들라하예

들라하예

산업	제조업
설립됨	1894년 프랑스 투어
창시자	에밀 들라헤이
현존하지 않는	1954
본부	프랑스 파리
상품들	자동차, 트럭, 유틸리티 차량 및 버스

들라헤이는 에밀 들라헤이가 1894년 프랑스 투르에서 설립한 가족 소유의 자동차 제조 회사였다. 1898년 관계없는 두 형제가 동등한 파트너로 편입되면서 제조업이 파리로 이전되었다. 그 회사는 저용량의 고급 승용차, 트럭, 유틸리티와 상용 차량, 버스, 그리고 방화 트럭을 갖춘 한정된 생산량이 적은 고급 승용차 라인을 건설했다. Delahaye는 그것의 초창기에 많은 기술 혁신을 이루었고, 1932년에 레이싱 부서를 설립한 후, 이 회사는 138형, 135SC형, 145형 자동차가 수많은 레이스에서 우승하고, 국제 기록을 세우며 1930년대 중후반 프랑스에서 특히 두각을 나타냈다. 이 회사는 제2차 세계 대전으로 인해 좌절을 겪었고, 1954년 최대 경쟁자인 하치키스와 합병하여 인수되었다. 두 회사 모두 불과 몇 달 만에 Brandt 조직에 인수되어 자동차 제품 제조가 종료되었다.

역사

형성년

엔지니어 에밀 들라헤이는 1894년 프랑스 투어에서 브레톤 파운드리 및 기계공장의 매니저로 재직하면서 벨트 구동 자동차를 실험하기 시작했다.^[1] 이러한 실험들은 그에게 주조 공장과 기계 공장을 인수하도록 장려하여, 무슈 브레톤이 은퇴할 수 있도록 하였다. 에밀은 곧 1896년 파리-마르세유-파리 경주, 1897년 파리-디페 경주에서 자동차에 입문했고, 1898년 마르세유-니스의 집회, 코스 드 페리구스, 파리-암스테르담-파리 경주 등이 뒤를 이었다.^[2]

Delahaye의 자동차 회사는 1898년 Marseilles-Nice 랠리에서 Delahaye의 자동차 중 하나를 운전했던 투자가 조지 모레인, 그리고 Morane의 처남 Leon Desmarais와 함께 설립되었다. 이 회사는 제조업을 투르에서 파리로 옮겨 모레인 일가가 소유하고 있던 옛 유압기계공장으로 옮겼다. 찰스 바이펜바흐는 작전부장으로 임명되었다.^[2] 당초 이 자리에서 1.4리터 단일기통형 0형, 트윈기통형 1형[fr]과 2형 등 3개 모델을 생산했다. 세 가지 모두 자전거 스타일의 틸러 조향, 후면에 장착된 수냉식 엔진, 자동 밸브, 표면 카뷰레터, 떨림 코일 점화 등을 갖추고 있었다. 구동력은 벨트와 체인의 조합으로 전진 3회, 후진 1회였다.^[3]

데스마라이스와 모란은 1901년 에밀 들라헤이가 은퇴했을 때 회사를 장악했고, 웨이펜바흐는 1906년 그들로부터 회사를 인수했다.^[3] 이 회사는 1905년 들라헤이의 죽음 이후 경주 참가를 중단했다. 바이펜바흐는 레이싱에 관심이 없었고, 프랑스 정부를 위한 실용적 자동차 섀시, 중형 상용차, 초기 소방차 생산에 주력했다.

1904년까지 약 850대의 자동차가 세워졌다.^[3] 이 회사는 1903년에^[3] 처음으로 생산한 4기통, 1907년에 샤프트 구동 변속기를 선보였다.^[4] Delahaye의 수석 설계 엔지니어인 Amédé Varlet은 1911 Type 44에서 V6 엔진을 발명하고 개척했다.^[4] 바렛은 또 물 위에서 잠시 세계 속도 기록을 보유하고 있는 전용 쾌속선 라 두본넷에 장착된 거대한 주철 멀티밸브 트윈캠 4기통 엔진인 들라헤이 타이탄 해양 엔진을 설계했다.^{[citation needed]}

라이센싱 및 협업

독일 제조업체인 프로토스는 1907년부터 델라하이에 모델의 생산을 허가하기 시작했고, 1909년 H. M. 홉슨은 영국으로 델라하이에 차량을 수입하기 시작했다.^[4] 미국의 제조사 화이트는 델라헤이 디자인을 해적판으로 만들었다; 제1차 세계 대전은 피해를 복구하기 위한 노력을 방해했다.^[4] 전쟁이 끝날 무렵 들라헤이의 주요 수입은 트럭 제조에서 얻은 것이었다.^{[citation needed]}

전쟁 이후 델라하이는 1927년 FAR 트랙터 컴퍼니, 체나드 & 월커 자동차회사, 소형 패밀리 카의 보급형 제조사인 로젠가트사와의 3자 협정에서 조립 라인 생산의 단순한 형태를 채택하여 이윤을 증대시키려 했다. 그러나 생산에 착수하는 차량의 범위는 지나치게 광범위하고, 너무 다양하며, 실질적인 표준화가 전혀 없었다.^[4] 판매량 감소로 회사의 존립이 위협받으면서 협업은 오래가지^[4] 못했다. 1931년까지 삼두정맥이 분해되었다. 와이펜바흐가 친구이자 경쟁자인 에토레 부가티를 만나 들라헤이를 돌려세우는 것에 대한 의견을 구했다는 주장이 제기됐다.^{[citation needed]} 1932년 데스마라이스의 미망인이자 대주주인 마담 레온 데스마라이스는 웨이펜바흐에게 매력적으로 특색 있는 외양, 마력 향상, 핸들링 개선, 가격 인상 등을 통해 새롭고 고품질의 상당히 스포티한 자동차-섀시 라인을 개발하라고 지시했다. 들라헤이는 부유하고, 젊고, 스포츠 지향적인 고객층에 호소하기 위해 위치를 바꾸었다. 바렛은 새로운 도면 사무실과 경마부 둘 다 설립하라는 지시를 받았는데, 델라헤이는 그 어느 쪽도 그 전에는 없었다. Weifenbach는 Varlet의 조수로 Jean Francois를 고용했고 회사의 디자이너 겸 수석 엔지니어를 고용했다. Delahaye는 거의 즉각적으로 새로운 타입 134에서 거의 즉각적으로 성공을 거두기 위해 재난에서 탈출했고, 국제 속도 기록 설정인 타입 138에 이어, Delahaye를 유명하게 만든 모델인 타입 135가 그 뒤를 이었다.

레이싱으로 돌아가기

1934년 들라헤이는 몽글레리에서 특별히 준비된 옷을 벗기고 능률적으로 18개의 학급 기록을 세웠다.^[4] 동사는 또한 2.15리터 4기통 엔진을 탑재한 12cv 자동차인 134N과 3.2리터 6기통 엔진을 탑재한 18cv 타입 138을 선보였는데, 이 둘은 모두 성공적인 트럭 엔진에서 개발되었다. 1935년 알파인 재판의 성공으로 스포츠 타입 135 "쿠페 데 알페스"가 도입되었다. 1935년 말까지 델라헤이는 18개의 프랑스 스포츠카 경연대회와 다수의 힐클립에서 우승했으며 르망에서 5위를 차지했다.^[5] 1936년 델라헤이는 울스터 TT에서 160마력(120kW, 160PS) 4대(타입 135형 기준)^[6]를 달리며 부가티 다음으로 2위를 차지했고 벨기에 24시간에서 4대에 진입해 알파 로미오에 2-3-4-5로 뒤진 채 2-3-4-5로 경기를 마쳤다.^[5] Delahaye는 1935년에 자동차 회사 Delage를 인수하기 위해 그들의 레이싱 성공을 활용할 수 있었다.^[4]

미국의 상속녀 루시 오렐리 셸은 랠리와 경주를 위해 단기 "경쟁 코트" 2.70m-휠베이스 타입 135의 개발비를 지불했다. 그녀는 이것들 중 12개를 구입했고, 그녀의 Equrie Blue 아마추어 레이싱 팀을 위해 반을 예약했다.^[7]

1937년, 레네 르베그와 훌리오 퀸린은 들라헤이를 운전하는 몬테카를로 랠리에서 우승했다. 들라헤이는 르망에서도 1, 2위를 달렸다.^[3] 독일 정부가 후원하는 저그너츠 메르세데스-벤츠와 오토 유니온에 맞서 딜라헤이는 복잡한 엔진에 힘입어 145타입에 들어갔다. 4+1⁄2-리터 V12.^[3] 밀리언 프랑 경주 우승으로 '밀리언 프랑 델라헤이'로 불리는 초기 145타입은 1937년 몬틀헤리에서 레네 드레퓌스가 200km(146.56km/h)를 넘어 평균 91.07mph(146.56km/h)까지 질주해 20만 프랑스 프랑 정부상을 받았다.^[5] 드레퓌스도 1938년 파우에서 열린 에쿠리블루 145타입에서 이 모델의 연비를 활용해 보다 강력한 메르세데스-벤츠 W154를 꺾는 데 성공했다. 또 다른 145타입은 같은 경주에서 3위를 했다.^[5]

이러한 승리는 프랑스의 애국심과 결합되어 2차 세계대전 중 독일이 프랑스를 점령할 때까지 델라하이에 자동차에 대한 수요를 보장했다.^[5] 1940년 초에는 르노가 프랑스군과 계약한 군용 차량으로 134N형 100대와 168형 섀시를 제작해 탑재했다. 프랑스 정부는 1939년 6월 모든 민간 자동차 생산을 중단하라고 명령했지만, 적어도 1942년까지 독일 점령군을 위해 적은 수의 자동차가 계속 건설되었다.^{[citation needed]}

전후 쇠퇴

제2차 세계 대전 이후, 프랑스 고급 자동차 제조업체들은 침체된 경제하에서 고전했다. 퐁스장군의 5개년 재건 프로그램(폰스 플랜)은 수출용 차량의 대부분을 할당하고, 2리터(120쿠인)보다 큰 엔진을 장착한 자동차를 포함해 고급 비필수 상품을 겨냥한 점점 더 징벌적인 세금 제도를 설치했다. 1947년 들라헤이 생산의 88%가 주로 아시아와 아프리카의 프랑스 식민지로 수출되었다. 델라하이의 1948년 573대(시장 선두 시트로엥의 34,164대 대비)의 미미한 생산량은 지속할 수 없을 정도로 낮았다.^[8]

전후 들라헤이의 새로운 얼굴은 산업디자이너 필리프 샤르보노에 의해 사내 스타일링되었다.^[relevant?] 구식 전 135형과 148L형의 생산이 1946년에 재개되어 현금흐름을 다시 시작하게 되었고 175형과 그것의 두 개의 긴 바퀴형 버전이 도입 준비가 되지 않았기 때문이다.^[5] 175형은 1938년에 구상되었을 때 매우 현대적이었으나 전쟁, 전후의 부족, 디자이너의 죽음으로 1948년까지 생산이 지연되었다.

델라헤이는 라이선스 계약을 체결하고 실행 가능한 대안이 없는 상태에서 175타입 생산을 진행했다. 하지만, 정지 부품은 치명적인 고장을 겪었고, 딜라헤이는 소송을 피하기 위해 차량을 여러 대 사들여야 했다. 부정적인 홍보의 위험성이 너무 커서 회사는 이러한 행사들에 대한 기록을 남기지 않았다.^{[citation needed]} 그 사건은 효과적으로 진압될 수 없었고, 예상 구매자들 사이에 불신감을 초래했다. 175형, 178형, 180형 모델은 개발비와 생산비를 회수하기에 충분한 판매량을 창출할 수 없었다.^[5] 그들의 생산은 51년 중반에 중단되었다.^{[citation needed]}

1951년 초까지 이 회사의 경정찰차(VLR)에 대한 프랑스군의 지속적인 요구가 이 회사의 운영을 가능하게 했다. 163형 트럭에 대한 소량의 수요는 그 사업이 용매를 유지할 수 있도록 했다.^[9]

1톤 용량의 경트럭(회사 타입 235 고급차와 3.5리터 6기통 오버헤드밸브 엔진을 공유하는 라이터)이 1949년 파리 모터쇼에서 타입 171로 데뷔했다.^[9] 그 후 12개월 동안 타입 171은 구급차와 9인승 "가족" 변형을 포함하여 몇 가지 브레이크 본드 버전을 낳았다. 이 차량은 프랑스의 아프리카 식민지에서 사용하기 위한 것으로 바퀴가 크고 지상고가 높아 브라질에도 수출됐다. 1952년까지 매달 30종의 171형이 생산되었다.

델라하이의 마지막 완전히 새로운 모델인, 델라하예 VLR(Véhicule Léger de Reconstruction Delahaye)로 알려진 2리터짜리 지프형 차량이 1951년에 출시되었다.^[9] 프랑스군은 이 차량이 그 시대의 전통적인 미국제 지프보다 많은 이점을 제공한다고 믿었다. 1953년 동안 이 회사는 1,847대의 VLR과 537대의 "특수" 군용 차량을 만들었다. 그 해에는 36대의 델라헤이 또는 델라지 브랜드 승용차가 등록되지 않았다.^{[citation needed]}

1953년에는 타입 235가 도입되었다. 소수의 열성적인 공장 직원들과 함께 일하던 페르난드 레쿠르는 웨이펜바흐에게 기계식 브레이크 대신 유압식 135형식의 최신판과 152마력(113kW; 154PS)을 생산한 3.6리터형 135형 엔진의 3중형 Solex 카뷰레터를 도입하라고 설득했다.^[5] 이 힘은 이전 시리즈와 대략 같았다. 235형 중 84개의 예만 구축되었다.

델라하이의 주요 경쟁사인 하치키스는 카이저-윌리스 모터스와 라이선스 계약을 협상하고, 프랑스에서 윌리스 MB '지프' 제조 허가를 받았다. 프랑스군은 훨씬 더 저렴한 가격에 이용할 수 있는 더 단순한 기계를 감상하기 시작했고, 보다 정교한 델라헤이 VLR에 대한 계약을 취소했다. 1953년 8월 이 회사는 200명 이상의 직원을 해고했다.^[10] 비슷한 문제에 직면하고 있던 하치키스와 합병이 논의되었다. 1954년 3월 19일, 델라하이의 사장 피에르 피그니와 하치키스의 사장 폴 리차드가 협약을 맺었다.^[10] 그로부터 3개월도 채 되지 않은 6월 9일 딜라하이 주주들은 하치키스가 딜라하이 자동차 생산을 중단시킨 딜라히에 대한 인수를 받아들였다.^[10] 1954년 말, 하치키스-델라하예 명판이 부착된 트럭을 판매한 짧은 기간 후, 합병된 회사는 브랜트에 의해 그 자체로 인수되었다. 1956년까지 Delahaye, Delage, Hatchkiss라는 브랜드는 더 이상 사용되지 않았다.^[5]

소유권 및 관리

성공적인 투어 파운드리이자 기계공장인 에밀 들라헤이는 1894년에 그의 첫 차를 만들었다. 1898년까지, 그는 시설을 확장하고 투자 자본을 확보해야 했다. 에밀 들라헤이는 공동 경영자, 시동생인 리언 데스마라이스, 조지 모레인 등과 동등하게 협력하기로 합의했다. 이 협정은 1898년에 정식으로 편입되었고, 자동차 조립은 들어오는 파트너들이 소유한 비어 있는 파리 공장으로 옮겨졌다. 델라헤이는 1901년 건강 악화로 은퇴하면서 파트너에게 주식을 팔았고, 데스마라이스는 더 많은 주식을 매입해 과반수를 얻었다. 데스마라이스와 모레인 가문이 결혼으로 연결되었기 때문에, 들라헤이는 1901년부터 1954년 하치키스에 의해 인수되기 전까지 가족 소유의 사업이었다. 이사회는 주주들과 더불어 CEO로 임명된 찰스 와이펜바흐 운영 책임자로 구성되었다.

Emile Delahaye는 은퇴할 때까지 회사의 사장, 유일한 엔지니어, 그리고 관리자였습니다. 1898년 델라하이는 웨이펜바흐를 경영 보조로, 아메데 바르렛은 회사의 설계 엔지니어로 고용했다.^[11] 두 사람 모두 자격 있는 기계 기술자였고, 재능은 달랐으며, 두 사람 모두 회사 경력 내내 회사에 남아 있었다. 웨이펜바흐는 1906년에 운영 책임자가 되었고, 발렛은 기술 공학 발전과 기술 제조 발전에 초점을 맞췄다. 1932년 42세의 Jean Francois는 수석 디자인 엔지니어로 고용되었다. 아마데 발렛은 새 도면 사무소의 수장으로 승진했고, 훨씬 젊은 엔지니어인 장 프랑코리스의 도움을 받아 새로운 레이싱 부서를 설립하고 관리했다.

가족 친척인 피에르 피그니는 사장이었지만, 그의 역할은 더 형식적이었다. 왜냐하면 말 그대로 회사를 직접 운영하도록 파트너들로부터 위임받은 사람이 찰스 와이펜바흐였기 때문이다.

1954년 주요 경쟁사인 하치키스와 합병을 조율한 후, 그는 이 일을 했다. 피그니 대통령은 들라헤이에, 리차드 대통령은 하치키스에 서명했다. 들라헤이는 소수 파트너였지만, 어느 회사도 거대한 브란트 그룹에게 흡수되는 것을 피할 수 있는 힘과 자원이 없었다. Delahaye는 1954년 12월 31일에 멸종위기에 처해졌다.

주목할 만한 모델

• Delahaye 1 [fr] – 1895–1901
• Delahaye 44 – 1911–1914 – 최초 생산 V6^[4]
• 들라헤이 134 – 1933-1940
• 들라헤이 135 – 1935-1954
• 들라헤이로138번길
• 들라해이로148번길
• 델라하예 168 – 1938-1940
• 들라하예 175 – 1948–1951
• 들라하이로178번길
• 들라하예 180
• 들라헤이 235 – 1951-1954
• Delahaye VLR – 1951–1954

갤러리

• 

  엔진 델라하예 타입 32L 리무진 1912

• 

  Saoutchik의 코치로 Delahaye 175S Roadster(1949)

• 

  Delahaye 135 MS (1936)

• 

  Delahaye 235MS Coupé(1953)

• 

  들라헤이 135 (1948)

• 

  델라하예 165 피고니 외 팔라스치(1939년)

• 

  델라헤이 카브리오레(1937년)

• 

  들라하이로135번길

• 

  들라헤이 135 카브리오레 붓트아웃

• 

  들라헤이 135 M 붓트아웃(1948)

• 

  델라헤이 투러(1925년)

• 

  델라헤이 135M

• 

  1937년 델라헤이 135MS 로드스터

• 

  Delahaye 235M Saoutchik(1953)

• 

  델라하예 178 드롭헤드 쿠페(1949년), 한때 엘튼 존 소유였다.

참조

메모들

참고 문헌 목록

외부 링크

위키미디어 커먼즈에는 자동차 들라헤이와 관련된 미디어가 있다.

• 클럽 들라헤이
• 1949년 다이애나 도스(BBC) 소속 들라하예 로드스터
• 1937년 12월 - Motorsport Magazine - 훌륭한 프랑스 스포츠카: 3리터 들라헤이의 어려운 조건에서의 시험
• 1937년 12월 모터스포츠 매거진에 등장한 기사 스캔