.[4][37] 2006년에 정부는 전년도 항공 여행 수요 228 mpa가 2003년 전망과 일치한다고 보고했지만, 공항 개발 제안까지 감안하여 용량 제약으로 2030년 예상 수요를 465 mpa로 하향 조정했다.[38]

정부 및 규제

영국에서 항공을 지배하는 법은 1982년 민간 항공법에 의해 정의되며, 개정은 정기적으로 갱신되며, 가장 최근의 것은 2006년 민간 항공법이다.[39] 항공과 관련된 국가 정책 및 장기 전략의 변화를 입법화하는 업무를 담당하는 정부 부서는 교통부(DfT)이다. 운영 수준에서 독립적으로 운영되는 민간 항공국(CAA)은 공역 정책뿐만 아니라 경제적, 안전 및 소비자 보호 측면도 규제한다. 이러한 책임은 유럽 항공 안전국(EASA)에 점점 더 양도되고 있다.[40] 항공 운송의 국제적 측면은 시카고 협약에 의해 제정된 국제 민간 항공 기구(ICAO) 내에서 이루어진 합의에 의해 규제되고 있는 반면, 현재 대부분의 새로운 법률은 유럽 민간 항공 회의(ECAC)를 통해 유럽 수준에서 만들어지고 있다. 그 결과 공항 개발 외에 정부가 고립적으로 행동할 수 있는 항공운송 산업의 측면은 거의 없다.[41]

공항 개발 전략

East Midlands 공항 – 급행 화물 운항을 위한 주요 허브

영국의 공항 개발은 지역 계획 당국 과정의 적용을 받지만, 정부는 공항을 국가 기반 시설의 중요한 부분으로 간주하고, 따라서 그들의 개발을 전략적인 접근법으로 계획해야 한다.[42] 이를 뒷받침하기 위해 정부는 2000년 12월 '항공의 미래 협의서'를 발간하면서 3년간의 공개 협의 절차를 시작했다. 이것은 항공 운송을 뒷받침하는 이슈들을 간략히 설명했고 향후 정책에서 그것들이 어떻게 다루어져야 하는지에 대한 견해를 구했다.[43] 주요 질문 중 하나는 정책이 수요 충족에 초점을 맞춰야 하는지 아니면 대신 항공 운송의 부정적인 영향을 제한하는 데 초점을 맞춰야 하는지였다. 관점이 모색된 또 다른 핵심 쟁점은 그 산업이 초래하는 환경 비용을 어떻게 가장 잘 충족시킬 수 있는가 하는 것이었다.[44] 2002년 7월부터 2003년 2월까지 7건의 지역 협의 문서가 추가로 발간되었다. 이들은 지역 고유의 미래 공항 개발 선택권과 관련된 경제적, 환경적, 사회적, 공역적 평가에 초점을 맞추었으며, 함께 50만 건의 응답을 도출했다. 2003년 봄에는 항공 및 환경 경제 기기 사용이라는 자문 문서를 바탕으로 한 워크숍이 개최되어 항공의 환경적 영향을 다룰 수 있는 다양한 재정 조치의 만족도와 효과에 대한 이해관계자의 견해를 모색하였다.[45] 정부의 결론을 상세히 기술한 '항공운송의 미래 백서'가 발간되면서 2003년 12월 협의절차가 종료됐다.

백서는 그 자체로 어떤 개발도 허가하거나 배제하지 않고, 대신 향후 30년간 "공항 수용력의 미래 발전을 위한 국가 전략 틀"을 정의하려고 한다.[46] 기본적인 결론은 추가 공항 수용력을 제공하지 못하는 것과 더 넓은 결과를 고려하지 않고 성장을 장려하는 두 가지 극단은 똑같이 받아들일 수 없는 선택사항이라는 것이다. 대신에 영국 항공 운송의 미래에 대한 "균형적이고 측정된 접근법"이 채택된다.[47] 이 접근방식은 수요의 예측 성장을 충족시키기 위해 설계되었으며, 따라서 국가적으로 경제적 번영을 지원하고, 일반인들이 합리적인 비용으로 여행할 수 있도록 하는 동시에 항공의 환경적 영향을 관리하고 완화하며, 항공 여행 가격에 관련 비용이 반영되도록 보장한다.이 전략은 기존 시설을 최대한 활용하여 신공항 개발을 최소화하고자 하며, 구체적인 정책은 다음과 같다.[48]

지역 정책
스코틀랜드 2020년까지 최대 20mpa까지 에든버러 공항을 추가 활주로로 확장하고, 글래스고 공항의 추가 활주로를 보호하기 위한 조치를 취할 것을 권고한다.[49]
웨일스 카디프 공항은 사우스 웨일즈에 서비스를 제공하는 주요 공항으로 유지되며, 추가 터미널 용량과 개선된 표면 연계에 의해 지원되며, 지역 환경 문제의 만족스러운 해결을 조건으로 한다.[50]
북아일랜드 벨파스트 공항의 기존 경계 내에서의 수용력 개발을 위한 지원과 데리 공항의 향후 개발에 대한 조기 검토, 신중한 환경 평가가 필요한 모든 개발.[51]
잉글랜드 북부 최대 50mpa까지 지원할 수 있는 터미널 용량을 늘리기 위한 맨체스터 공항의 확장, 소음 혼란을 최소화하고 공기 품질 표준을 보장하기 위한 "스트링 대책"이 수반된다.[52] 리버풀 공항 활주로 연장 가능성.[53] 지역 내 여러 공항의 지표면 접근성 개발.[54]
미들랜즈 추가적인 활주로를 갖춘 버밍엄 공항의 확장에는 소음 혼란을 최소화하고 대기 품질 표준을 보장하고 지표면 접근을 개선하기 위한 "스트링 조치"가 수반된다.[55] 추가 활주로로 동부 미들랜드 공항을 확장하는 옵션은 계속 검토 중에 있다.[56]
잉글랜드의 남서부 활주로 연장 및 추가 터미널을 갖춘 브리스톨 공항의 개발, 이러한 개발의 환경적 효과와 관련하여 본머스 공항의 개발 지원, 표면 접근 개선 및 민감한 생태 현장에 대한 최소 또는 보상 효과를 조건으로 한다.[57] NewquayExeter Airports 개발 지원.[58]
잉글랜드의 남동부 가능한 한 빨리 그리고 2011/2012년 경에 이를 것으로 예상되는 "엄격한 환경 제어"를 갖춘 추가 활주로가 있는 스탠스테드 공항의 확장.[59] 히드로 공항의 개발은 2015-2020 시간대에 추가 활주로를 포함하기 위한 "스트링 환경 제한"을 조건으로 하며, "… 히드로의 주요 환경 문제에 대한 해결책을 찾기 위한 긴급한 작업 및 상담 프로그램"을 포함한다. 개트윅 공항은 2019년 만료되는 것을 방지하는 계획 협약 이후 활주로가 추가되었다.[59]

후속 개발

2006년 12월에 정부는 "… 항공의 지속 가능한 미래 제공"[60]에 대한 진척 상황을 보고하기 위해 항공 운송 백서 경과 보고서 2006을 발간했다. 이 보고서는 당초 백서에서 정의한 전략에 대한 정부의 의지를 재인식하면서 "… 경제적, 사회적, 환경적 목표 사이의 균형을 제대로 맞춘다"[61]고 밝혔다. 그것은 또한, 에든버러 공항에서 여분의 활주로 지금 가능성이 2020년 이전에 필요할 것으로 알려져 있는데, 옵션으로 관찰될 것이다[62]브리스톨 공항 현재,;[63]스탠스 티드 공항에 추가 활주로 2015년 전에는 작동할 것으로 예상되지 않는다.[64]과 runwa 사건들은 각자 활주로 연장을 지원하기 위해 보지 않다고 보고하고 있다.연장 y 리버풀 공항은 현재 다음 10년 초에 제안되고 있다.[65] 다른 곳에서는, 버밍엄 공항에 대해 실시한 최근의 예측에 따르면 2030년 전에는 새로운 활주로가 필요하지 않을 것이라고 한다.[66]

백서의 발행에 이어, 히드로의 지속 가능한 개발을 위한 프로젝트('프로젝트 히드로' 프로젝트')를 설정하여, 백서가 요구하는 엄격한 환경 제한의 제약조건 내에서 히드로에서의 확장이 어떻게 가장 잘 이루어질 수 있는지를 검토하였다.[67] 잠정적 평가에서는 소음 항공기가 퇴역함에 따라 '혼합 모드' 운영(도착 및 출발 양쪽 활주로 동시 사용)이 단계적으로 시행될 경우 소음의 영향을 받는 인원을 증가시키지 않고 기존 활주로 이용 증가가 실현될 수 있음을 나타낸다.[68] 프로젝트 히드로 환경 평가 전 징후는 소음 증가와 대기 질 악화가 새로운 제3의 활주로를 사용하는 교통을 크게 제약할 가능성이 있음을 나타낸다. 이 문제들은 2007년 12월부터 3개월간의 협의의 일환으로 다루어질 예정이며, 히드로의 확장에 대해 상당한 반대가 동원되고 있다.[69][70]

경제공헌

항공 산업과 정부는 두 가지 중요한 연구를 함께 의뢰했는데, 두 연구 모두 자문 기관인 옥스포드 경제 예측(OEF)에 의해 수행되었다. 첫 번째; 영국 경제에 대한 항공 산업의 기여는 1999년에 출판되었으며, 항공 운송의 미래 백서에서 경제 정보의 출처로 사용되었다.[71][72] 두 번째 연구; 국가 관광 기관인 영국 방문국이 공동 주최하는 영국 항공 산업의 경제 공헌은 이전 보고서를 연장하고 갱신하기 위해 2006년 10월에 발행되었으며, 2006년 항공 운송 백서 진행 보고서(Air Transport White Paper Progress Report 2006)에 출처로 사용되었다.[72][73] 두 연구 모두 항공이 그 자체로 중요한 산업이지만 가장 중요한 기여는 "… 경제 전체의 성장 촉진자"[74][75]라고 결론지었다.

환경 단체들은 항공 운송에 대해 주장되는 경제적 이익에 대해 이의를 제기하고 있으며, OEF 보고서들은 구체적으로 이의를 제기하고 있다. 옥스퍼드 경제 예측 보고서의 반박 보고서를 발간하는 항공환경연합(AEF)은 2006년 OEF 보고서를 "편향적이고 오해의 소지가 있다"[76]고 평가했다. 항공 확장에 반대하는 국가 환경 단체와 공항 커뮤니티 단체의 우산 운동인 AirportWatch는 2006년 OEF 보고서와 DfT의 경제 연구 의존도에 대해 "… 항공산업이 후원한다"[77]는 비판을 쏟아냈다. 항공 분야의 추가 성장을 지원하는 정부 정책에 대응하여, FoE는 2006년 9월에 Pie in the Sky를 출판했다. 본 연구는 항공의 경제적 편익이 과장되었고, 경제 다른 부문뿐만 아니라 환경 훼손에서 발생하는 비용은 무시된다고 결론짓는다.[78] 또한 2006년에 발표된 환경변화연구소 연구 예측 및 결정 – 항공, 기후변화영국 정책은 미래 성장을 제한하는 것이 반드시 경제에 해롭지 않으며, 잠재적으로 일부 경제적 이익을 초래할 수 있다고 결론지으면서 항공을 지지하는 경제 주장을 재검토했다.[79]

직접경제기여

영국 경제에 대한 직접적인 기여도 면에서, 항공 운송은 114억 파운드의 산업으로, 영국 경제의 1.1퍼센트를 차지한다. 18만6천명(상근 동등자)을 고용하고 있으며, 항공운송의 경제적 이익으로 간접 고용을 포함시키는 것은 논란의 여지가 있지만, 간접적으로 33만4천명의 추가 일자리를 지원한다.[80][81] 생산성 면에서 2004년 항공 산업은 석유/가스 추출 및 유틸리티 부문에 이어 세 번째로 생산성이 높았으며, 이는 전국 평균을 2배 반 가량 초과한 것이다.[82] 이 산업은 또한 2000년부터 2004년까지 영국 전체 사업 투자의 최대 3.5%를 차지할 정도로 자본 집약적이다.[83] 항공운송은 2004/5년 36억 파운드의 세금과 국가보험기여금을 직접 담당했는데, 여기에는 2007년 2월 APD 요금이 두 배로 오른 후 두 배가 되는 금액이 포함된다.[84] 시카고협약 15조는 산업의 글로벌성 때문에 항공에 대한 유류세 부과를 사실상 금지하고 있으며, 업계는 부가가치세(VAT)를 내지 않고 있다. 환경단체들은 면세판매와 함께 연간 90억 파운드에 달하는 부당한 세금 감면이라고 주장한다.[85] 2004년 영국 전체 수출의 3%, 서비스 전체 수출의 7%를 차지하는 69억 파운드의 수출을 창출했음에도 불구하고, 해외 항공사들이 제공하는 항공 운송 서비스의 영국 내 후원금은 업계에 귀속된 33억 파운드의 지불 수지 적자를 낳았다.[86]

간접경제기여

런던시 공항

갈수록 커지는 세계 경제의 도전에 대한 정부의 대응은 '강성하고 현대적인 지식 경제'[87]를 구축하는 것이며, 2006년 OEF 연구는 영국 경제가 "…경제 구조가 진화함에 따라 항공에 점점 더 의존하게 될 것"[88]으로 결론짓고 있다. 항공 운송 서비스의 가용성은 영업 및 마케팅 활동, 고객 및 공급업체 관계, 더 넓은 시장에 서비스를 제공할 수 있는 능력, 신흥 시장에 대한 접근성, 더 효율적인 생산에서 실현되는 편익을 통해 비즈니스 활동을 촉진하는 중요한 요소로 간주된다.[89] 비록 조사 결과 그 knowled을 보여 주는 지식 기반 경제의 의약품, 은행업, 금융과 금융 통신 서비스 컴퓨터 서비스 등과 같은 개발, 지원 가능성이 높은 산업 부문 내에서 서로 상반되는 증거 부문에서 성장하고 공기 travel,[90]의 그 부문의 사용 사이에 상관에 대한 것이다.ge 기반 서비스와 첨단 제조 사업은 전통적인 경제 사업보다 판매에 항공 운송에 더 의존한다.[91]

그 나라의 경제 발전의 가장 성공적인 예는 런던에 기반을 둔 국제 금융 서비스 산업이다. 이 분야 내에서 항공 서비스는 심지어 화상 회의의 시대에도 기업과 고객 모두에게 매우 중요한 것으로 간주된다. OEF가 조사한 런던 경제계 내에서는 런던의 항공운송 서비스가 유럽의 나머지 지역보다 경쟁우위를 제공하는 것으로 널리 평가되고 있으며, 동남권의 공항 수용량 확대가 상당한 지지를 받고 있다.[92] 이러한 경제적 기여가 환경단체에 의해 논란이 되지는 않지만, 그것들은 이미 잘 운영되고 있는 출장 시장보다는 레저 여행에 대한 증가된 수요를 주로 서비스할 항공 운송 서비스의 추가 성장을 뒷받침할 충분한 명분으로 여겨지지 않는다.[93]

최근의 조사는 운송보다 더 중요한 통신의 품질을 보여주지만, 운송 연결은 일반적으로 어디에 위치해야 하는지에 대한 회사의 결정에 영향을 미치는 중요한 요소로 간주된다.[94] 조사 증거에 따르면, 4분의 1의 회사가 항공 서비스에 대한 접근을 영국에서 운영 위치를 결정하는 데 중요한 요소로 간주하고 있는 반면, 10개 회사 중 1개는 좋은 항공 운송 연계의 부재가 영국에 대한 투자 결정에 영향을 미쳤다고 보고하고 있다.[95] 이 조사는 응답률이 저조하여 편향에 노출될 수 있다는 비판을 받아왔지만,[96] 이 문제는 보고서 작성자들에 의해 인식되고 합리화되었다.[97]

최근 몇 년 동안 영국에서 항공 여행을 변화시킨 무임승차 항공사 중 하나인 이지젯(s.EasyJet)이다.

관광산업은 항공운송서비스의 영향력이 더 뚜렷한 산업이다. 2005년 약 2200만 명의 해외 방문객이 항공편으로 도착하여 약 120억 파운드(GDP의 1.1%)를 지출하고 관광산업에서 17만 개의 일자리를 지원했다.[98] 같은 해 영국 관광객들의 해외여행도 3600만 건에 달했고, 영국 관광객 전체는 영국 내 해외여행객의 2배에 달하는 해외여행 비용을 지출했다.[99] 이는 항공이 영국 관광산업에 "순액적인 부정적 영향"을 나타내고 있으며, 항공여행 수요를 억제하는 것이 관광적자를 감소시키는 경제적 이익과 함께 국내 관광을 더욱 장려할 것이라는 주장이 나오게 되었다.[100]

2005년 항공 수출과 수입은 각각 627억 파운드와 596억 파운드로 추산되었으며, 항공 화물 운항의 상당 부분이 EU 이외의 나라들과 함께 이루어지고 있으며,[12] 2004년에는 영국의 모든 수출품의 가치로 5%를 운송하는 급행 화물 운용이 이루어졌다.[101] 수출입 시설은 국제 무역과 경쟁의 기회를 제공하지만 부정적인 영향이 없는 것은 아니며, 영국의 원예업은 값싼 수입으로 인해 국내 산업이 피해를 입은 사례 중 하나이다.[102][103]

경기전망예측

항공 운송 부문의 성장의 경제적 효과를 계량화하려는 시도는 도출된 가정과 분석 대상 기관의 관점에 따라 결과를 도출한다. OEF 연구는 히드로우의 2015년까지 연간 25억 파운드의 추가 GDP를 산출했으며, 제3의 활주로가 그곳에 건설될 경우 2030년까지 연간 70억 파운드의 추가 GDP를 산출했다. 백서 활주로 제안의 완전한 이행은 2030년까지 연간 130억 파운드의 추가적인 GDP 수익률을 낳았다.[104] 스탠스테드의 새로운 활주로에 기초하여 AEF에 대해 수행된 계산과 업계의 과세 증대를 가정하는 계산은 부정적인 경제적 이익을 낳는다.[105]

환경 영향

숨겨진 비용이라고도 하는 외부 비용은 항공 운송의 환경기후 영향을 계량화하는 것이다. 그러한 모든 효과에 대해 재무적 가치를 설정하는 것은 정확하게 하기 어렵지만, 그 수치는 가장 중요한 것으로 산출되었다. 2000년에 정부는 영국 항공 운송에서 온실 가스 배출에 의해 유발된 기후 변화의 연간 비용을 14억 파운드로 평가했으며, 2030년에는 연간 48억 파운드로 증가했다.[106] 소음의 영향은 2000년에 연간 약 2,500만 파운드가 들었고, 같은 해 대기 질에 대한 영향은 연간 1억 1,900만 파운드에서 2억3,600만 파운드가 들었다.[107] 유럽환경청(European Environment Agency)이 산출한 수치에 기초하여, AEF는 2000년에 비해 훨씬 높은 총 외부 비용을 약 60억 파운드로 계산했다.[108]

지구환경영향

런던 상공의 회항

1990년부터 2000년까지 10년간 항공을 제외한 모든 영국 활동의 탄소 배출량은 9% 감소했지만, 항공 활동에 의한 탄소 배출량은 같은 기간 두 배로 증가했다.[109] 영국의 항공 운송은 2006년 영국 전체 탄소 배출량의 6.3%를 차지했다.[110] 다른 배출물의 복사 강제력 효과를 고려했을 때 항공에 귀속되는 배출물의 총 영향은 탄소 배출량의 두 배인 것으로 추정된다.[111] 비록 정부가 2050년까지 영국의 총 탄소 배출량을 기존 수준보다 60% 줄이겠다고 약속했지만, 그 정책은 "성장하는 산업들이 총 감축량 내에서 공급되도록 하는 경제 수단"[112]의 사용에 기초하고 있다. 이러한 총 탄소 배출량 감소가 달성된다 하더라도, 2006년 2월에 발표된 연구는 2050년까지 항공이 영국 탄소 예산의 24-50%를 차지할 수 있다고 결론지었다.[113]

정부는 실행 가능한 대체 항공연료가 없다는 점을 인식하고 있으며, 유류세 면제조치가 변칙적이라는 점은 인정하지만, 이를 해결하기 위한 일방적 접근의 범위는 없다고 보고 있다.[114] 백서에서 채택된 전략은 주로 배출권 거래 제도를 통해 항공 운송의 세계적 효과를 완화하고자 한다. 교토 의정서는 국가 차원에서 배출량을 줄이기 위한 수단으로 배출권 거래를 실시했지만, 항공 운송의 세계성은 모든 항공 여행이 이 메커니즘에서 제외됨을 의미한다. 정부는 1998년부터 환경문제에 힘써온 국제민간항공기구(ICAO)를 통해 이를 바로잡으려 하고 있지만 진전은 더디다.[115] 한편, 2008년까지 이것을 이행하기 위한 원래의 목표를 가지고 항공을 EU 배출권 거래 체계(EU ETS)에 포함시키기 위한 노력이 이루어지고 있다.[116] 2006년 정부는 이 정책을 항공의 기후변화 영향을 해결하기 위한 최선의 접근방식으로 재확인했으며, 현재 제안은 2011년까지 EU 내 모든 항공편에 대해 이를 달성하는 것을 목표로 하고 있으며, 이 계획은 다음 해에 EU로 들어오고 나가는 모든 항공편을 포함하도록 확장되었다.[117][118]

에어버스 A380은 이전 세대의 여객기들보다[119] 깨끗하고 조용하다.

항공업계는 연비 효율화를 통해 기후변화 효과를 줄이려 하고 있으며, 지난 40년간 연비는 두 배 이상 증가했다.[120] 2005년 6월, 다수의 영국 항공사, 공항, 제조업체 및 항공 교통 서비스 제공업체 NATS가 참여하는 공동 이니셔티브인 Sustainable Aviation은 "지역 및 글로벌 환경에 미치는 부정적인 영향을 제거 또는 최소화"[121]라는 환경 문제와 관련된 비전 선언문을 가지고 출범했다. 그 공약 중 하나는 기체, 엔진 및 항공 교통 관리 개선, CO
2
배출량 50% 감소, 그리고 2000년 신규 항공기 대비 2020년 신규 항공기 배출량x 80% 감소를 달성하는 것이다.
이러한 것들은 아무리 장기적인 포부라고 해도 엔진 개발에 진전이 있는 동안 기후 변화를 다루기 위한 지속가능 항공의 보다 즉각적인 노력은 연구 지원, 배출물 공동 보고, 배출물 거래 및 개인 상쇄로 향하고 있다.[122][123]

팽창주의 정책에 대한 비판자들은 EU ETS가 너무 늦었고 항공 배출의 기후 변화 영향을 적절히 완화하기에는 탄소 가격이 너무 낮다고 생각한다.[124] 대신에 그들은 항공 여행에 대한 수요를 제한함으로써 이러한 효과에 대처하는 것을 지지한다. 예측 결정 항공, 기후 변화영국 정책은 10%의 요금 인상이 5-15%의 수요 감소를 발생시킨다는 점에 주목하여 정부가 수요에 대비하기 보다는 수요 관리에 기초한 대체 항공 정책을 모색할 것을 권고한다.[125] 이는 "… 영국 공항 수용력의 확대에 반대한다"고 가정하고 항공 여행 가격을 덜 매력적으로 책정하기 위해 경제 기구를 사용하는 수요를 제한하는 전략을 통해 달성될 것이다.[109] 또 다른 연구에서 90억 파운드의 세금을 부과하는 것은 2030년까지 예상 수요 증가를 3억1,500만 승객으로 제한하여 연간 성장률을 2%로 낮추기 위해 계산된다.[126] 이러한 환경 메시지는 2006년 7월 발간된 하원 환경감사선정위원회의 9차 보고서에 반영되어 있는데, 이 보고서는 정부 전략을 예측하고 모델을 제공하며 EU ETS의 시간 규모와 효율성에 대한 회의론을 표현하고 있다. 대신 그것은 정부가 공항 확장 정책을 재고하고 특히 증세를 통해 연료 효율을 달성하는 데 있어 산업 성과에 따라 미래 수요를 관리할 수 있는 방법을 고려함으로써 절대적으로 배기가스가 증가하지 않도록 할 것을 권고한다.[127]

지역환경영향

2004년 콴타스보잉 747-400 히드로 착륙

민간 항공법의 규정에 따라 비행 중인 항공기는 특히 무단침입과 방해를 받지 않으며 소음으로 인해 방해를 받는 공항 근처에 사는 사람들에게 어떠한 형태의 보상도 하지 않는다.[128] 정부가 허가한 공항 주변 소음 측정은 16시간 동안 데시벨(dB) 단위로 측정한 평균 소음 수준을 LAeq 숫자로 나타낸다. 공식적으로 57 dB LAeq는 소음 수준이 교란되는 문턱값이며, 63 dB LAeq는 보통 교란을 나타내며, 69 dB LAeq는 높은 교란을 나타낸다.[129] 항공기 설계의 기술적 개선은 항공기가 더 조용해지고 있다는 것을 의미한다. 히드로우를 예로 들면, 1990년과 2004년 사이에 57 db LAeq 이상의 소음 수준으로 영향을 받은 공항 주변 지역은 60%가 감소한 반면, 유사하게 영향을 받은 사람들의 수는 51%가 감소했다.[130] 캠페인 단체들은 소음 측정에 사용되는 방법론에 대해 여러 가지 면에서 결함이 있다고 주장하며 이의를 제기한다. 다른 문제들 중에서, 그들은 세계보건기구의 관점에 따르면, 짜증은 50 db LAeq에서, 심각한 짜증은 55 dB LAeq에서 시작된다고 하며, LAeq 측정은 소음 사건의 발생률 증가에 충분한 가중치를 주지 않는다고 주장한다. 그들의 결론은 소음 수준, 그리고 영향을 받는 사람들의 수가 감소하기보다는 증가했다는 것이다.[131][132] 이는 2007년 11월에 발표된 소음의 태도에 대한 최근 조사에서 나타난 것으로, 20년 전에 비해 오늘날 더 많은 사람들이 LAeq가 측정한 것과 같은 수준의 소음으로 인해 짜증스러워하고 있다고 보고되었다. 이는 태도 변화로 인한 것일 수 있지만, 보고서는 짜증에 대한 항공기 번호의 기여도가 증가했으며, 이를 고려한 불편함의 수준을 추정하는 대체 방법이 LAeq 측정보다 더 관련이 있는 것으로 보인다고 결론짓는다.[133] 이 보고서는 동료 평가에서 비판을 받았고, 그러한 검토 중 하나는 이 조사가 결론에 이르지 못한 것으로 특징지어 정부 정책 개발에 상세한 결과와 결론[...]을 사용하는 것에 대해 "..."고 말했다.[134]

공항 주변의 대기 질도 또 다른 주요 이슈로 2006년 한 연구에 따르면 조사 대상 공항의 3분의 2 이상에서 이산화질소의 농도가 EU 지침을 초과한다고 한다. 항공기가 이 문제에 기여하는 반면, 연구는 "…이들 장소에서 승객을 태우고 오가는 자동차, 버스, 택시가 오염의 주요 원인"[135]이라고 말한다. 버밍엄 공항은 결과가 공항과 무관한 M42 고속도로 교통에 의해 왜곡되었다고 주장하면서 그 결과를 무시했으며, 사우샘프턴 공항의 연구들은 총 오염물질의 5.55%를 공항 활동에 기인하고, 나머지는 비공항 관련 도로 교통에 의해 발생한다고 밝혔다.[136][137] 정부는 히드로 공항을 국가 및 유럽의 대기질 제한이 초과되고 있는 유일한 영국 공항으로 인정하고 있다.[138]

원안 민항법 조항은 지역 환경 우려가 제기될 수 있는 피해 당사자와 협의할 수 있는 시설을 지정 공항으로 의무화할 수 있도록 하고 있으며, 51개 공항이 이처럼 지정돼 있다.[139][140] 정부의 2000년 협의는 일반적으로 공항 운영에서 발생하는 지역 문제가 현지에서 가장 잘 해결된다는 방침을 재확인했다.[141] 이를 뒷받침하기 위해 2006년 민간 항공법을 확대하여 모든 공항이 소음 및 대기 질 문제를 해결하기 위한 조치를 의무화하고, 그러한 조치를 준수하지 못하거나 준수할 수 없는 항공기에 대해 재정적인 제재를 부과할 수 있도록 하였다.[142] 2006년 민항법은 또한 원래의 법 78조의 규정을 확대하여 국무장관이 지정 공항에서의 운영에 직접 개입할 수 있는 권한을 강화한다. 현재 히드로, 개트윅, 스탠스테드는 "에어크러와 연결된 소음과 진동의 영향을 방지, 제한 또는 완화하기 위한 목적으로"착륙하거나 이륙한 후에."[143] 가장 큰 공항들은 또한 지역사회가 공항 운영의 지역적 영향에 대처하는 것을 돕기 위한 자발적인 계획을 시행한다. 예를 들어 버밍엄 공항은 1978년부터 방음 유리를 이용할 수 있는 7,600개의 부동산을 공항이 지불하는 방음 유리를 이용할 수 있는 방음제를 운영하고 있다.[144] 또한 제3 활주로의 개발에 앞서 부동산 가격을 보호하고, 이동을 원하는 사람들의 이전 비용을 보조하며, 현재 소음의 영향을 받고 있는 사유 및 공동 재산에 방음재를 제공하기 위해 설계된 히드로 주변 소음의 영향을 가장 많이 받는 주민들도 계획을 이용할 수 있다.[145] 두 경우 모두 지역 주민들도 버밍엄 공항 반 노이즈 그룹과 히드로의 HACAN Clearskies라는 캠페인 그룹을 설립하여 공항 운영에서 발생하는 지역 환경 문제에 대해 그들 자신을 대표한다.[146][147] 글로스터셔 공항은 항공 운송 업무에 종사하는 가장 작은 공항들조차 주요 활주로를 확장하려는 계획에 대해 조직적인 반대를 불러 일으켰으며, 이 단체인 에어포트워치는 20개 이상의 지역 공항 운동 단체들을 열거하고 있다.[148][149]

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메모들

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참조