2008~2010년 자동차 산업 위기가 미국에 미치는 영향

Effects of the 2008–2010 automotive industry crisis on the United States
2009년 11장의 파산 구조 조정 노력의 일환으로 제너럴 모터스(GM)[1]와 수백 개의 다른 딜러들과의 관계를 끊은 후 문을 닫은 캘리포니아 오랜드의 한 자동차 대리점.

2008년 하반기에 시작된 세계적인 규모의 경기침체미국 경제에 악영향을 미쳤다. 몇 년간의 자동차 판매 감소와 신용도의 희소성이 결합되어 2008년과 2009년에 미국 자동차 산업에서 더 광범위한 위기를 초래했다.

2008년 내내 자동차 판매가 급격히 감소한 데 이어 미국 빅3 자동차 회사 중 두 곳인 제너럴모터스(GM)와 크라이슬러가 임박한 현금 부족 문제를 해결하기 위해 긴급 대출을 요청했다. 2009년 4월까지 상황은 악화되어 GM과 크라이슬러 모두 파산과 청산이 임박했다. 미국캐나다 정부는 대규모 일자리 감소와 제조업 전체의 피해를 막겠다는 취지로 11장 파산을 통해 기업들이 구조조정을 하고 유산 부채를 탕감할 수 있도록 전례 없는 850억 달러(약 850억 달러)의 금융구제 지원을 했다. 두 회사 모두 6월 1일까지 이 보호를 별도로 신청했다.

제너럴 모터스는 미국 재무부가 다수 지분을 소유하고 있는 새로운 회사로 파산에서 벗어났고, 크라이슬러는 주로 미국 자동차 노조와 이탈리아 자동차 회사인 피아트 S.P.A.가 소유하고 있었다. 두 회사는 수백 개의 대리점과 계약을 해지했고 GM은 파산 절차의 일환으로 몇 개의 브랜드를 중단했다. 포드 자동차는 2007년에 얻은 대규모 신용거래 덕분에 파산하지 않고 살아남을 수 있었다.

미국 자동차 회사들은 도요타 같은 외국 자동차 회사들보다 이 위기의 영향을 더 많이 받았다. 2000년대 에너지 위기에 이어 1990년대 후반과 2000년대 초반에 인기를 끌었던 고수익 스포츠유틸리티차량(SUV)이 재고 과잉과 바람직하지 않은 제품으로 이어지자 미국 자동차업체들은 연비가 더 좋은 차량을 생산하지 못했다. 자동차 위기가 진정된 이후, 미국의 세 자동차 회사 모두 자동차 판매를 늘렸고 이익을 냈다.

2012년을 기점으로 업황은 어느 정도 회복되었다. GM은 2011년 판매대수가 도요타보다 900만대 이상 많았다. 그러나 백악관 국가경제위원회(NEC)의 2011년 5월 보고서에 따르면 미국 정부는 800억 달러 대출 중 140억 달러를 탕감해야 할 수도 있다.

2012년까지 퓨 리서치 센터퀴니피악 대학 여론조사 연구소의 여론 조사에 따르면 미국 국민들은 구제금융이 미국 경제에 도움이 되었다고 믿고 있다.

배경

일각에서는 이번 위기가 주로 아시아와 반대로 역외 생산에 대한 접근이 제한됐던 미국 빅3 자동차회사들의 사업 결과로 발생했다는 점에 주목한다. 아시아는 물론 미국에서도 자동차를 주로 생산하는 아시아 기업들이 비슷한 문제를 겪지 않았다는 지적이다. 그들은 태평양 연안 지역에서 더 적은 비용으로 소형 자동차를 생산할 수 있었다.[2][3] 2008년 12월 22일자 뉴욕타임스의 기사는 "대부분 미국에서 주요 사업을 하는 외국 소유 자동차 회사인 소위 자동차 이식은 자금력이 풍부하고 신용이 넉넉하며 제너럴 모터스나 크라이슬러처럼 잠재적 파산에 직면하지 않고 있다"[4]고 말했다. 비판의 상당 부분은 빅3와 '트랜스포머'(미국에서 외국 기업을 제조하는 회사)의 구조적 차이에서 비롯됐다.[5]

미국의 빅3는 2003-2008년 석유 파동과 연계된 훨씬 더 비싼 자동차 연료로[6] 인해 처음으로 약화되었고, 이것은 특히 고객들이 미국의 빅3(General Motors, 포드, 크라이슬러)의 주요 시장인 [7]대형 스포츠유틸리티차량(SUV)과 픽업트럭을 외면하게 만들었다. 미국 자동차 회사들은 또한 급여, 혜택, 건강관리, 연금 등 비노조 자동차 회사들보다 훨씬 높은 인건비에 시달렸다.[8] 경영진은 노동평화의 대가로 노조에 양보를 허용했고 이로 인해 경쟁력 없는 비용 구조와 상당한 유산 비용이 발생하였다.[9][10] 또 2006년 미국 내 자동차 판매량은 24%가 이런 식으로 자금을 조달하는 등 국내 신용거래선에 크게 묶여 있었다.[11] 서브프라임 모기지(비우량 주택담보대출) 사태로 2008년 이들 대출의 가용성이 갑자기 말랐을 때 차량 판매량은 2006년 1700만대에서 2009년 1060만대로 크게 줄었다.[12]

2006년 컨슈머리포트는 '최고의 10'으로 꼽힌 차 10대가 모두 일본 기업이 만든 차라고 보도했다.[13] 미시간주가 1993년부터 2008년까지 8만3000개의 빅3 자동차 제조 일자리를 잃은 반면 같은 기간 앨라배마, 미시시피, 테네시, 켄터키, 조지아, 노스캐롤라이나, 사우스캐롤라이나, 버지니아, 텍사스에서 9만1000개 이상의 자동차 제조 일자리가 새로 생겼다.[14] 미시간 주에서 8만3천개의 일자리가 사라졌고 다른 주에서는 자동차 일자리가 사라졌다는 것에 주목하라. 자동차연구센터는 외국인의 이식에 의해 창출되는 모든 직업에 대해 빅3가 6.1개의 일자리를 잃었다고 추정했다.

오바마 행정부2009년 3월 CNN/오피니언 리서치 코퍼레이션의 여론 조사에따르면 37%의 미국인들만이 이 조치에 찬성한다고 발표하면서, 제너럴 모터스와 크라이슬러에 대한 지지는 처음에는 인기가 없었다.[15] 2009년 6월 월스트리트저널/NBC뉴스 조사에서 39%의 찬성이 나왔다.[16]

그러나 이 사건 이후 3년 만에 실시된 두 차례의 여론조사에 따르면 미국인들은 결국 자동차 구제금융을 지지했다. 2012년 4월 퀴니피악대 여론조사연구소가 실시한 여론조사에 따르면 미국 유권자의 53%가 구제금융을 지지하고 있으며 50%는 구제금융이 성공적이었다고 생각하고 있다.[17] 2012년 2월 퓨 리서치 센터의 여론 조사에 따르면, 56%의 성인들이 이제 정부가 제너럴 모터스와 크라이슬러에 대출을 해준 것이 "경제에 좋다"[18]고 생각하는 것으로 나타났다.

산업 및 노동 통계

미국 자동차 제조, 1993-2021

당시 빅3 직원, 부품 공급 직원, 자동차 딜러 직원은 총 160만 명이었다.[19] 모든 자동차 관련 산업과 애프터마켓 서비스 사업은 미국에서 약 310만 명의 사람들을 고용했다. 미국 노동통계국은 2008년 9월 현재 노동자들을 다음과 같이 분류한다: 부품 제조-504,000; 수리 작업-864,000; 도매 작업-34,000; 딜러 작업-120,000; 제조-114,000. GM은 북미 전역에서 12만3000명을 직접 고용하고 있다.[20] 약 200만 명의 사람들이 의료 산업에 의존했고 77만 5천 명의 퇴직자들이 자동차 산업 연금을 징수한다.[19]

시간당 임금 및 혜택

브루킹스 연구소게리 버트리스 박사는 시간당 임금이 빅3와 이식 수술 사이에 유사하다고 주장했다. "빅3 공장에서 UAW 노동자가 받는 기본 시급은 미국 공장의 도요타나 혼다 노동자가 받는 임금에 가깝다. UAW가 협상한 임금은 2007년 시간당 대략 28달러였다. 신입 사원의 경우 시급이 시간당 14달러로 낮았고, 고령 사원들은 더 많은 돈을 벌었다. UAW 회원들과 미국 내 외국인 명패 공장 직원들 사이의 주요 비용 차이는 부가 혜택에 있다. UAW는 회원들을 위한 후한 연금과 건강 혜택을 위해 투쟁하는 데 있어 미국의 가장 성공적인 노조 중 하나였습니다."[21]

카토연구소의 댄 아이켄슨은 "기업들에 대한 총보상은 인건비인데 GM의 경우 시간당 73달러, 도요타는 48달러 정도"라고 주장했다. 빅3와 모든 외국 명패 회사 간의 평균 비용 차이는 시간당 30달러 정도 된다. 어마어마하군." 그의 계산에는 현재 근로자와 퇴직자 모두의 모든 노동 관련 비용(예: 임금, 의료 및 연금)이 포함된다.[21]

뉴욕타임스의 앤드류 소킨은 GM과 크라이슬러가 이식에 비해 시간당 10~20달러를 더 지불한다고 지적했다. 이것은 자동차 연구 센터의 데이비드 콜에 의해 강력하게 논쟁되었다.[22][23]

빅3 생산직 근로자의 평균 연봉은 2007년 6만7480달러, 숙련직은 8만1940달러였다. 캐나다에서는 GM의 2008년 평균 인건비(임금과 복리후생비 포함)가 시간당 69달러, 도요타는 시간당 48달러로 생산성이 비슷했다.[24]

헤리티지재단에 따르면 퇴직자 대 근로자 비율은 빅3에 따라 차이가 난다. GM의 현역 근로자 한 명당 2006년에는 퇴직자나 부양가족이 3.8명이었다. 크라이슬러에는 2.0, 포드에는 1.6이 있었다.[25] 이는 GM의 기존 인건비 부담이 경쟁사보다 월등히 크다는 것을 의미한다.[26]

컬리지 파크의 경영대학원 메릴랜드 대학피터 모리치 교수는 극도로 높은 인건비와 제품 개발비로 빅3가 수익성과 생존에 필요한 고품질 차량을 개발하지 못하게 될 것이라고 증언했다.[9][27][28]

아시아계 기업의 미국 직원들은 주로 비조합원이다. 빅3는 UAW와의 계약에 묶여 있다.

UAW에 따르면 2006년 자동차 제조 및 판매 총 비용의 8.4%에 해당하는 인건비가 나왔다. "설계, 엔지니어링, 마케팅, 원자재, 임원 보상, 기타 비용 등 차량을 생산하고 딜러점에 운송하고 판매 준비를 하는 데 드는 비용의 대부분은 직간접적인 제조 노동과 관련이 없다."[29]

조 바이든 부통령의 수석 이코노미스트 재러드 번스타인은 2009년 4월 7일 인터뷰에서 UAW가 2007년 계약에서 한 양보는 대부분 신입사원들에게만 적용됐다고 지적했다. 고령의 근로자들은 "오래 전에 체결된 계약으로 여전히 이익을 보고 있다."[30]

잡스 뱅크 비용

디트로이트 뉴스는 2005년 미국 빅3 자동차회사들이 공석인 직원 1만2000여명에게 '잡스 뱅크' 프로그램에서 급여와 복리후생비를 전액 지급한 사연을 실었다. 이 프로그램은 1984년 UAW와 근로자들의 급여를 보호하고 해고를 막기 위해 빅3와 맺은 노동계약에서 설립되었는데, 이는 자동차회사들이 UAW와 맺은 계약의 일부였다. 노조의 의도는 기술 진보나 공장 구조조정으로 일자리가 없어진 조합원들에게 급여와 혜택을 보장하는 계획을 통해 일자리를 지키겠다는 것이었다. 대부분의 경우 근로자들은 정부와 기업의 실업급여를 소진시킨 후에야 일자리은행을 통해 급여를 받는다. 그 일꾼들 중 일부는 재교육에 투입되었다.[31]

일자리 은행들의 결과로, 미국 자동차 회사들은 공장이 문을 닫았더라도 일하지 않는 자동차 노조원들에게 노조 임금과 복리후생비의 85-95%를 지불해야 할 계약상 의무가 있다. 이 합의에서 GM은 4년간 21억 달러의 일자리 은행 대금을, 크라이슬러는 4억5100만 달러의 프로그램을 위해 4억5100만 달러와 또 다른 5000만 달러를, 포드는 9억4400만 달러를 배정하기로 합의했다. 미국 컬리지파크 경영대학원 메릴랜드대 피터 모리치 교수는 빅3가 직면한 가장 큰 문제 중 하나가 일자리은행이라고 증언하며 "지금 당장 세인트루이스에 공장이 문을 닫으면 된다. 루이스와 캔자스시티에서 새 차가 열리면 노동자들은 세인트루이스에서 이동할 필요가 없다. 루이스는 캔자스시티로 가서 10만5000달러의 급여를 받거나 잡스뱅크에 가서 평생 급여의 95%를 받을 수 있다.[9]

브랜드 수

GM은 미국에서 8개 브랜드(해외 브랜드 보홀, 오펠, 홀덴, 그리고 현재 한국GM으로 불리는 당시 GM대우는 제외)를 판매해 파산 시 이들 브랜드 중 하나를 청산하고 [32]4개 브랜드(체볼레, 캐딜락, GMC, 뷰익)를 남기기까지 판매한 반면 도요타는 3개 브랜드만 남았다. 더 많은 브랜드들이 추가적인 마케팅과 제품 개발 비용을 요구하기 때문에 경쟁사 대비 비용이 증가하게 된다. 한 애널리스트는 GM 브랜드를 80개에서 3개로 줄이면 연간 50억 달러를 절감할 수 있을 것으로 추산했다.[23]

그러나, 주 프랜차이즈 법 때문에 대리점을 폐쇄하거나 통합해야 하는 브랜드 수를 줄이는 것은 매우 비싸다. 예를 들어 GM이 올즈모빌 브랜드를 퇴출하는 데는 20억 달러 가까운 비용이 들었다.[33]

딜러점 수 및 통제

GM과 크라이슬러 사이에 약 1만 개의 대리점이 있으며 약 50만 명의 직원을 고용하고 있다.[34] GM은 도요타보다 8개 브랜드에 더 많은 소규모 대리점을 두고 있다. 대리점은 큰 수수료를 지불하지 않으면 문을 닫기 어려운 주법에 의해 보호된다.[citation needed] 이로 인해 파산보호 없이 딜러점 개혁이 난항을 겪고 있다.[23]

채권보유자

GM은 430억 달러의 부채 부담을 안고 있었고, 연간 이자비용은 거의 30억 달러에 달했다. 채권 보유자들이 이자를 전혀 내지 않는 보통주(지분)와 지분을 맞바꾸면 GM의 부채와 이자부담이 크게 줄어든다.

그러나 크라이슬러와 GM의 채권 보유자들은 미지불된 부채가 UAW의 건강관리 신뢰의 두 배 이상이라는 이유로 UAW에 비해 불공평한 대우를 호소하며 채무스와프 제안을 거부했다. UAW는 새로운 크라이슬러와 GM에 각각 50%, 40%의 지분을 제공받았으며, 채권 보유자들은 크라이슬러에 대해 33센트, 새로운 GM에 10%의 지분을 제공받았을 것이다(분석가는 GM의 제안이 달러당 24센트를 회수할 것으로 예상된다고 말했다.[35] 재무부의 승인에 따라, 채권 보유자에 대한 제안은 나중에 15%의 추가 지분에 대한 영장을 포함하도록 수정되었다.

채권 보유자들은 버락 오바마 대통령에 대한 UAW의 정치적 기여로 인해 UAW에 대한 지지 주장의 더 높은 우선권을 우회하는 미국 정부의 간섭에 대해 불평했다. 크라이슬러 채권 보유자들의 한 변호사는 자동차 태스크포스 팀장인 스티브 래트너가 채권 보유자 위원회의 협상 요청을 무시했고, 래트너는 또한 채권 보유자의 명성 중 하나를 파괴하겠다고 위협했다고 말했다.[36] 한 GM 채권 보유자는 이를 우고 차베스 베네수엘라의 전형적인 사회주의 국가 개입이라고 표현하며 "이것은 바나나 공화국에서 기대할 수 있는 종류의 것"이라고 말했다. 미국에서 온 게 아니라."[37][38]

오바마 대통령은 크라이슬러 사채업자들을 투기꾼이라고 공개적으로 비난했다. 크라이슬러 사채업자들 중 일부는 파산 법관이 익명성 보호를 거부하자 살해 위협을 받고 있다. 헤지펀드는 고객이 연기금과 대학 기부금을 포함했다고 밝혔다. '엄마와 팝형 투자자'가 보유한 GM 채권은 약 70억달러에 달하는데, 한 변호사는 이를 오토워커 퇴직자 대 퇴직자라고 표현했다.[37][39]

놀랄 것도 없이, (일반적으로 파산을 통해) 어떤 재자본화가 이루어지더라도 이미 현저하게 감소했던 기존 보통주의 가치는 거의 소멸될 것이다.[40]

경제적 영향

실패는 경제에 해로울 것이라는 주장

자동차 산업은 미국 경제의 핵심 요소다. 경제학자들은 2007-2008년 자료를 사용하여 2008년 여름 셧다운이 어떤 대가를 치르게 될 것인가에 대한 추정치를 작성했는데 정책 입안자들은 정책 입안자들이 부도의 영향을 이해하는 것을 돕기 위한 벤치마크를 설정하기 위해서였다. 그러한 추정치는 2008년 말 정책 입안자들 사이에서 광범위하게 논의되었다.[41] 빅3를 닫는 것은 빅3 24만개의 고임금 일자리,[42] 98만개의 고임금 일자리, 그리고 경제 전반에 걸쳐 170만개의 추가 일자리, 즉 총 300만개의 일자리를 잃는 것을 의미한다.

빅3 셧다운은 첫해 개인소득이 1510억달러, 3년간 3980억달러 감소할 것으로 추산됐다. 연방, 주 및 지방 정부는 세수를 잃고 대신 복지 프로그램에 3년간 총 1,560억 달러를 지출할 것이다.[43]

S&P의 경제학자 데이비드 위스스는 GM과 크라이슬러가 사라지면 매년 약 100만대의 수입차가 늘어나 미국 경제에서 약 250억 달러가 빠져나갈 수 있다고 주장했다. 그렇게 되면 손실된 일자리(더 높은 실업률)와 임금의 영향을 제외하고 연간 GDP가 0.2%포인트 감소할 것이다.[44]

실패가 경제에 해롭지 않을 것이라는 주장

2008년 11월 19일자 CNBC 기사에서 뉴저지 랜돌프에 있는 마그넷 인베스트먼트사의 조던 킴멜 펀드매니저는 빅3 자동차회사가 청산되거나 완전히 문을 닫으면 혼다, 도요타 등 외국 기업들이 미국에 새로운 제조공장을 열 것이며 장기적인 고용 손실이나 피해도 없을 것이라고 말했다. 경제[45]

타임지의 마이클 슈만은 거대 기업이 실패하는 것은 추악하지만, 개선될 가망 없이 인위적으로 기업을 존속시키는 것보다 낫다고 말했다. 그는 미국 국내 자동차업체들의 붕괴 가능성을 1999년 한국의 대우그룹 해체와 비교했다. 대우가 한국에 미치는 비례적 경제적 영향은 미국에 대한 빅3보다 컸다. 대우와 다른 한국의 대기업들이 실패하기에는 너무 크다는 믿음의 지속으로 인해 많은 은행가들과 투자자들은 그들의 형편없는 사업 계획과 수익성이 없는 사업에도 불구하고 계속해서 구제금융에 돈을 낭비하게 되었다. 대우는 이러한 대출금을 상환할 수 없었기 때문이다. 일단 대기업들이 더 이상 가장 안전한 투자라고 여겨지지 않는, 너무 큰 실패에 대한 인식이 사라지자, 은행가와 투자자들은 자본이 부족한 분야(중소기업, 기업가, 소비자)에서 새로운 기회를 마련하기 시작했으며, 한국의 GDP는 대우의 상각 이후 실제로 증가했다. 슈만은 또한 1990년대 잃어버린 10년 동안 은행들이 수익성이 없는 "좀비 회사"에 새로운 자금을 계속 투입하여 그들이 실패하기에는 너무 크다고 주장하면서 일본과 비슷한 유사점을 보였다. 그러나 이들 기업의 대부분은 추가 구제금융에서 살아남는 것보다 훨씬 더 많은 일을 하기에는 너무 부채에 시달려, 한 경제학자가 일본을 "노숙자의 천국"으로 묘사하게 되었다. 슈만은 이 관행이 끝날 때까지 일본 경제가 회복되기 시작하지는 않았다고 말한다.[46]

구조조정공정대안

업계 전문가, 학계, 언론계 등이 빅3의 개혁이나 구조조정에 대해 다양한 권고안을 내놨다. 이들 중 상당수는 법원이 감독하는 회사 조직 개편이나 폐쇄 방법인 파산이다.

파산 및 대안

흔히 구조조정이라 불리는 11장 파산 전망에 초점을 맞춘 파산 논의는 기업이 계약을 재협상하거나 자산이나 부품 사업을 현금으로 매각하거나 부채 용서를 받거나, 그렇지 않으면 실행 가능한 기업으로서 개혁할 수 있는 기회의 창을 제공하는 데 흔히 사용된다. 대안인 7장 파산은 기업을 폐쇄하고 청산하고 그 일부를 매각하는데 사용되며, 수익금은 채무자에게 돌아간다. 두 가지 유형의 파산 하에서, 주주들은 전형적으로 투자를 잃고 채무 보유자들은 회사의 지배권을 얻는다. 2008년 11월 동안, 그 논쟁은 11장 제소가 유익할지 또는 실현 가능한지를 포함했다.[47]

11장 파산에 찬성하는 주장

2008년 11월 19일자 포브스 사설에서 블라이더 맥가비는 파산하면 자동차 산업이 더욱 경쟁력 있고 지속가능해질 수 있다고 말하며 항공산업 파산을 예로 들었다.[48]

'투자를 위한 미래'라는 책의 저자인 제레미 시겔 와튼 재무 교수는 11장 파산은 디트로이트가 재정비하는 것은 허용하지만 일부 사람들이 두려워하는 대규모 일자리 감소를 야기하지는 않을 것이라고 주장했다. 그는 "자동차 산업에 대한 어떤 구제금융도 UAW의 건강상의 혜택에 대한 구제금융"이라고 말했다. 그게 다야."[49]

구제금융 반대론자들은 자동차회사들의 문제가 기존 계약을 해지하고, 비용을 털어내고, 더 이상 감당할 수 없는 부채를 떠안는 법적 권한을 가진 파산법원에 의해 더 효율적으로 해결될 수 있을 것으로 믿고 있다. 그들은 그들의 행동이 워싱턴 정치에 의해 좌우될 수 있기 때문에 정부의 "카자르"는 효과적이지 않을 것이라고 제안했다.[50][51]

2012년 공화당 대통령 예비선거에 출마한 미트 롬니 전 매사추세츠 주지사는, 비록 그는 전체적으로 문제 자산 구제 프로그램(TARP)을 선호했지만, 산업에 대한 정부 지원보다는 파산을 선호했다고 확인했다.[27][52]

11장 파산 반대 주장

구조조정 과정에서 11장 파산을 비판하는 사람들은 자동차 회사의 보증 지원 능력이 구매 결정의 핵심이기 때문에 소비자들이 파산한 자동차 회사로부터 자동차를 구입하는 것을 꺼릴 것이라고 주장했다. 옹호자들은 정부나 사채업자들이 보증 적용이 가능하도록 기금을 설립할 수 있다고 주장해왔다.[23]

GM은 미국 연방정부의 연금급여보증공사(PBGC)가 파산할 경우 일자리와 지급능력이 위협받을 것이라고 주장했다. GM의 연금기금은 경상채무를 감당할 수 있는 충분한 자금이 있었지만 도이체방크가 발표한 보고서에 따르면 2008년 말까지 180억달러의 연금이 부족할 것으로 추산된다.[20][20]

사전포장된 제11장 파산 가능성

"예약된" 11장의 파산은 주요 이해관계자들이 파산 절차 중에 일어날 일에 미리 합의했다는 것을 의미하며, 이는 결과에 대한 더 큰 확실성과 파산 보호에 소요되는 시간을 줄일 수 있다. 옹호자들은 이것이 더 바람직하다고 지적한 반면, 비평가들은 모든 이해관계자들이 파산하지 않은 상태에서 조건에 합의할 가능성은 낮다고 주장했다.[53]

정부, 자산 매각 촉진

브루킹스 연구소는 빅3 자산이 공장과 직원 자원을 더 잘 배치할 수 있는 다른 기업에 양도되거나 매각되는 정부 차원의 솔루션을 주장했다. "현 시점에서 정부가 할 수 있는 가장 건설적인 역할은 자동차 제조업체들이 그들의 자산을 다른 성공한 회사에 매각하도록 근본적으로 요구하는 엄격한 상환 규정을 가진 자본을 단기적으로 투입하는 것이다." 저자들은 빅3가 미국인이 사고 싶어하지 않는 자동차를 만드는 데 이는 애초 임금이나 혜택 등 비용 측면 고려에 초점을 맞춘 파산구조조정으로 해결될 수 없다고 주장했다.[54]

정부 조직 개편 촉진

경제학자 겸 저자인 제프리 삭스는 자동차 산업 변혁을 위한 정부와 민간 산업 파트너십을 주창해 하이브리드 및 연료전지차를 기반으로 한 '하이마일리지 차량 경제'를 만들어냈다. 대출은 조건과 함께 즉시 제공될 것이다. 그는 "에너지 및 국가 안보, 기후 안보, 미국의 글로벌 경쟁력을 획기적으로 향상시킬 것"[55]이라는 미국의 자동차 기술 리더십 전략을 지지한다.

정부 개입 반대 주장

2008년 11월 24일 론 폴 의원(R-TX)은 "실패한 기업을 구제하는 과정에서 생산적인 경제 구성원들로부터 돈을 몰수해 실패한 기업들에게 주고 있다"고 썼다. 정부는 오래되거나 지속 불가능한 사업 모델을 가진 기업을 유지함으로써, 그들의 자원이 청산되는 것을 방지하고, 그들을 더 나은, 더 생산적인 용도로 사용할 수 있는 다른 기업들에게 제공되도록 한다. 건강한 자유 시장의 필수적인 요소는 성공과 실패가 모두 얻어졌을 때 일어나도록 허용되어야 한다는 것이다. 그러나 대신 구제금융을 받으면 보상이 역전된다. 즉, 성공적인 기업의 수익은 실패한 기업에 주어진다. 이것이 어떻게 우리 경제에 좋을지 모르겠다... 작동이 안될 거에요. 그것은 작동하지 않는다... 대부분의 미국인들은 기업의 크론시즘을 배격하고, 자유시장의 당연한 규제와 인센티브를 관료와 정치인의 변덕이 아니라 우리 경제의 승자와 패자를 뽑도록 허용해야 한다는 것이 명백하다고 말했다.[56]

경제학자 토머스 소웰은 2008년 12월 17일 의견 칼럼에서 자동차로 대체된 100년 전만 해도 마차산업에 대한 구제금융이 없었고, 승자와 패자가 정치인이 아닌 고객에 의해 결정되면 전반적인 생활수준이 더 높다고 밝혔다. 그는 또 빅3의 감소를 '러스트벨트' 국가들의 경제정책 탓으로 돌리며 일본 자동차 회사들이 기업에 그다지 적대적이지 않은 다른 미국 주에 공장을 짓는 것을 선호한다고 말했다.[57]

6월 16일 2009년 보고서 에른스트 &영 말씀하셨다.`때 기업가 혁신적인 아이디어에 큰 회사들은 휴가에 투자하기 위해서는 투자가 기업들 또는 산업을 보호하다 정책 줄어드는 인센티브, D들은 더 이상 경쟁력 위해(유지하거나)영향을 향상시키기 위해 끊임없이 그들의 제품을 발전시킬 수 있다고 말했다.(점유율."[58]

경영진 및 이사진 변경

제너럴모터스(GM)의 고위 경영진을 퇴출해야 한다는 주장이 제기됐다.[23] 그러한 제거는 구제금융에서 전형적이다.

합병

빅3 중 하나 이상이 합병되어 비용 절감이 가능하고 가장 수익성이 높은 브랜드에 초점을 맞출 수 있었을 것이다. 그러나 UAW와 CAW는 이 조치가 분명히 정리해고를 수반할 것이기 때문에 반대했다. GM과 크라이슬러는 2009년 6월 10일자로 이탈리아 자동차 회사인 피아트의 자회사인 크라이슬러와 결국 물거품이 된 회담을 가졌다.[23]

영국의 레이랜드와 비교

1970년대 영국의 레이랜드(자체 제너럴 모터스와 유사한 많은 자동차 메이커의 합병) 상황과 비교했는데, 당시 영국의 시장 점유율은 36%에 달했다. 그 기간 동안 영국 정부국유화하여 수 십억 파운드를 병든 사업에 투자하였다.; 그 사업은 본토 유럽으로부터의 경쟁과 의심스러운 건설 품질에 직면하여, 경쟁하기 위해 애썼다. 오스틴로버 브랜드에 집중되어 수익성이 높은 오스틴과 로버 브랜드에 집중되어 1980년대에 이르러 오스틴 메트로와 같은 일부 성공적인 모델을 보유하는 동안, 브랜드는 결국 해체되었고 현재 난징 자동차가 소유하고 있으며 대부분 해체되었다.[59]

연방 정부 구제 절차 및 일정표

2008년 11월 19일, 크라이슬러, 포드, 제너럴 모터스의 사장들이 참석한 가운데 자동차 위기에 대한 미국 상원 청문회가 있었다. 자동차 제조업체들은 파산을 피하기 위해서는 250억 달러의 재정 지원이 필요할 것이라고 설명했다. 상원은 그 문제에 대해 의견이 분분했다. 공화당 상원의원들은 지원을 꺼려했고 일부는 파산이 제조업자들을 노조와 합의한 고용 거래로부터 자유롭게 해줄 것이기 때문에 최선의 선택일 수도 있다고 제안하기도 했다. 그러나 민주당은 오바마 당선인의 이 문제에 대한 입장과 맞물려 신속한 조치가 필요하다는 주장을 이어갔다.[60] 제너럴모터스(GM)의 릭 왜건너 대표는 자동차 산업이 실패하면 1년 안에 300만 명의 일자리가 줄어들 수 있다고 추산했다. "이 모든 것은 디트로이트 뿐만이 아니라 훨씬 더 많은 것이다. 이는 미국 경제를 재앙적 붕괴로부터 구하는 것이다"라고 그는 말했다.[61]

2008년 11월 19일 청문회에 참석한 게리 애커먼(D-NY)은 "아마도 사람들이 원하는 자동차를 팔기 위해 실제로 무엇을 할 것인지 우리에게 말해줄 수 있을 것"이라고 말했고, 마이클 카푸아노(D-Mass)는 "내 두려움은 당신이 이 돈을 받아 25년 동안 했던 것과 같은 어리석은 결정을 계속할 것이라는 것이다"[62]라고 말했다.

11월 20일 제너럴모터스(GM) 주가는 구제금융의 가능성이 줄어들면서 대공황 이후 최저가로 떨어졌다. 포드 주식도 큰 폭으로 하락했다.[63] 일단 구제금융에 대한 초당적 진전설이 돌기 시작하자 이들 기업의 주가는 회복됐다.[64][citation needed]

2008년 11월 20일자 디트로이트 프리 프레스 기사는 UAW가 연방 구제금융의 조건으로 일자리 은행 프로그램을 종료하는 것을 고려하고 있다고 말했다.[65]

낸시 펠로시 민주당 하원의장과 해리 레이드는 3대 자동차회사 CEO들에게 서한을 보내 2008년 12월 2일까지 이 지도자들에게 "중대한 희생과 사업방식에 대한 중대한 변화"를 포함한 "크레디블 구조조정 계획"을 발표하여 정부의 추가 지원을 받을 자격을 갖출 것을 요구했다. 서한에는 상황 평가, 다양한 가정에 따른 예측, 납세자 보호, 감독기구에 대한 투명한 보고, 배당금 및 임원 급여 제한, 의료 및 연금 의무를 다루는 접근법 등 다양한 원칙과 요구사항이 포함되었다.[66]

빅3는 2008년 12월 2일 임원 보수 인하, 브랜드 수 축소, 회사 부채 재융자 등 보다 과감한 조치를 담은 수정안을 의회에 제출했다.[67] 구제금융의 총액은 현재 340억 달러로 증가한 것으로 나타났다. 의회가 신속하게 대응하지 않을 경우 어떤 일이 벌어질지 더욱 극적인 그림을 그리면서 크라이슬러는 이달 말까지 70억달러가 필요하다고 말했고 GM은 즉각 40억달러를 요구했다.[68]

버락 오바마 대통령 당선인은 2008년 12월 7일 NBC '미트 더 프레스(Meet The Press)'에 방송된 인터뷰에서 "가장 보고 싶지 않은 것은 자동차 산업이 사라지는 것이지만, 100억 달러, 200억 달러, 300억 달러, 그 어떤 산업에도 투자하지 않고, 그 다음엔 6개월에서 1년 정도 투자하지 않는 것도 걱정"이라고 말했다. 나중에 모자를 손에 들고 와서 "더 줘.'"[69]

의회구제법

2008년 12월 9일, 협상가들은 빅3에 대한 150억 달러의 단기 구제금융이 연방의 "자동차 황제" 또는 수탁자에 의해 감독될 것이라는 백악관과 의회 사이의 새로운 거래 조건을 공개했다.[70][71]

2008년 12월 10일, 하원 금융위원회는 GM, 포드, 크라이슬러에 대해 제안된 금융 구제책의[72] 사본을 발표했다. 이 법안은 자동차회사의 구조조정 노력을 감독하기 위한 '카차르'의 임명과 [73]임원상여금, 황금 낙하산 패키지의 제한, 자동차회사들이 개인 소유 또는 임대 항공기를 판매하거나 퇴출할 것을 요구했다.

상원은 구제금융을 거부한다.

12월 11일, 이 법안은 상원 절차상 투표에서 52 대 35로 패하면서 통과되지 못했다.[74] GM의 성명서는 이번 실패에 깊은 실망감을 나타내며 "우리는 구조조정을 지속하고 현재의 경제위기를 헤쳐나갈 수 있는 수단을 얻기 위해 모든 옵션을 평가할 것"이라고 말했다.[75] 크라이슬러는 "상원에서 일어난 일에 실망한 것이 분명하며 회사의 미래 생존 가능성을 보장하기 위해 실행 가능한 해결책을 계속 추구할 것"[75][76]이라고 말했다.

부시, 구제금융 승인

조지 W 부시 대통령은 19일 현재 경제 상황에서 미국 자동차 산업의 붕괴를 허용하는 것은 책임 있는 행동 방침이 아니다며 GM과 크라이슬러에 174억 달러를 대출하는 구제금융안을 승인했다고 밝혔다.[77] 부시 대통령은 134억 달러를 즉시 지원했으며 2009년 2월에는 40억 달러를 추가로 지원했다. 기금은 2008년의 비상경제안정법에서 사용할 수 있게 될 것이다.[78] 제너럴 모터스는 94억 달러, 크라이슬러는 40억 달러를 받게 된다.[79]

그러나 TARP는 TARP 102조에 따른 "금융기관"에 한정되어 있기 때문에 재무부가 TARP 자금을 자동차회사들에게 지시할 법적 권한이 부족하다는 주장이 제기되었다. GMAC 등 자동차회사의 자금조달 업무에 TARP 자금을 제공하는 것은 TARP 자금을 진정한 '금융기관'[80]으로 제한하려는 의회의 취지와 배치된다는 주장도 제기됐다. 2008년 12월 19일 부시 대통령은 TARP 자금이 금융위기를 피하기 위해 개인적으로 필요하다고 판단되는 모든 프로그램에 사용될 수 있다고 선언하기 위해 행정권을 행사했고, 102조는 구속력이 없다고 선언했다.[citation needed]

연방정부의 대출은 제너럴 모터스가 즉시 파산하는 것을 막을 것이다. 구제금융은 양사가 장기 생존 가능성을 입증하기 위해 극적으로 구조조정을 해야 했다.[78] 2009년 2월 오바마 행정부는 자동차회사들의 대출조건 충족 진척 상황을 파악한 뒤 정부 지원금을 더 공급할지 아니면 자동차회사들이 대출금을 상환하도록 강제할지를 결정하게 된다.[79] 이 대출은 5%의 이자율을 갖지만 자동차 제조업체가 채무불이행을 할 경우 10%까지 오를 수 있다.[81]

대통령 직속 자동차산업 태스크포스

오바마 행정부 시절에는 자동차 황제라는 생각이 고려됐고 결국 자동차 회사에 대한 2차 대출 가능성에 대한 로렌스 서머스/티모시 가이트너 공동 감독에 유리하게 폐기됐다. 2월 중순 자동차 회사인 GM과 크라이슬러는 추가 자금을 신청했다.

대신 2009년 2월 태스크포스(TF)가 구성돼 당시 회의를 시작했다.[82][83]

2차 구제금융

2009년 2월 18일 제너럴 모터스와 크라이슬러는 216억 달러(152억 파운드)의 제2차 브리지론(bridge loan)을 얻는 것과 관련해 다시 미국 정부에 접근했다. 이 중 166억 달러는 제너럴 모터스로, 크라이슬러에는 50억 달러가 소요될 것이다. 제너럴모터스(GM)는 4만7000명을 감원하고 공장 5곳을 폐쇄하고 자동차 모델 12대를 도끼로 만들기로 합의했다. 크라이슬러는 3000명을 감원하고 생산에서 1교대하며 자동차 모델 3개를 도끼로 도끼로 만들기로 합의했다.[84] 제너럴 모터스는 스웨덴 자회사인 사브도 매각할 계획이었다. GM은 독일 자회사인 오펠이나 영국 자회사인 보크홀에 대한 계획에 대해서는 언급하지 않았다.[citation needed]

오바마, 상하원 합동회의 연설

2009년 상하원 합동연설에서 오바마 대통령은 다음과 같이 말했다.

우리는 150억 달러를 더 효율적인 자동차와 트럭과 같은 기술에 투자할 것이다. 자동차 산업에 대해서는, 모든 사람들이 수년간 좋지 않은 의사결정과 세계적인 불황이 우리 자동차 회사들을 벼랑 끝으로 내몰았다는 것을 알고 있다. 우리는 그들의 나쁜 관행으로부터 그들을 보호해서는 안 되고, 또 보호해서는 안 된다. 그러나 우리는 경쟁하고 이길 수 있는 재설계되고 재상상된 자동차 산업의 목표에 전념하고 있다. 수백만 개의 일자리가 그것에 의존하고 있다. 수많은 지역사회가 그것에 의존하고 있다. 그리고 나는 자동차를 발명한 나라가 그 차로부터[85] 걸어갈 수 없다고 믿는다.

크라이슬러 파산

2009년 4월 30일 크라이슬러는 대부업체와의 협의가 결렬된 후 11장 파산을 신청했다. 2009년 5월 14일, 크라이슬러는 구조조정 과정의 일환으로 미국 대리점의 25%를 폐쇄할 것이라고 발표했다.[86]

제너럴 모터스 파산

추가 자금 지원을 모색하기 위해 미국 정부에 접근한 지 불과 며칠 만에 제너럴 모터스는 2008년 마지막 분기의 손실을 96억 달러(67억 파운드)로 발표했다. 이로써 2008년 전체 손실액은 309억 달러로 늘어났다. 2007년에 제너럴 모터스는 387억 달러의 손실을 보았다. 발표된 손실에 비추어, GM은 3월에 연차 보고서를 발표할 때 감사인들이 미래의 생존 가능성에 의문을 제기할 것으로 기대한다고 인정했다.[87]

2009년 6월 1일, 제너럴 모터스는 채권 보유자와의 거래에 성공하지 못하자 11장 파산을 신청하였다. 신청이 이뤄진 날 제너럴모터스(General Motors)는 주로 국가화된 기관(미국 정부가 60%, 캐나다 12.5%)으로 나머지 개인 지분은 주로 직원들이 소유하고 있었다. 뉴욕의 한 법정에 출원한 것은 미국 역사상 산업 기업의 최대 실패였다. 이번 구조조정으로 제너럴모터스(GM)가 대폭 바뀌게 돼 최소 2만 명의 미국 직원이 일자리를 잃을 것으로 보인다. 제너럴 모터스는 이전에 또 다른 9개의 공장이 문을 닫고 3개는 공회전할 것이라고 발표했다. 프리츠 헨더슨 GM 최고경영자(CEO)[88]"너무 많은 사람을 실망시킨 GM은 이제 역사"라며 고객들에게 다시 한번 기회를 달라고 호소했다.

2009년 5월 18일자 워싱턴포스트(WP) 기사에 따르면 오바마 행정부가 지엠 최고경영자(CEO)[89] 리차드 왜건어 주니어를 해임한지 7주가 지났지만, 왜건은 여전히 지엠이 계약적으로 약속했던 2000만 달러의 퇴직금을 받지 못했다.

2009년 6월 9일 인터뷰 동안, 에드워드 E. 휘태크레 주니어 신임 GM 회장은 "나는 자동차에 대해 아무것도 모른다... 사업은 사업이고, 나는 자동차에 대해 배울 수 있을 것 같아. 나도 그렇게 늙지도 않았고, 사업 원칙도 마찬가지인 것 같아."[90] 1년 후, 그는 사임했다.

투자금액

2009년 2월 18일 CNN 기사는 구제금융으로 미국 납세자들이 1300억 달러의 손실을 입을 수 있다고 했지만, 이 숫자는 나중에 회복되었다고 볼 수는 없다.[91]

2009년 6월 초 현재, 부시 행정부와 오바마 행정부는 803억 달러를 투자했다.[92]

2011년 5월 24일, 크라이슬러는 예정보다 몇 년 먼저 미국과 캐나다 국고에 마지막 돈을 상환했다.[93]

이미지 문제

이 같은 위기 상황에 연루된 기업들의 대외 이미지와 관련된 이슈도 이 과정에서 핵심 역할을 했다.

GM 광고: 사과와 재권고

2008년 12월 8일, 제너럴 모터스는 회사가 실망스럽고 미국 소비자들의 신뢰를 저버린 것에 대해 사과하는 새로운 광고를 공개했다. 그들은 "대부분의 언론 논평이 회사를 변화시키기 위한 우리의 실제 진전과 보조를 맞추지 못했기 때문에" 그러한 모호하지 않은 진술을 할 필요가 있다고 선언하면서 핵심 브랜드와 픽업과 SUV로부터 멀어지고 다시 집중하기 위한 약속을 할 것을 약속했다.[94]

2008년 11월 19일 의회 청문회

ABC뉴스 등 언론에 따르면 2008년 11월 19일 참석한 빅3 최고경영자(CEO)(GM의 릭 왜건러, 포드의 앨런 멀리, 크라이슬러의 로버트 나델리)가 워싱턴에서 만나 민간 고급 제트기를 타고 회의에 참석했다.[95] 11월 19일 CNN의 한 기사는 "게리 애커먼, D-NY 등 몇몇 대표들은 CEO들이 모두 회사 비행기를 타고 워싱턴으로 향했을 때 자동차 회사들에게 돈을 주는 것이 어렵다는 의견을 제시했다"고 지적했다. '그런 종류의 상징적인 것들은 중요하고 톤을 잡는다.' 라고 R-Il의 피터 로스캄이 말했다.[62] 낸시 펠로시 하원의장은 이 같은 요구에 대한 의회의 반응을 "계획을 보여주기 전에는 돈을 보여줄 수 없다"는 말로 요약하고 자동차회사들이 12월 2일까지 설득력 있는 턴어라운드 계획을 제출하기 위해 돌아와 줄 것을 요구했다.[96]

2008년 11월 19일 CNN 기사는 토마스 섀츠 정부폐기물방지시민회장의 말을 인용, "그들은 납세자들에게 도와달라고 애원하기 위해 워싱턴으로 오고 있다. 2만 달러짜리 항공편과 500달러짜리 왕복 항공편을 타고 돌아다니는 것은 꼴사나운 짓이야." 기사는 민간 항공편의 비용이 얼마인지는 알 수 없지만 2만 달러는 합리적인 추정치라고 언급했다고 언급했다.[97]

2008년 12월 2일, 제너럴 모터스와 포드는 자사의 기업용 고급 제트기를 판매할 계획인 것으로 보도되었다.[98]

하이브리드 전기차 사용량

마차너, 멀럴리, 나델리 등은 각각 11월 청문회를 위해 워싱턴에 도착한 것에 대한 비난이 거세지자 하이브리드 전기차로 12월 2일 의회 청문회를 위해 워싱턴으로 따로 차를 몰았다. 마차너는 이 회사의 최고 환경 및 안전 관리자인 베스 로위가 동반한 쉐보레 말리부 하이브리드를 탔다. 멀리는 포드 이스케이프 하이브리드를 타고 여행했다.[99] 나르델리는 크라이슬러 아스펜 하이브리드를 타고 도착했다.

비생태학적 과거 관행

에너지 절약의 관점에서 빅3는 부정적인 이미지를 가지고 있다. 생태를 중시하는 미국인들은 환경을 희생시켜 수익을 극대화한 대형 자동차회사들의 명성과 1920년대에서 1960년대 사이에 대량 수송 시스템과 민간 소유 철도를 해체하는 데 있어서의 그들의 역할로 볼 때 동정심이 거의 없었다.[100][dubious ] 일부 사람들은 빅3가 점점 더 먼 교외에서 도시로 통근하는 통근자들을 필요로 한다는 점에서 연료 효율성이 떨어지는 것으로 보이는 교외 개발에 기여했다고 주장해왔다. 1920년대 초 미국에서 포화상태에 이른 자동차 시장을 앞두고 GM은 전세기 대중 교통에서 오늘날의 '1인 1차' 여행으로 대대적인 전환을 촉발한 도로건설업체와 함께 논란이 되는 정책을 펼쳤다.[101]

채권등급 강등

피치는 2008년 12월 19일 제너럴모터스(GM)와 크라이슬러의 발행인 디폴트레이팅(Default Rating)을 'C'로 강등해 "디폴트가 임박했다"[102]고 밝혔다.

2008년 12월 22일 블룸버그 기사에 따르면 제너럴 모터스와 포드는 스탠더드앤드푸어스(S&P)와 무디스 투자자 서비스에 의해 "투자자격을 훨씬 밑도는 수준으로 부채를 줄였다"고 한다. GM의 무담보 채무는 S&P에 의해 투자품질보다 11등급 낮은 C로 한 단계 삭감되었다. 무디스는 포드 부채 260억달러에 대한 등급을 Caa3로 2등급 낮췄는데 이는 투자품질보다 9등급 낮다고 밝혔다.[103]

빅3와 의회 간의 로비 및 기타 금융 관련 관계

빅3는 2008년 첫 9개월 동안 의회에 로비를 하기 위해 거의 5천만 달러를 썼다. 칼 레빈 상원의원(D-미치건)은 30년간 43만8304달러(연간 1만4610달러)를 받았다. 하원의원딩겔(D-미치건)은 54년간 의회에서 1년에 18,518달러(약 1억 원)에 가까운 돈을 받았다. 하원의원 조 크놀렌버그(R-미치건)는 재임 16년 동안 87만9327달러(연간 5만4957달러)를 받았다. 딩젤의 아내 데비는 제너럴 모터스(GM)의 로비스트로 일했고, 딩젤과 결혼한 뒤 미공개 급여로 GM의 고위 임원이 됐다. 2008년 5월 현재 딩젤은 최대 35만 달러 상당의 GM 주식, 최대 100만 달러 이상의 GM 주식 옵션, GM 연기금 등을 보유하고 있다. 2000년에 딩젤 부부는 GM 스톡옵션을 최대 500만 달러에 소유하고 있었다. 1998년 딩젤은 GM 스톡옵션을 100만 달러까지 팔았다.[104] 의회가 GM에 승인한 파산구조조정으로 주식, 옵션, 연금 등의 가치가 상실됐다.

GM은 수만명의 대리점, 납품업체 임원, 직원, 노조원들에게 서한을 보내 수혜자들에게 GM 파산의 잠재적 영향에 대해 몇 가지 "대화 포인트"를 가지고 의회에 전화를 걸어 작성해 줄 것을 요청했다.[20]

기업 전환 제안 및 전략

제품: 전기 및 하이브리드 차량

디트로이트의 "빅3" 자동차 회사들은 12월 2일 워싱턴 D.C.로 가서 (사제기로 11월 초 상원 청문회에 다녀왔다는 비난을 받고 하이브리드를 타고 워싱턴에 도착) 그들의 장기적인 생존 가능성 계획을 미 의회에 제시했고, 그 계획들에는 연료 절약과 선거에 대한 중요한 약속이 포함되어 있었다.c 차량 기술.[105]

포드자동차는 2011년 배터리 구동 세단이 보완한 2010년 상용차용 전지형 밴형 차량을 내놓는 등 자사 차량 전파를 전력화하겠다는 공격적인 계획을 밝혔다. 2012년까지 일반 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 배터리 전기 자동차 제품군을 시장에 내놓을 예정이다. 포드는 향후 7년간 약 140억 달러를 연료 효율적 기술에 투자할 계획이며 2015년 연식까지 전 기단의 연비 36% 향상을 목표로 하고 있다. 이 회사는 이러한 노력을 지원하기 위해 DOE의 첨단 기술 차량 제조 대출 프로그램에 50억 달러를 신청했지만, 이 회사는 또한 최대 90억 달러의 교량 대출을 요청했다. 하지만 포드는 2009년까지 생존할 수 있을 것으로 예상했으며 대출에 의존하는 것을 피하기를 희망하고 있다.[citation needed]

GM은 9월에 Chevy Volt의 생산 버전을 발표했다. 이 차량은 전전기 모드로 최대 40마일을 주행할 수 있을 것이다. 제너럴모터스(GM)는 2010년 플러그인 하이브리드 모델인 체비볼트를 출시하기 위해 잘 알려진 노력에 참여하고 있으며, 다른 차량에도 볼트 드라이브트레인(Volt drivestrain)을 채용할 계획이다. GM은 향후 4년간 연료 효율이 높은 자동차와 크로스오버를 주로 출시할 계획이며, 이 기간 동안 연료 효율이 높은 기술과 대체 연료에 29억 달러를 투자할 계획이다. 2012년까지 GM은 15개의 하이브리드 모델을 제공할 것이며, 그 중 절반 이상이 가솔린이나 에탄올이 풍부한 E85로 달릴 수 있는 플렉스 연료 차량이 될 것이다. GM은 2009년까지 120억달러의 교량대출을 추진 중이며 매출 전망치가 미달될 경우 60억달러를 회수할 수 있는 리볼빙 크레딧도 요구하고 있다. 이 회사는 현금보유액 160억달러로 3분기(7~9월)를 마감했지만 영업유지를 위해서는 적어도 110억달러는 수중에 있어야 할 것으로 추산하고 있다. GM은 연방대여금이 없으면 현금보유액이 연말까지 101억 달러, 2월에는 36억 달러로 떨어질 것으로 예상하고 있다.[citation needed]

크라이슬러 LLC는 2009MY 차량의 73%가 2008MY보다 연비가 더 효율적일 것으로 예상했으며, 향후 더 작고 연비가 좋은 차량을 출시할 계획이었다. 이 회사의 계획은 또한 이 회사의 첫 번째 전기 구동 차량과 함께 2010년에 닷지 램 하이브리드를 도입할 것을 요구하였다. 크라이슬러도 2013년까지 3대의 전기차 추가 제공을 계획했다. 그리고 GM과 마찬가지로 크라이슬러는 2012년까지 플렉시블 연료의 절반을 사용할 수 있도록 만들 계획이었다. 그 회사는 70억 달러의 교량 융자를 신청했다. 크라이슬러는 현금 94억달러로 상반기를 마감했지만 현금 25억달러만 갖고 올해를 마감할 것으로 예상했고, 대출 없이는 2009년 1분기까지 버티지 못할 수도 있다고 우려했다.[citation needed]

자동차 회사들은 연료 효율이 높은 자동차 프로젝트를 위해 이미 200억 달러 이상의 대출 재조정 신청서를 제출했다.[99]

생산능력: 공장폐쇄

미네소타에 있는 포드 트윈 시티 조립 공장은 2011년에 폐쇄되었다.

2008년 12월 12일 제너럴 모터스는 북미에서 20개의 공장을 일시적으로 폐쇄한다고 발표했다.[106] 12월 17일, 크라이슬러는 적어도 한 달 동안 30개의 공장을 모두 가동하지 않을 것이라고 발표했다.[107]

GM, 브라질에 10억달러 구제금융 투자 예정

2009년 2월 2일자 중남미 헤럴드 트리뷴 기사는 제너럴모터스(GM)가 브라질에 10억달러를 투자할 것이며 이 돈은 미국 정부로부터 받은 구제금융의 일부라고 밝혔다.[108]

브랜드 통합

제너럴 모터스의 계획은 미국 브랜드 포트폴리오를 통합하여 캐딜락, 쉐보레, 뷰익, GMC 브랜드에 집중하는 동시에 폰티악, 허머, 토성 브랜드를 단계적으로 매각하거나 매각하는 것이었다.

6월 2일 GM자동차는 중국의 규제 승인을 받지 못하고 무산된 [109][110][111]사천 텡중 중공업기계 주식회사오프로드 차량허머 브랜드를 매각했다고 발표했다. 마지막 Hummer H3는 2010년 5월 24일 Shreveport에서 출시되었다.[112]

참고 항목

참조

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