자동차 사용의 경제성

Economics of car use
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다른 인기 있는 여객 수송 방식에 비해, 이 차는 1인당 이동 [1]거리가 상대적으로 비싸다.자동차의 소득 탄력성은 가난한 나라에서는 매우 탄력적인 것부터 부유한 나라에서는 비탄력적인 것까지 다양하다.[2] 자동차 사용의 장점은 주문형 및 방문형 여행을 포함하며, 자동차 사용이 많은 국가에서 현재 수준과 유형의 자동차 전용 인프라를 갖춘 저렴한 대체 교통 수단으로 쉽게 대체되지 않습니다.

자동차와 관련된 공공비용은 혼잡과 배기가스 배출과 관련된 영향을 포함하여 몇 가지이다.

사적 이익

자동차 사용의 이점은 위치와 문화에 따라 많은 요소들에 의해 다르다.한 가지 일반적인 편익은 인프라(도로 또는 주유소 등)를 통한 공공 지원과 결합할 경우 매우 유연한 이동과 운송을 가능하게 하는 사용 가능성이다.대중 교통은 어디에나 있고 보통 특정 요일에 운행하지 않기 때문에, 그것들은 선택사항이 아닐 수도 있다.자동차는 다른 교통수단이 허락하지 않는 특정한 이동의 자유를 허락한다.자동차 소유자들이 누리는 또 다른 사적인 혜택은 편안함이다.차량을 통해 운전자(및 승객)가 A 지점에서 B 지점으로 이동할 수 있으며, 익숙해지고 보호되는 실내 공간 내에서 이동할 수 있습니다.

개인 비용

주요 기사: 자동차 비용

영국의 RAC 운전자에[3] 따르면 연간 평균 5,000파운드(9,000달러)를 자동차에 지출하고 있습니다.RACV는 호주 전체[4] 성인의 26,000달러 또는 호주 전체 가구의 [5]66,000달러의 중간 소득에 비해 연간 평균 순 임금의 약 1/3을 지출하고 있습니다.이 상황은 대부분의 다른 서구 국가들에서 반영된다.평균적인 자동차 소유자에게 감가상각은 [3]자동차 운영 비용의 약 절반을 차지한다.RAC의 조사에 따르면,[6] 일반적인 운전자는 이 고정 비용을 큰 폭으로 과소평가하거나 아예 무시합니다.

자동차 운송 비용이 높은 이유는 다음과 같습니다.

  • 일반적인 자가용은 수명 대부분을 유휴 상태로 보내며, 일부 차량의 경우 감가상각은 총비용의 상당 부분을 차지한다.
  • 비행기, 버스, 기차와 같은 벌크 운반 차량과 비교했을 때, 개별 차량은 규모의 경제가 더 나쁘다.
  • 용량 사용률이 낮다.세계 대부분의 지역에서 자동차의 평균 점유율은 1.5명 미만이다.높은 점유율 차량 차선과 같은 조치들은 이 문제를 해결하려고 한다.
  • 자동차 에너지 효율은 여러 교통 수단 중 가장 낮은 것 중 하나입니다.
  • 정부세[7]

자동차 운영 비용은 다음과 같이 분류할 수 있습니다(특별한 순서 없음).

영국에서는 지난 50년 동안 자동차 여행이 꾸준히 저렴해졌다.교통부에 따르면 1980년과 2007년 사이에 실제 자동차 운영 비용이 9%나 떨어졌다.[8] 이러한 개발은 부분적으로 보다 비용 효율적인 제조 기술에 기인하며, 부분적으로 엔진의 연료 효율이 향상되었기 때문입니다.

일반인의 연간 자동차 주행 비용 중 70~75%[9]는 고정 비용(주행 거리 대비)입니다. 10%의 사용 증가 또는 감소는 연간 주행 비용의 2.5~3% 증가 또는 감소로 이어집니다.

소유 경제에서 중요한 자동차의 연간 주행 비용 중 일부는 사용 수명과 관련이 있으며, 이에 대한 주요 요인은 자동차 수명의 불확실성에 관한 것입니다.많은 자동차, 특히 택시는 매우 높은 주행 거리(마일 주행) 상태를 달성했으며, 이는 차량 수명을 연장할 수 있는 유지 보수가 전체 주행 비용을 줄일 수 있음을 나타냅니다.

공공의 이익

호주와 같이 대중 교통의 폭이 넓고 밀도가 낮은 국가에서 자동차는 시민의 이동에 중요한 역할을 한다.그에 비해 대중 교통은 인구 밀도가 낮아지면서 점점 더 비경제적이게 된다.그러므로 자동차는 공공의 경제적 이득이 있는 시골과 교외 환경에서 지배적인 경향이 있습니다.

자동차 산업은 높은 모터리제이션 비율이 문제가 되지 않았던 20세기 초에 주로 일자리 창출이라는 중요한 공공의 역할도 가지고 있었다.1907년에는 미국에서 45,000대의 자동차가 생산되었지만, 28년 후인 1935년에는 거의 100배에 달하는 3,971,000대가 생산되었다.이러한 생산량 증가는 대규모의 새로운 노동력을 필요로 했다.1913년에는 13,623명의 사람들이 포드 자동차 회사에서 일했지만 1915년에는 18,028명의 사람들이 그곳에서 [10]일했다.The Rooring 20s의 저자인 Bradford DeLong은 우리에게 "더 많은 사람들이 포드 공장 밖에 줄을 서서 (조립 라인의 속도를 크게 개의치 않는 사람들에게는)[10] 믿을 수 없는 직업의 번들거리였다"고 말한다.포드 같은 거대하고 새로운 첨단 기술 회사의 노동자들에 대한 요구가 급증했다.고용이 크게 증가했다.

공공 비용

주요 기사:자동차의 외관
코리더 용량 및 인프라스트럭처 비용
자동차의 건강에 미치는 영향
도로 공간 요건

자동차의 외부원가는 다른 경제적 외부효과와 마찬가지로 자동차 소유자를 제외한 다른 당사자에게도 측정 가능한 원가이며, 그러한 원가는 자동차 소유자가 운전을 선택할 때 고려되지 않는다.하버드 University,[11] 있으며 전 세계적으로 오염, 기름 의존성, 교통 체증과 교통 사고 국내 운전에 대한 주요한 외부 효과, 따르면은 메타 스터디 델프트 University[12] 이러한 외부적 성질은 혼잡과 희소성 비용, 사고 비용,air 오염 비용, 소음 비용, 기후 ch의 조사에 의하면.ange co환경 및 경관 비용, 수질 오염 비용, 토양 오염 비용 및 에너지 의존 비용.필요한 인프라가 갖춰져 있다면 자동차가 존재하기 때문에 온디맨드 이동이 가능합니다.이 인프라는 금전적 비용을 나타내지만 토지 이용이나 대기오염과 같이 화폐적으로 표현하기 어려운 공통 자산 측면에서도 비용을 나타낸다.

토목 공학이 사회 기반 시설 요건을 충족하기 위해 성장함에 따라, 이 자동차는 주거지의 변화를 가능하게 했고, 교외의 성장을 가능하게 했습니다.포드가 보여주듯 이 차는 경제 판도를 바꿨다.오염이나 연료비 등 자동차의 영향에서 비롯된 비용 해결 노력도 경제 상황에 비슷한 영향을 미칠 것이다.예를 들어, 여러 명의 승객을 태운 자동차에 카풀 차선을 제공하는 것은 교통량을 줄이는 데 도움이 된다는 점에서 주목을 받고 있다.한 대 이상의 자동차를 여러 사람 간에 공유하면 1인당 고정 비용을 절감하고 외부 차량을 제한할 수 있습니다. 플리트 차량을 사용하면 비즈니스 또는 유흥을 위해 매우 많은 사람들이 자동차 세트를 공동으로 사용함으로써 비용을 절감할 수 있습니다.

자동차는 높은 토지 이용을 요구하기 때문에 인구밀도가 높아지면서 점점 더 비경제적이게 된다.이는 인구밀집지역에서의 운전비용(주차요금 및 도로요금)이 높거나 가격 메커니즘이 없는 경우 교통체증 형태로 부족할 수 있다.

한 연구는 자동차 비용(즉, 자동차 사용 및 생산, 운송/인프라 정책과 같은 관련 의사결정 및 활동)을 일반 통화로 정량화하려고 시도했는데, 독일 자동차의 총 수명 비용이 0.6에서 100만 유로 사이이며, 사회가 이 비용을 차지하는 비율은 41%(여러분당 4674유로)이다.ar) 및 29%(연간 5273유로)입니다.이는 자동차가 "가처분소득의 큰 몫"을 소비하여 "교통비용, 대체 교통수단의 경제적 타당성 또는 [13]세금 정당성에 대한 인식의 복잡성"을 야기한다는 것을 시사한다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ Diesendorf, Mark. "The Effect of Land Costs on the Economics of Urban Transportation Systems" (PDF). Proceedings of Third International Conference on Traffic and Transportation Studies (ICTTS2002). pp. 1422–1429. Archived from the original (PDF) on 2008-07-19. Retrieved 2008-04-15.
  2. ^ Dargay, Joyce; Dermot Gately (1998-12-21). "Income's effect on car and vehicle ownership, worldwide: 1960–2015". Transportation Research Part A: Policy and Practice. Elsevier Science. 33 (2): 101–138. doi:10.1016/S0965-8564(98)00026-3.
  3. ^ a b Osborne, Hilary (2006-10-20). "Cost of running a car 'exceeds £5,000'". The Guardian. London.
  4. ^ 차를 소유하는 데 비용이 얼마나 드나요?
  5. ^ 호주의 가계, 소득 및 노동 역학 조사(HILDA)
  6. ^ Meek, James (2004-12-20). "The slow and the furious". The Guardian. London.
  7. ^ M. Maibach, C. Schreyer, D. Sutter (INFRAS), Delft University. "Handbook on estimation of external costs in the transport sector" (PDF).{{cite web}}: CS1 maint: 여러 이름: 작성자 목록(링크)
  8. ^ Barnett, Antony (2007-03-21). "How to make the countryside sustainable". The Guardian. London.
  9. ^ 상기 RACV 조사에서 제시된 비용 내역에 근거합니다.
  10. ^ a b DeLong, Bradford. "The Roaring Twenties." Slouching Towards Utopia? The Economic History of the Twentieth Century". Retrieved 20 May 2014.
  11. ^ IAN W. H. PARRY; et al. (June 2007). "Automobile Externalities and Policies" (PDF). Journal of Economic Literature: 30. Retrieved 2015-09-20.
  12. ^ M. Maibach; et al. (February 2008). "Handbook on estimation of external costs in the transport sector" (PDF). Delft, February. p. 332. Retrieved 2015-09-20.
  13. ^ Gössling, Stefan; Kees, Jessica; Litman, Todd (1 April 2022). "The lifetime cost of driving a car". Ecological Economics. 194: 107335. doi:10.1016/j.ecolecon.2021.107335. ISSN 0921-8009.