항공사.

Airline
기타 용도는 항공사(동음이의함)를 참조하십시오.
도이치 루프트한자, 신디카토 콘도르, 도이치 제플린 리데레이의 주간 항공 우편 서비스를 광고하는 1930년대 독일 포스터

항공사는 여행하는 승객 및/또는 화물에 대한 항공 운송 서비스를 제공하는 회사입니다. 항공사는 이러한 서비스를 제공하기 위해 항공기를 사용하며, 코드쉐어 계약을 위해 다른 항공사와 제휴 또는 제휴를 맺을 수 있으며, 이를 통해 항공사는 동일한 항공편을 제공하고 운영합니다. 일반적으로 항공사는 정부 항공 기관에서 발급한 항공 운항 증명서 또는 면허증으로 인정됩니다. 항공사는 일정을 정하거나 운항사를 용선할 수 있습니다.

최초의 항공사는 1909년 11월 16일에 설립된 독일의 비행선 회사 DELAG였습니다.[1] 아직도 존재하는 네 개의 가장 오래된 비비행선 항공사는 네덜란드의 KLM(1919),[2] 콜롬비아의 아비앙카(1919),[3] 호주의 콴타스(1920),[4] 러시아의 에어로플로트(1923)입니다.

항공사 소유권은 1930년대까지 대부분 개인 소유에서 1940년대부터 1980년대까지 주요 항공사의 정부 소유로, 1980년대 중반 이후 다시 대규모 민영화로 전환되었습니다.[5] 1980년대 이후 주요 항공사 합병과 항공사 제휴가 진행되는 추세입니다. 가장 큰 동맹은 스타 얼라이언스, 스카이팀, 원월드입니다. 항공사 제휴사들은 승객 서비스 프로그램(라운지 및 상용 고객 프로그램 등)을 조정하고, 특별한 인터라인 항공권을 제공하며, 종종 광범위한 코드 셰어링(때로는 시스템 전반에 걸쳐)을 수행합니다.

역사

최초의 항공사들.

DELLAG, Deutschiffahrts-Aktienges sellschaft I은 세계 최초의 항공사였습니다.[1] 1909년 11월 16일 정부의 지원으로 설립되었으며, 제플린사에서 제작한 비행선을 운영했습니다. 본사는 프랑크푸르트에 있었습니다.

1914년 1월 1일, 최초의 고정익 스케줄드 항공사가 시작되었습니다. 이 비행기는 토니 야누스에[6] 의해 조종되었고 세인트에서 날아왔습니다. 세인트루이스가 운영하는 플로리다주 피터스버그에서 플로리다주 탬파까지. 페테르부르크-탐파 에어보트 [7]선

유럽

시작

1919년 10월 7일 설립된 네덜란드 항공사 KLM의 1919년 광고로, 현재까지도 원래 이름으로 운영되고 있는 가장 오래된 항공사입니다.
Handley Page W.8b는 1919년에 설립된 초기 영국 항공사인 Handley Page Transport에 의해 사용되었습니다.

유럽 최초의 고정 날개 항공사는 1916년 조지 홀트 토마스(George Holt Thomas)가 설립한 에어크래프트 트랜스포트 앤 트래블(Acraft Transport and Travel)입니다. 이 회사는 일련의 인수 및 합병을 통해 현대 영국 항공의 조상입니다. 두 명의 승객을 동체에 태울 수 있도록 개조된 구 군용 에어코 DH.4A 쌍발기를 사용하여 포크스톤과 벨기에 겐트 사이에 구호 항공편을 운항했습니다. 1919년 7월 15일, 이 회사는 영국 정부의 지원이 부족했음에도 불구하고 영국 해협을 횡단하는 증명 비행을 했습니다. 비행중대. RAF Hendon과 Paris – Le Bourget Airport 사이의 Airco DH.9를 탄 H Shaw는 승객 1인당 21파운드로 2시간 30분이 걸렸습니다.

1919년 8월 25일, 이 회사는 DH.16을 사용하여 Hounslow Heath Airrodom에서 세계 최초의 국제 정기 서비스인 파리의 Le Bourget까지 정기 서비스를 개척했습니다. 이 항공사는 악천후 문제에도 불구하고 곧 신뢰성으로 명성을 얻었고 유럽 경쟁을 끌어들이기 시작했습니다. 1919년 11월, 영국 최초의 민항 항공 우편 계약을 따냈습니다. 영국 공군 6기 DH.9호킹과 쾰른 사이의 항공 우편 서비스를 운영하기 위해 항공기가 회사에 대여되었습니다. 1920년, 그들은 영국 공군으로 돌아갔습니다.[8]

영국의 다른 경쟁사들도 재빨리 따라했습니다 – Handley Page Transport는 1919년에 설립되었고 12명의 승객을 수용할 수 있는 O/400 폭격기를 개조하여 런던-파리 여객 서비스를 운영했습니다.[9][10]

최초의 프랑스 항공사는 1918년 말 스페인에 첫 취항을 시작한 Aéropostale로 알려진 Sociét des laécoère였습니다. Société Genérale des Transports Aériens는 1919년 말 Farman 형제와 Farman F.60 Goliath 비행기가 Toussus-le-Noble에서 영국 크로이던 근처의 Kenley까지 예정된 서비스를 비행함으로써 만들어졌습니다. 또 다른 초기 프랑스 항공사는 1919년 루이 샤를 브레게에 의해 설립된 파리 르 부르제 공항과 릴 레스킨 공항 사이의 우편 및 화물 서비스를 제공하는 메시지 아리에앵(Compagnie des Messageries Aérienne)이었습니다.[11]

융커스 루프트베르케르의 융커스 F.13 D-190

항공기보다 무거운 항공기를 처음으로 사용한 독일 항공사는 1917년 설립된 도이치 루프트-리데레이(Deutsche Luft-Reederei)로 1919년 2월 운항을 시작했습니다. 첫 해에 D.L.R.은 거의 1000마일에 이르는 노선에서 정기적으로 예정된 비행을 운영했습니다. 1921년까지 D.L.R. 네트워크의 길이는 3,000 km (1865 마일) 이상이었으며, 네덜란드, 스칸디나비아 및 발트해 공화국의 목적지를 포함했습니다. 독일의 또 다른 중요한 항공사는 1921년에 운항을 시작한 융커스 루프트베르케르(Junkers Luftverkehr)였습니다. 1924년에 별도의 회사가 된 항공기 제조업체 융커스(Junkers)의 한 부문이었습니다. 오스트리아, 덴마크, 에스토니아, 핀란드, 헝가리, 라트비아, 노르웨이, 폴란드, 스웨덴, 스위스에 합작 항공사를 운영했습니다.[citation needed]

네덜란드 항공사인 KLM은 1920년에 첫 비행을 했으며, 세계에서 가장 오래된 지속적인 항공사입니다. 비행사 알베르트 플레스만이 설립한 [12]이 회사는 즉시 빌헬미나 여왕으로부터 "왕실" 술어를 수여받았습니다.[13] 첫 비행은 런던 크로이던 공항에서 암스테르담으로 가는 것으로, 임대된 항공기 운송 및 여행 DH-16을 사용했으며, 두 명의 영국 기자와 다수의 신문을 실었습니다. 1921년 KLM은 예정된 서비스를 시작했습니다.[14]

핀란드에서는 1923년 9월 12일 헬싱키 시에서 에어로 O/Y(현재의 핀에어)를 설립하는 헌장이 체결되었습니다. 융커스 F.13 D-335는 1924년 3월 14일에 에어로가 이 항공기를 인도받았을 때 이 회사의 첫 번째 항공기가 되었습니다. 첫 비행은 헬싱키와 에스토니아의 수도 탈린 사이였으며, 그로부터 1주일 후인 1924년 3월 20일에 이루어졌습니다.[15]

소련에서는 1921년 민항함대 최고행정부가 설치되었습니다. 그것의 첫 번째 행동들 중 하나는 러시아에서 서방으로의 항공 운송을 제공하기 위한 독일-러시아 합작 회사인 Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft)를 설립하는 것을 돕는 것이었습니다. 1923년 7월 15일 모스크바와 니즈니노브고로드 사이에 도브로요트가 운항을 시작한 것과 비슷한 시기에 국내 항공 서비스가 시작되었습니다. 1932년부터 모든 작업은 에어로플로트라는 이름으로 수행되었습니다.[16]

초기 유럽 항공사들은 편안함을 선호하는 경향이 있었습니다 – 승객용 객실은 종종 속도와 효율성보다 넓은 실내 인테리어를 갖추고 있었습니다. 당시 조종사들의 비교적 기본적인 항해 능력은 날씨로 인한 지연이 일상적이라는 것을 의미하기도 했습니다.[17]

합리화

임페리얼 에어웨이즈 엠파이어 터미널, 빅토리아, 런던. 기차는 이곳에서 사우샘프턴의 플라잉 보트까지, 크로이던 공항까지 운행했습니다.

1920년대 초에는 소형 항공사들이 경쟁에 어려움을 겪었고, 합리화와 통합을 강화하는 움직임이 있었습니다. 1924년 영국 항공사들이 막대한 정부 보조금을 누리고 있던 프랑스와 독일 항공사들과의 치열한 경쟁 속에서 경쟁할 수 있도록 하기 위해, 임페리얼 에어웨이즈는 Instone Air Line Company, British Marine Air Navigation, Daimler Airway, Handley Page Transport의 합병으로 형성되었습니다. 이 항공사는 대영제국의 먼 지역에 서비스를 제공하고 무역과 통합을 강화하기 위해 전 세계 항공 노선을 조사하고 개방한 선구자였습니다.[18]

1924년 11월 3일에 인도된 워싱턴의 Handley Page W8f City가 Imperial Airways에 의해 주문된 첫 번째 새로운 여객기입니다.[19] 이 회사는 운영 첫 해에 11,395명의 승객과 212,380통의 편지를 운반했습니다. 1925년 4월, 영화 잃어버린 세계가 런던-파리 노선에서 상영되었을 때, 예정된 여객기의 승객들을 위해 상영된 최초의 영화가 되었습니다.

1923년 1월 1일, 프랑스의 두 항공사가 합병하여 에어 유니언이 설립되었습니다. 이 항공사는 후에 4개의 다른 프랑스 항공사들과 합병하여 1933년 5월 17일 현재까지 프랑스의 대표적인 항공사인 에어 프랑스가 되었습니다.[20]

독일의 도이치 루프트한자는 1926년 두 항공사가 합병해 탄생했는데, 그 중 한 항공사는 융커스 루프트베르케르입니다. 융커스 유산으로 인해 당시 대부분의 다른 항공사와 달리 루프트한자는 유럽 이외의 항공사의 주요 투자자가 되었고, 바리그와 아비앙카에 자본을 제공했습니다. 융커스, 도르니에, 포커가 만든 독일 여객기는 당시 세계에서 가장 발전한 여객기 중 하나였습니다.[citation needed]

팽창

1926년, 앨런 코밤(Alan Cobham)은 영국에서 남아프리카 공화국 케이프타운(Cape Town)으로 가는 비행 경로를 조사했고, 이후 호주 멜버른(Melbourne)으로 가는 또 다른 입증된 비행편을 조사했습니다. 이 때 영국령 인도와 극동으로 가는 다른 경로들도 도표로 작성되어 시연되었습니다. 카이로와 바스라로 가는 정기적인 서비스는 1927년에 시작되었고 1929년에 카라치로 확장되었습니다. 런던-호주 서비스는 1932년 Handley Page HP 42 여객기로 시작되었습니다. 1936년 3월 14일 런던을 출발한 캘커타, 랑군, 싱가포르, 브리즈번, 홍콩 승객들에게 페낭에서 홍콩으로 가는 지점이 설립됨에 따라 추가적인 서비스가 시작되었습니다.[citation needed]

1935년 4월 영국에서 호주와 남아프리카로 가는 Imperial Airways의 노선을 보여주는 지도

프랑스는 1919년 모로코로 가는 항공 우편 서비스를 시작했는데, 1927년에 인수되어 에어로포스탈레로 개명하고 자본을 투입하여 주요 국제 항공사가 되었습니다. 1933년, 에어로포스탈레는 파산하고 국유화되어 에어프랑스에 합병되었습니다.[21]

독일은 식민지가 부족했지만 전 세계적으로 서비스를 확장하기 시작했습니다. 1931년, 그라프 제플린(Graf Zeppelin) 비행선은 독일과 남미 사이의 정기적인 정기 여객 서비스를 제공하기 시작했으며, 이 서비스는 1937년까지 계속되었습니다.[22] 1936년 힌덴부르크호는 여객선 운항에 들어갔고 대서양을 36번이나 횡단하는 데 성공한 뒤 1937년 5월 6일 뉴저지 레이크허스트에서 추락했습니다.[23] 1938년, 베를린에서 아프가니스탄 카불까지 매주 항공편이 운행되기 시작했습니다.[24]

1934년 2월부터 제2차 세계 대전이 시작될 때까지 도이치 루프트한자는 독일 슈투트가르트에서 스페인, 카나리아 제도, 서아프리카를 거쳐 브라질의 나탈까지 항공 우편 서비스를 운영했습니다. 항공사가 바다를 가로질러 비행한 것은 이번이 처음이었습니다.[25][26]

1930년대 말까지 에어로플로트는 4,000명 이상의 조종사와 60,000명 이상의 서비스 직원을 고용하고 약 3,000대의 항공기를 운영하는 세계 최대의 항공사가 되었습니다. 소련 시대에 에어로플로트는 유일한 항공사였기 때문에 러시아 민간 항공과 동의어였습니다. 1956년 9월 15일 투폴레프 Tu-104와 함께 세계 최초로 정기 항공편을 운항한 항공사가 되었습니다.[27]

규제완화

1990년대 초 유럽 연합 영공의 규제 완화는 그곳의 산업 구조에 상당한 영향을 미쳤습니다. 더 짧은 노선의 '예산' 항공사로의 전환은 상당했습니다. 이지젯과 라이언에어와 같은 항공사들은 종종 전통적인 국적 항공사들의 희생 위에 성장해 왔습니다.

에어링거스나 브리티시 에어웨이즈처럼 이들 국적 항공사 자체가 민영화되는 추세도 있었습니다. 이탈리아의 알리탈리아를 포함한 다른 국적 항공사들은 특히 2008년 초 유가의 급격한 상승으로 어려움을 겪었습니다.[28]

핀란드 최대 항공사인 핀에어는 1963년 이후 사망사고나 선체 유실사고가 발생하지 않아 안전성을 인정받고 있습니다.[29][30][31]

미국

주요 기사: 미국의 항공 운송

초기 개발

1940년 TWA Douglas DC-3. 종종 상업 항공 역사상 가장 영향력 있는 항공기 중 하나로 여겨지는 DC-3는 항공 여행에 혁명을 일으켰습니다.

토니 야누스는 1914년 1월 1일 미국의 첫 상업 항공편을 세인트루이스로 운항했습니다. 페테르부르크-탐파 에어보트 라인.[32] 23분 비행은 세인트 사이를 이동했습니다. 플로리다주 피터스버그와 플로리다주 탬파에서, Jannus의 Benoist XIV 나무와 머슬린 복면 비행 보트를 타고 탬파베이 상공 약 50피트(15m)를 지나갑니다. 그의 승객은 전 세인트 시장이었습니다. 탁 트인 조종석의 나무 벤치에 앉을 수 있는 특권으로 400달러를 지불한 페테르부르크. 에어보트 라인은 각각 5달러를 지불한 1,200명 이상의 승객을 태우며 약 4개월 동안 운영되었습니다.[33] 찰스 인터내셔널 에어라인은 1919년 2월 바하마의 마이애미와 비미니 사이에 취항을 시작했습니다. Ft에 기반을 두고 있습니다. 초크는 2008년 폐쇄되기 전까지 미국에서 가장 오래된 지속적으로 운영되는 항공사라고 주장했습니다.[34]

제1차 세계대전 이후, 미국은 비행사들로 가득 차 있었습니다. 많은 사람들이 그들의 전쟁 잉여 항공기를 헛간질 캠페인에 이용하기로 결정했고, 사람들을 끌어 모으기 위해 곡예비행을 했습니다. 1918년, 미국 우편국은 의회의 재정적 지원을 받아 항공 우편 서비스를 실험하기 시작했으며, 처음에는 미국 육군 항공국이 구입한 커티스 제니[35] 항공기를 사용했습니다. 민간 사업자가 우편물을 가장 먼저 날렸지만 수많은 사고로 인해 미 육군은 우편물 배달 업무를 맡았습니다. 육군이 개입하는 동안 그들은 너무 신뢰할 수 없다는 것이 증명되었고 항공 우편 임무를 잃었습니다.[36] 1920년대 중반까지 우정사업본부는 뉴욕시와 샌프란시스코 사이의 대륙횡단적인 기반을 바탕으로 자체 항공우편망을 개발했습니다.[37] 이 서비스를 보완하기 위해 그들은 독립 입찰자에게 박차 노선에 대한 12건의 계약을 제안했습니다. 이러한 노선을 수주한 일부 항공사는 시간과 합병을 통해 팬암, 델타 항공, 브래니프 항공, 아메리칸 항공, 유나이티드 항공(원래 보잉의 한 부서), 트랜스 월드 항공, 노스웨스트 항공 및 이스턴 항공으로 진화했습니다.

1920년대 초의 서비스는 산발적으로 이루어졌는데, 당시 대부분의 항공사는 우편물 가방을 운반하는 데 집중되어 있었습니다. 그러나 1925년 포드 자동차 회사는 스타우트 항공기 회사를 인수하고 모든 금속을 사용하는 포드 트리모터를 건설하기 시작했으며, 이는 미국 최초의 성공적인 여객기가 되었습니다. 12명의 승객을 수용할 수 있는 Trimotor는 승객 서비스를 잠재적으로 수익성 있게 만들었습니다.[38] 항공 서비스는 미국 교통망에서 철도 서비스를 보완하는 것으로 여겨졌습니다.

동시에 후안 트리페는 미국과 세계를 연결하는 항공 네트워크를 만들기 위한 십자군 전쟁을 시작했고, 그는 로스앤젤레스와 상하이, 보스턴과 런던을 연결하는 비행 보트 함대와 함께 그의 항공사인 팬암을 통해 이 목표를 달성했습니다. 팬암과 노스웨스트 항공(1920년대에 캐나다로 비행을 시작함)은 1940년대 이전에 국제선을 운항한 유일한 미국 항공사였습니다.

1930년대 보잉 247과 더글러스 DC-3의 도입으로, 대공황 중에도 미국 항공 산업은 전반적으로 수익성이 높았습니다. 이러한 경향은 제2차 세계대전이 시작될 때까지 계속되었습니다.[39]

1945년 이후

1945년 10월 북대서양을 횡단하는 육상 비행을 제공한 최초의 항공사인 미국 수출 항공사의 보잉 377.[40]

제2차 세계대전은 제1차 세계대전과 마찬가지로 항공업계에 새로운 활력을 불어넣었습니다. 연합국의 많은 항공사들은 군에 대한 임대 계약에서 밀려났고, 승객과 화물 모두에 대한 폭발적인 민간 항공 운송 수요를 예상했습니다. 그들은 보잉 스트래토크루저, 록히드 콘스텔레이션, 더글러스 DC-6와 같은 새롭게 등장하는 항공 여행의 기함에 투자하기를 열망했습니다. 이 신형 항공기들은 대부분 가압 등 신기술 연구에 앞장섰던 B-29와 같은 미국 폭격기를 기반으로 했습니다. 대부분은 추가된 속도와 더 큰 페이로드 모두에서 향상된 효율성을 제공했습니다.[41][42]

1950년대에 드 하빌랜드 혜성, 보잉 707, 더글러스 DC-8, 수드 항공 카라벨은 서구에서 제트 시대의 첫 번째 기함이 되었고, 동구권은 체코슬로바키아, 소련 에어로플로트, 동독 인터플루그와 같은 국영 항공사의 함대에 투폴레프 Tu-104와 투폴레프 Tu-124를 보유했습니다. 비커스 자작과 록히드 L-188 일렉트라는 터보프롭 수송을 개시했습니다.

1958년 10월 4일, 영국 해외 항공사는 코멧 4로 런던 히드로와 뉴욕 아이들와일드 사이의 대서양 횡단 비행을 시작했고, 팬암은 10월 26일 뉴욕과 파리 사이의 보잉 707 서비스를 시작했습니다.[43]

보잉 747, 맥도넬 더글러스 DC-10, 록히드 L-1011이 국제 여행에서 여전히 표준인 와이드바디("점보 제트") 서비스를 시작한 1970년대에 항공사들의 다음 큰 성장이 있을 것입니다.[44] 투폴레프 Tu-144와 서양의 콩코드는 초음속 여행을 현실로 만들었습니다.[45] 콩코드는 1969년에 처음 비행을 시작하여 2003년까지 운영되었습니다. 1972년 에어버스는 현재까지 유럽에서 가장 상업적으로 성공한 여객기 라인을 생산하기 시작했습니다. 이러한 항공기의 추가 효율성은 종종 속도가 아니라 승객 용량, 탑재량 및 범위에 있었습니다. Airbus는 또한 조종사가 최소한의 교차 훈련으로 여러 모델을 비행할 수 있도록 항공기 전반에 걸쳐 일반적이었던 현대식 전자 콕핏을 갖추고 있습니다.[46]

규제완화

1985년 팬암 보잉 747 클리퍼 넵튠의 자동차. 미국 항공업계의 규제완화는 1991년 12월 결국 파산신청을 한 항공사의 재정난을 가중시켰습니다.[47]

1978년 미국 항공 산업 규제 완화는 미국 경제의 침체가 발생했을 때 새로운 항공사에 대한 연방 정부의 통제를 받는 장벽을 낮췄습니다. 신규 스타트업은 경기 침체기에 진입했으며, 이 기간 동안 항공기와 자금을 확보하고 격납고 및 유지보수 서비스를 계약했으며, 신입 직원을 교육하고 다른 항공사에서 해고된 직원을 모집했습니다.

주요 항공사들은 공격적인 가격 책정과 추가 용량 제공을 통해 노선을 장악했고, 종종 새로운 스타트업들을 휩쓸었습니다. 주요 항공사들은 규정에 의해 부과된 높은 진입 장벽 대신 손실 선도자 가격이라는 동등하게 높은 장벽을 시행했습니다.[48] 이 전략에서 이미 확립되고 지배적인 항공사는 특정 노선의 항공료를 해당 노선의 운항 비용보다 낮춤으로써 신생 항공사가 가질 수 있는 가능성을 차단함으로써 경쟁사를 무너뜨립니다. 업계 부작용은 수익과 서비스 품질이 전반적으로 하락하는 것입니다.[49] 1978년 규제 완화 이후 국내 평균 티켓 가격은 40%[50] 하락했습니다. 항공사 직원들도 급여를 받습니다. 막대한 손실을 입음으로써 미국 항공사들은 이제 주기적인 파산 절차인 11장에 의존하여 사업을 계속하고 있습니다.[51] 아메리칸 웨스트 항공(이후 US 에어웨이스와 합병)은 수십 명, 심지어 수백 명이 침몰했기 때문에 이 새로운 진입 시대에서 중요한 생존자로 남아 있었습니다.

여러 면에서 규제 완화 환경에서 가장 큰 승자는 항공 승객이었습니다. 규제 완화에만 기인한 것은 아니지만, 실제로 미국은 항공 여행 수요가 폭발적으로 증가했습니다. 이전에 비행을 한 적이 없거나 거의 비행을 하지 않았던 수 백만 명의 사람들이 정기적인 비행사가 되었고, 심지어 빈번한 비행사 충성 프로그램에 가입했고, 그들의 비행으로부터 무료 비행과 다른 혜택들을 받았습니다. 새로운 서비스와 더 높은 빈도는 비즈니스 플라이어가 다른 도시로 날아가 비즈니스를 하고 같은 날에 돌아올 수 있음을 의미합니다. 항공 여행의 장점으로 인해 장거리 시외 철도 여행과 버스 노선이 압박을 받고 있으며, 후자의 대부분은 시들해졌습니다. 반면 전자는 암트랙의 지속적인 존재를 통해 여전히 국유화되어 보호되고 있습니다.

1980년대까지 전 세계 비행의 거의 절반이 미국에서 이루어졌고, 오늘날 국내 산업은 전국적으로 10,000개 이상의 일일 출발선을 운영하고 있습니다.

세기가 끝날 무렵, 더 저렴한 가격에 프릴이 없는 제품을 제공하는 새로운 스타일의 저비용 항공사가 등장했습니다. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines 및 기타 저비용 항공사는 다른 많은 국가의 저비용 항공사와 마찬가지로 소위 "레거시 항공사"에 심각한 도전을 나타내기 시작했습니다.[52] 그들의 상업적 생존 가능성은 레거시 통신사들에게 심각한 경쟁 위협이 되었습니다. 그러나 이 중 ATA와 Skybus는 이후 운영을 중단했습니다.

1978년 이후 점점 더 미국 항공사들은 새로 생성되고 내부적으로 주도되는 관리 회사들에 의해 재통합되고 분사되어 재정적으로 결정적인 통제가 제한된 운영 단위와 자회사에 불과하게 되었습니다. 비교적 잘 알려진 지주회사와 모기업 중에는 AMR 코퍼레이션과 함께 UAL 코퍼레이션이 있으며, 전 세계적으로 언젠가 인정받는 항공사 지주회사의 긴 목록에 포함되어 있습니다. 항공사에 일시적으로 거액의 자본을 투자하여 경영, 재무, 이사회의 경영권을 장악하는 경우가 많은 사모펀드 회사, 항공사 자산을 수익성 있는 조직으로 재조정하거나 항공사의 수익성 있고 가치 있는 노선 및 사업 운영을 청산하는 것.[citation needed]

따라서 항공 산업의 지난 50년은 합리적으로 수익성이 좋은 것에서부터 엄청나게 침체된 것까지 다양했습니다. 1978년 업계 최초로 규제를 완화한 주요 시장으로서, 미국 항공사들은 거의 다른 어떤 국가나 지역보다 더 많은 혼란을 경험했습니다. 사실, 어떤 미국 레거시 운송업체도 파산 없이 살아남지 못했습니다. 규제 완화를 비판하는 노골적인 사람들 중에서 아메리칸 항공의 전 CEO인 로버트 크랜달은 공개적으로 "11장 파산 보호 서류는 항공 산업 규제 완화가 실수였다는 것을 보여줍니다."라고 말했습니다.[53]

구제금융

의회는 9.11 테러의 여파로 가뜩이나 어려움을 겪고 있는 항공업계에 심각한 유동성 위기가 닥치자 항공교통안전 및 시스템 안정화법(P.L. 107–42)을 통과시켰습니다. ATSB 의회는 항공사들에게 4일간의 연방정부 셧다운에 따른 비용과 2001년 12월 31일까지 발생한 테러 공격의 결과로 발생한 증분 손실 모두에 대해 현금 투입을 제공하려고 했습니다. 이것은 21세기 최초의 정부 구제금융이라는 결과를 낳았습니다.[54] 2000년에서 2005년 사이에 미국 항공사들은 150억 달러 이상의 임금 삭감과 10만 명의 직원들이 해고되면서 300억 달러의 손실을 입었습니다.[55]

건강한 항공 시스템의 필수적인 국가 경제적 역할을 인정받아 의회는 미국 교통부의 검토 대상 현금 최대 50억 달러와 새로 창설된 항공교통안정화위원회(ATSB)의 검토 대상 대출 보증 최대 100억 달러의 부분 보상을 승인했습니다. DOT 프로그램 담당자뿐만 아니라 정부 책임 사무소와[56] DOT 감사관도 DOT에 상환을 신청할 때마다 다년간의 엄격한 검토를 거쳤습니다.[57][58]

결국, 연방정부는 납세자들로부터 받은 선물로, 상환 조항 없이, 427개의 미국 항공사들에게 46억 달러의 일회성 세금 납부 현금을 제공했습니다. (예정된 서비스를 운영하는 여객 운송사들은 세금이 부과되는 약 40억 달러를 받았습니다.)[59] 또한 ATSB는 6개 항공사에 총 16억 달러에 달하는 대출 보증을 승인했습니다. 미 재무부의 자료에 따르면 정부는 대출 보증과 관련된 항공사 주식의 수수료, 이자 및 구매로 16억 달러와 3억 3,900만 달러의 이익을 회수했습니다.[60]

3대 메이저 항공사와 사우스웨스트 항공은 미국 여객 시장의 70%를 장악하고 있습니다.[61]

아시아

1932년 설립된 타타 항공의 1935년 시간표

필리핀 항공(PAL)은 1941년 2월 26일에 공식적으로 설립되었지만, 1930년 12월 3일에 광산 거물 에마뉘엘 바흐라흐가 설립한 합병된 필리핀 항공 택시 회사(PATCO)에서 여객기로 운항할 수 있는 면허가 파생되어, 여전히 운영 중인 아시아에서 가장 오래된 예정 항공사가 되었습니다.[62] 마닐라에서 바기오까지 3주 후 상업 항공 서비스가 시작되어 아시아 최초의 항공 노선이 되었습니다. 1937년 바흐라흐의 죽음은 1941년 3월 필리핀 항공과의 최종 합병을 위한 길을 열었고, 필리핀 항공을 아시아에서 가장 오래된 항공사로 만들었습니다. 현재의 이름으로 여전히 운영되고 있는 아시아에서 가장 오래된 항공사이기도 합니다.[63] Bachrach의 PATCO 지분 대부분은 맥주 대기업 Andres R이 인수했습니다. 1939년 더글러스 맥아더 장군의 조언에 따라 소리아노는 PAL을 존속 법인으로 하여 새로 설립된 필리핀 항공과 합병했습니다. 소리아노는 합병 전 두 항공사의 지분을 모두 지배하고 있습니다. PAL은 1941년 3월 15일에 다시 운항을 시작했으며, 비크 모델 18 NPC-54 항공기 한 대가 마닐라(닐슨 필드)와 바기오 사이에 매일 운항을 시작했으며, 이후 DC-3 및 비커스 자작과 같은 더 큰 항공기로 확장되었습니다.

캐세이퍼시픽은 아시아나항공과 함께 1946년에 다른 아시아 국가들 중 최초로 취항한 항공사 중 하나로, 이후 1988년에 합류했습니다. 연방정부 기관은 국회에서 필요성을 검토한 후 여객기 운항 허가를 내줬습니다. 한진은 대한항공의 가장 큰 소유권을 가지고 있을 뿐만 아니라 현재로서는 적은 수의 저예산 항공사를 보유하고 있습니다. 대한항공은 2000년에 설립된 스카이팀의 4개의 설립자 중 하나입니다. 아시아나항공은 2003년 스타얼라이언스에 가입했습니다. 대한항공과 아시아나항공은 아시아 항공 산업의 지역 시장에 취항하는 가장 큰 항공 마일리지와 승객 수를 합친 항공사 중 하나입니다.

인도는 또한 민간 항공을 받아들인 첫 번째 국가 중 하나였습니다.[64] 최초의 아시아 항공사 중 하나는 1932년에 타타 항공(Tata Sons Ltd., 현재의 타타 그룹)의 자회사인 타타 항공(Tata Airlines)으로 설립된 에어 인디아(Air India)였습니다. 이 항공사는 인도의 대표적인 산업가인 JRD Tata에 의해 설립되었습니다. 1932년 10월 15일 J.R.D. 타타 자신은 엔진이 달린 드 하빌랜드 퍼스 나방 한 대를 카라치에서 아메다바드를 거쳐 봄베이로 가는 항공 우편물(임페리얼 항공의 우편물)을 실어 날랐습니다. 이 항공기는 영국 공군 조종사 Nevill Vintcent가 조종하는 Bellary를 거쳐 Madras까지 계속되었습니다. 타타 항공은 또한 정부의 지원 없이 운항을 시작한 세계 최초의 주요 항공사 중 하나였습니다.[65]

제2차 세계 대전이 발발하면서, 많은 새로운 국적 항공사들이 군사 원조와 다른 용도로 항공기를 기증하면서, 아시아에서의 항공사 존재는 상대적으로 중단되었습니다. 1945년 전쟁이 끝난 후 인도에서 정규 상업 서비스가 복구되었고 1946년 7월 29일 타타 항공은 에어 인디아라는 이름으로 공공 유한 회사가 되었습니다. 인도 독립 후 항공사의 49%가 인도 정부에 인수되었습니다. 그 대가로 항공사는 에어 인디아 인터내셔널(Air India International)이라는 이름으로 지정된 국적 항공사로서 인도에서 국제 서비스를 운영할 수 있는 지위를 부여받았습니다.[66]

1946년 7월 31일, 필리핀 항공 DC-4가 미국 군인 40명을 태우고 마카티의 닐슨 공항에서 캘리포니아 오클랜드까지 괌, 웨이크 아일랜드, 존스턴 환초, 하와이 호놀룰루에 기항하면서 PAL은 태평양을 횡단한 최초의 아시아 항공사가 되었습니다. 마닐라와 샌프란시스코 간 정기 운행은 12월에 시작되었습니다. 항공사가 필리핀 국적 항공사로 지정된 것은 올해 중이었습니다.[67]

탈식민화 시대에 새롭게 태어난 아시아 국가들은 항공 운송을 수용하기 시작했습니다. 홍콩의 캐세이 퍼시픽(1946년 9월 설립), 오리엔트 항공(1946년 10월 설립), 에어 실론(1947년 설립), 말레이시아 항공(1947년 설립), 1947년 말레이시아 항공(1947년 설립), 1948년 이스라엘 엘 알(El Al), 1949년 가루다 인도네시아, 1951년 일본항공, 1960년 타이항공, 1947년 대한항공.[citation needed]

싱가포르 항공은 품질상을 수상했습니다.[68][69]

라틴 아메리카와 카리브해

LATAM Airlines는 연간 여객 수 기준으로 라틴 아메리카에서 가장 큰 항공사입니다.[70]

라틴 아메리카와 카리브해 지역에 정기 항공사를 보유한 최초의 국가로는 볼리비아,[71] 쿠바, 쿠바, 쿠바, 아비앙카(아메리카 최초의 항공사), 아르헨티나, 아롤리나스 아르헨티나스, 칠레, 브라질, 바리그, 도미니카 공화국, 멕시코, 트리니다드 토바고, BWIA 서인도 제도 항공(오늘날의 카리브 항공), 베네수엘라, 푸에르토리코, 그리고 엘살바도르에 본사를 두고 중앙 아메리카의 여러 항공사를 대표하는 TACA. 온두라스와 니카라과). 이전의 모든 항공사들은 제2차 세계대전 훨씬 전부터 정기 운항을 시작했습니다. Prinair, Oceanair, Fina Air, Vieques Air Link와 같은 푸에르토리코 상업 항공사들은 멕시코의 Interjet와 Volaris, 베네수엘라의 Aserca Airlince와 다른 나라들의 다른 항공사들과 마찬가지로 2차 세계 대전 이후에 왔습니다.

항공 여행 시장은 최근 몇 년 동안 라틴 아메리카에서 빠르게 발전했습니다. 2011년 일부 업계 추산에 따르면 이 지역에서 향후 5년 동안 2,000대 이상의 새로운 항공기가 운항을 시작할 것으로 예상됩니다.[72]

이 항공사들은 자국 내 국내선은 물론 중남미, 유럽, 호주 및 아시아로 가는 해외선에도 서비스를 제공합니다.

아비앙카, 파나마 코파, 멕시코 볼라리스, 아일랜드 그룹, LATAM 항공 등 5개 항공사 그룹만이 국제 자회사를 두고 있으며 미주 지역의 많은 취항지와 기타 대륙의 주요 허브를 포함하고 있습니다. LATAM은 페루, 에콰도르, 콜롬비아, 브라질, 아르헨티나와 함께 칠레를 중심으로 운영되며 이전에는 도미니카 공화국에서 일부 운영되었습니다. 아비앙카 그룹은 콜롬비아 보고타의 허브를 중심으로 콜롬비아에 주요 사업장을 두고 있으며, 엘살바도르 산살바도르와 페루 리마에 허브를 두고 다양한 중남미 국가에 자회사를 두고 있으며, 에콰도르에는 소규모 사업장을 두고 있습니다.[citation needed] 코파는 콜롬비아에 코파 항공 콜롬비아와 윙고를 두고 있으며, 멕시코의 볼라리스는 볼라리스 코스타리카와 볼라리스 엘 살바도르를 두고 있으며, 아일랜드 그룹에는 멕시코의 비바 에어로버스가 포함되어 있으며, 현재는 비바 콜롬비아와 비바 에어 페루가 포함되어 있습니다.

규정

국가의

영국 국적 항공사인 브리티시 에어웨이즈의 유니언 잭 테일즈

많은 국가에는 정부가 소유하고 운영하는 국적 항공사가 있습니다. 완전 민간 항공사는 경제적, 정치적, 안전 문제로 인해 정부의 많은 규제를 받습니다. 예를 들어, 정부는 종종 안전을 손상시키지 않고 다른 지역 간의 사람, 통신 및 물품의 자유로운 흐름을 보호하기 위해 항공사 노동 조치를 중단하기 위해 개입합니다.

미국, 호주, 그리고 브라질, 멕시코, 인도, 영국, 그리고 일본은 그들의 항공사를 "규제 해제"했습니다. 과거에 이 정부들은 각 항공사에 대한 항공료, 노선 네트워크 및 기타 운영 요구 사항을 지시했습니다. 규제 완화 이후, 항공사들은 대부분 자유롭게 다른 공항과 자체 운영 협정을 협상하고, 노선을 쉽게 드나들 수 있으며, 시장 수요에 따라 항공료를 부과하고 항공편을 공급할 수 있습니다. 규제가 완화된 시장에서는 신규 항공사의 진입 장벽이 낮으며, 따라서 미국에서는 수백 개의 항공사가 (때로는 짧은 운항 기간 동안만) 창업했습니다. 이로 인해 대부분의 시장에서 규제 완화 이전보다 훨씬 더 큰 경쟁이 발생했습니다. 추가된 경쟁은 가격 자유와 함께 신규 진입 기업이 시장 점유율을 차지하는 경우가 많다는 것을 의미하며, 이는 제한적으로 완전한 서비스 항공사가 일치해야 하는 매우 낮은 비율입니다. 이는 원가 기반이 높은 경향이 있는 기성 통신사의 수익성에 대한 주요 제약입니다.

결과적으로 규제 완화된 시장에서 수익성은 대부분의 항공사에서 고르지 못합니다. 이러한 세력으로 인해 대부분의 부실한 신규 진입자 외에도 일부 주요 항공사가 폐업했습니다.

미국에서 항공 산업은 4개의 대기업이 지배하고 있습니다. 산업 통합으로 인해 2015년 연료 가격이 크게 하락한 후 절감액의 거의 소비자에게 전달되지 않았습니다.[73]

국제

몬트리올에 있는 국제민간항공기구 본부

국제 민간 항공 기구와 같은 그룹은 안전 및 기타 중요한 문제에 대한 전 세계 표준을 수립합니다. 대부분의 국제 항공 교통은 특정 노선을 운항할 특정 운송업체를 지정하는 국가 간 양자 협정에 의해 규제됩니다. 그러한 협정의 모델은 제2차 세계대전 이후 미국과 영국의 버뮤다 협정으로 대서양 횡단 비행에 사용될 공항을 지정하고 각 정부에 노선 운영을 위한 항공사를 지명할 수 있는 권한을 부여했습니다.

양국 협정은 한 국가를 비행할 수 있는 자유부터 한 국가 내에서 국내선을 제공할 수 있는 자유에 이르는 일반화된 교통권 그룹인 "항공의 자유"를 기반으로 합니다(카보티지로 알려진 매우 드물게 부여되는 권리). 대부분의 협정은 항공사들이 본국에서 다른 나라의 지정된 공항으로 비행하는 것을 허용합니다: 일부는 또한 해외에서 승객을 태우면서 제3국 또는 다른 나라의 다른 목적지로 계속 서비스를 제공할 수 있는 자유를 확장합니다.

1990년대에는 "개방된 하늘" 협약이 더 보편화되었습니다. 이러한 협정은 주 정부로부터 이러한 규제 권한을 많이 빼앗아가고 더 많은 경쟁을 위한 국제적인 경로를 열어줍니다. 오픈 스카이 협정은 특히 유럽 연합 내에서 일부 비판을 받아왔는데, 유럽 연합의 항공사들은 캐보티지 제한 때문에 미국과 비교적 불리한 위치에 놓이게 될 것입니다.

경제.

2017년에는 41억 명의 승객이 전 세계에 취항하는 45,091개 항공 노선에 걸쳐 7조 7,500억 킬로미터(평균 1890km 여행)의 상업 예정 항공편 4,190만 편(평균 98명의 승객 탑재)으로 항공사에 의해 운송되었습니다. 2016년 항공 운송은 2016년에 7,044억 달러의 수익을 창출했고, 1,020만 명의 근로자를 고용했으며, 6,550만 개의 일자리와 2조 7,000억 달러의 경제 활동을 지원했습니다. 이는 전 세계 GDP의 3.6%입니다.[74]

2016년 7월 주간 총 항공사 수용 능력은 아시아 태평양 576억, 유럽 477억, 북미 462억, 중동 122억, 중남미 120억, 아프리카 54억 등 총 1811억 개입니다.[75]

150대 항공사 그룹[76]
2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008
매출액($bn) 694 698 704 684 663 634 560 481 540
영업실적($n) 58.9 65.0 30.4 27.5 20.7 21.3 32.4 1.7 −15.3
영업이익률(%) 8.5% 9.3% 4.3% 4.0% 3.1% 3.4% 5.8% 0.4% −2.8%
당기순이익($bn) 34.2 42.4 11.7 15.3 4.6 0.3 19.0 −5.7 −32.5
당기순이익률(%) 4.9% 6.1% 1.7% 2.2% 0.7% 0.0% 3.4% −1.2% −6.0%

비용.

버진 애틀랜틱의 에어버스 A340-600. 2008년 10월, Virgin Atlantic은 운영 비용을 줄이기 위해 BMI와 운영을 결합할 것을 제안했습니다.[77]

항공사는 항공 서비스를 구축하고 유지하기 위한 상당한 고정 비용과 운영 비용을 가지고 있습니다: 노동, 연료, 비행기, 엔진, 예비 및 부품, IT 서비스 및 네트워크, 공항 장비, 공항 처리 서비스, 예약 수수료, 광고, 케이터링, 훈련, 항공 보험 및 기타 비용. 따라서 티켓 판매 수입의 극히 일부를 제외한 모든 수입은 다양한 외부 제공업체 또는 내부 비용 센터에 지불됩니다.

게다가 항공사가 세금 징수자 역할을 하는 경우가 많도록 산업이 구조화되어 있습니다. 항공 연료는 국가 간에 존재하는 일련의 조약 때문에 세금이 부과되지 않습니다. 항공권 가격에는 항공사가 통제할 수 없는 수많은 수수료, 세금 및 추가 요금이 포함됩니다. 항공사는 또한 정부 규제를 시행할 책임이 있습니다. 항공사가 국제선에서 적절한 서류 없이 승객을 태울 경우 원래 국가로 돌려보낼 책임이 있습니다.

1992-1996년 기간의 분석에 따르면 항공 운송 체인의 모든 플레이어는 항공권 판매를 통해 수수료와 수익을 징수하고 전달하는 항공사보다 훨씬 더 수익성이 높습니다. 항공사 전체의 고용 자본 수익률은 6%(자본 비용 대비 2~3.5%)인 반면, 공항은 10%, 요식업체는 10~13%, 취급업체는 11~14%, 항공기 임대업체는 15%, 항공기 제조업체는 16%, 글로벌 유통업체는 30%[78] 이상을 벌어들였습니다.

저비용 항공사들의 지속적인 비용 경쟁이 있었습니다. 많은 회사들이 사우스웨스트 항공을 다양한 측면에서 모방하고 있습니다.[79] 풀 서비스 항공사와 저비용 항공사 간의 경계가 모호해졌습니다. 예를 들어, 대부분의 "풀 서비스" 항공사는 사우스웨스트 항공사가 수하물 위탁 수수료를 도입하지 않았음에도 불구하고 수하물 위탁 수수료를 도입했습니다.

미국과 다른 곳의 많은 항공사들이 사업상 어려움을 겪었습니다. 1990년 이후 파산 11장을 선언한 미국 항공사에는 아메리칸 항공, 콘티넨탈 항공(2회), 델타 항공, 노스웨스트 항공, 팬암, 유나이티드 항공, US 에어웨이스(2회)가 포함되어 있습니다.

항공사가 공항에 엔지니어링 기반을 구축한 경우, 동일한 공항을 예정된 항공편에 대한 선호 초점(또는 "허브")으로 사용하는 데 상당한 경제적 이점이 있을 수 있습니다.

연료 헤징은 항공사와 같은 운송 회사가 휘발성 및 잠재적으로 상승하는 연료 비용에 대한 노출을 줄이기 위해 사용하는 계약상의 도구입니다. 사우스웨스트 항공과 같은 몇몇 저비용 항공사들이 이 관행을 채택하고 있습니다. 사우스웨스트는 1999년부터 2000년대 초반까지 연료 헤지 정책으로 인해 강력한 사업 이익을 유지한 것으로 평가받고 있습니다. 다른 많은 항공사들은 연료 비용을 통제하기 위해 사우스웨스트의 헤지 정책을 복제하고 있습니다.[80]

미국 주요 항공사의 운영 비용은 주로 항공기 연료, 항공기 정비, 감가상각비 및 승무원을 포함한 항공기 운영 비용 44%, 29%(교통 11%, 승객 11% 및 항공기 7%), 예약 및 판매에 대한 서비스 비용 14% 및 오버헤드에 대한 비용 13%(행정 6% 및 광고 2%)입니다. 미국의 대형 보잉 757-200은 하루 평균 1,252 마일 (2,015 km)을 11.3 블록 시간을 비행하며 블록 시간당 2,550 달러의 비용이 듭니다: 소유권 923 달러, 유지 보수 590 달러, 연료 548 달러, 승무원 489 달러 또는 블록 시간당 186 좌석당 13.34 달러. 보잉 737-500의 경우, 사우스웨스트와 같은 저비용 항공사는 유나이티드와 같은 풀 서비스 항공사보다 1,526달러로 운영 비용이 낮으며, 생산성은 하루 399,746 ASM으로 264,284달러에 비해 높아 단가가 0.38달러입니다.1.13달러/ASM 대비 SM.[81]

McKinsey는 "새로운 기술, 더 큰 항공기 및 점점 더 효율적인 운영으로 인해 항공사 운영 비용이 지속적으로 절감됩니다."라고 말합니다. 항공기 시대가 시작될 때 ASK당 거의 40US센트였던 것이 2000년 이후 10센트를 조금 넘는 수준으로 떨어졌습니다. 이러한 개선 사항은 높은 경쟁으로 인해 고객에게 전달되었습니다. 항공사 역사를 통틀어 요금이 하락하고 있습니다.[82]

참고 항목: 항공세 및 보조금

수익.

항공사 글로벌 디스트리뷰션 시스템의 구성도

항공사는 수익성을 극대화하기 위해 서비스에 가격을 할당합니다. 항공권 가격은 수년간 점점 더 복잡해졌고 현재는 컴퓨터화된 수익률 관리 시스템에 의해 대부분 결정됩니다.

항공사는 항공편 스케줄을 조정하고 수익성을 유지하는 데 복잡하기 때문에 지식이 풍부한 여행자가 사용할 수 있는 많은 허점이 있습니다. 이러한 항공료 비밀 중 많은 것들이 일반인들에게 점점 더 많이 알려지고 있기 때문에 항공사들은 지속적인 조정을 할 수 밖에 없습니다.

대부분의 항공사는 가격 차별의 한 형태인 차별화된 가격을 사용하여 여러 부문에 동시에 다양한 가격으로 항공 서비스를 판매합니다. 가격에 영향을 미치는 요인에는 출발일까지 남은 날짜, 예약 부하 요인, 가격대별 총 수요 예측, 시행 중인 경쟁 가격, 출발 요일별 및 시간별 변동이 포함됩니다. 항공사는 종종 항공기의 각 객실(첫 번째, 비즈니스 및 경제)을 가격 책정 목적으로 여러 여행 클래스로 구분하여 이를 수행합니다.

복잡한 요소는 출발지-도착지 제어("O&D control")입니다. 멜버른에서 시드니로 가는 항공권(예를 들어)을 200 호주달러에 구매하는 사람이 같은 비행기로 멜버른에서 시드니를 거쳐 로스앤젤레스로 가는 비행기를 타려는 사람과 1400 호주달러를 지불할 의사가 있는 다른 사람과 경쟁하고 있습니다. 항공사는 1400달러짜리 승객을 선호해야 합니까, 아니면 200달러짜리 승객과 1300달러를 지불할 수 있는 시드니-로스앤젤레스 승객을 선호해야 합니까? 항공사는 매일 수십만 건의 유사한 가격 결정을 내려야 합니다.

1970년대 후반 고급 컴퓨터 예약 시스템, 특히 사브르의 등장으로 항공사들은 다양한 가격 구조에 대한 비용-편익 분석을 쉽게 수행할 수 있게 되었고, 어떤 경우에는 거의 완벽한 가격 차별로 이어졌습니다. 다른 곳에서 소비자를 운전하지 않고 요금을 부과할 수 있는 최고 가격으로 항공기의 각 좌석을 채우는 것).

항공료 가격 책정의 강도 높은 성격으로 인해 항공사들이 경쟁 노선에서 다른 항공사들을 깎아내리려는 노력을 설명하는 "요금 전쟁"이라는 용어가 생겨났습니다. 컴퓨터를 통해 항공사의 판매 채널에 새로운 항공 요금을 신속하고 효율적으로 게시할 수 있습니다. 이를 위해 항공사들은 전 세계의 컴퓨터 예약 시스템에 500개 이상의 항공사의 최신 요금을 배포하는 항공사 관세 출판사(ATPCO)를 사용합니다.

이러한 가격 책정 현상의 정도는 "레거시" 통신사에서 가장 강합니다. 이와 대조적으로, 저가 항공사는 일반적으로 사전에 발표되고 간소화된 가격 구조를 제공하며, 때로는 여행의 각 구간에 대해 개별적으로 가격을 견적합니다.

컴퓨터는 또한 항공사가 비행을 예약한 후 실제로 얼마나 많은 승객이 비행을 할 것인지 어느 정도 정확하게 예측할 수 있도록 합니다. 이를 통해 항공사는 항공기를 가득 채울 만큼의 초과 예약을 할 수 있지만, 좌석 부족으로 인해 승객에게 항공기에서 돈을 지불하도록 강요하기에는 (대부분의 경우) 충분하지 않기 때문에, 수요가 적은 항공편에 대한 자극적인 가격 책정과 수요가 많은 항공편에 대한 초과 예약이 이 수치를 줄이는 데 도움이 될 수 있습니다. 이는 항공사들이 수요를 유지하기 위해 항공권 가격을 대폭 인하하기 때문에 경제가 어려운 시기에 특히 중요합니다.[83]

2018년 1월/2월에 걸쳐 가격비교업체인 room2rio가 조사한 가장 저렴한 항공사는 Tigerair Australia로 $0.06/km였고, AirAsia X가 $0.07/km로 그 뒤를 이었으며, 가장 비싼 항공사는 Charterlines, Inc.로 $1.26/km, Buddha Air가 $1.18/km로 그 뒤를 이었습니다.[84]

IATA의 경우 2017년 전 세계 항공 산업 수익은 384억 달러의 집합 이익을 위해 7,540억 달러였으며, 제트 연료 및 인건비 상승으로 인해 12% 감소한 338억 달러의 이익 전망을 위해 2018년에는 10.7% 증가한 8,340억 달러를 기록해야 합니다.[85]

항공 운송에 대한 수요는 단거리 비행보다 장거리 비행에 대해 덜 탄력적일 것이고, 비즈니스 여행보다 레저 여행에 대해 더 탄력적일 것입니다.[86]

항공사는 종종 겨울에는 교통량이 적고 여름에는 정점을 찍는 등 계절성이 강합니다. 유럽에서 가장 극단적인 시장은 7월/8월이 겨울 교통량의 10배 이상인 그리스 섬들인데, 제트2는 7월이 1월 교통량의 7배로 저가 항공사들 중 가장 계절적인 반면, 레거시 항공사들은 변동성이 85/115%에 불과하여 훨씬 덜합니다.[87]

자산 및 자금조달

쿠알라룸푸르 국제공항(KLIA) 말레이시아항공의 '골든라운지'.

항공사는 레버리지가 높기 때문에 항공사 자금 조달은 매우 복잡합니다. 정기적으로 새 항공기 차체와 엔진을 구입(또는 임대)해야 할 뿐만 아니라, 그들은 운영 및 유지에 비교적 경제적인 항공기를 생산하는 동시에 시장의 수요를 충족하는 것을 목표로 주요 장기적인 항공기 결정을 내려야 합니다. 사우스웨스트 항공과 비교적 단일 비행기 유형(보잉 737 및 파생 항공기)에 대한 의존도가 높습니다. 지금은 없어진 이스턴 에어라인은 각각 다른 조종사, 엔진, 유지보수 및 지원 요구 사항을 가진 17개의 다른 항공기 유형을 운영하고 있습니다.

두 번째 재정적 문제는 석유 및 연료 구매를 헤지하는 것으로, 일반적으로 회사에 대한 상대 비용에서 노동력 다음으로 높습니다. 그러나 현재 높은 연료 가격으로 인해 항공사에 가장 큰 비용이 되었습니다. 기존 항공사들은 신규 취항사들과 비교하여 부분적으로 연료 효율이 낮은 구형 항공기의 운항으로 인해 연료 가격 상승으로 인해 더 큰 타격을 입었습니다.[55] 위험회피 수단은 비용이 많이 들 수 있지만 2000-2005년 기간과 같이 연료비가 증가하는 기간 동안 몇 번이고 쉽게 비용을 지불할 수 있습니다.

많은 국제 공항의 혼잡을 고려할 때, 특정 공항의 슬롯 소유권(낮이나 밤의 특정 시간에 항공기를 이착륙시킬 수 있는 권리)은 많은 항공사에게 중요한 거래 자산이 되었습니다. 하루 중 인기 있는 시간대의 이륙 슬롯은 보다 수익성이 높은 비즈니스 여행객을 특정 항공사의 항공편으로 끌어들이고 경쟁 항공사에 대한 경쟁 우위를 구축하는 데 매우 중요할 수 있습니다.

특정 도시에 두 개 이상의 공항이 있는 경우 시장 세력은 수익성이 낮은 노선 또는 경쟁이 가장 약한 노선을 슬롯을 더 많이 사용할 수 있고 따라서 더 저렴할 가능성이 있는 덜 혼잡한 공항으로 끌어들이는 경향이 있습니다. 예를 들어, 레이건 국립 공항은 부분적으로 혼잡 때문에 수익성이 높은 노선을 유치하여 볼티모어-워싱턴 국제 공항과 덜레스 국제 공항으로 가는 수익성이 낮은 노선을 남깁니다.[88]

표면 운송 시설 및 이후 연결과 같은 다른 요소들도 다른 공항의 상대적 매력에 영향을 미치며 일부 장거리 항공편은 가장 긴 활주로에서 운항해야 할 수도 있습니다. 예를 들어, 라과디아 공항은 근접성 때문에 맨해튼 대부분의 지역에서 선호되는 공항인 반면, 장거리 노선은 존 F를 사용해야 합니다. 케네디 국제공항의 더 긴 활주로.

항공 동맹

주요 기사: 항공 동맹

최초의 항공사 동맹은 1930년대에 팬암과 자회사인 파나이르두 브라질이 서로 겹치는 시기에 라틴 아메리카 지역의 노선을 코드쉐어하기로 합의하면서 형성되었습니다.[89]

3대 항공사 제휴 및 현재 국내선(자회사, 화물 및 연결 파트너 제외)의 기단 규모 - 2023년 11월부터
스타얼라이언스
스카이팀
원월드

코드 공유에는 한 항공사가 다른 항공사의 항공편 티켓을 자체 항공사 코드로 판매하는 것이 포함됩니다. 1960년대 일본항공(JAL)이 도쿄-모스크바 노선에서 에어로플로트와 코드셰어링을 한 것이 대표적인 예입니다. 에어로플로트는 에어로플로트 항공기를 이용하여 항공편을 운영했지만 JAL은 항공권을 JAL 항공편인 것처럼 판매했습니다.[citation needed]또 다른 예는 오스트리아-사베나-빈-브뤼셀의 협력관계였습니다.–60년대 후반에 Sabena Boeing 707을 사용하는 뉴욕/JFK 노선, 오스트리아의 Liver를 사용합니다.[citation needed]

항공사 예약 요청은 종종 도시 쌍으로 이루어지므로(예: "시카고에서 뒤셀도르프로 가는 항공편을 보여주세요"), 다양한 노선에 대해 다른 항공사와 코드 셰어를 할 수 있는 항공사는 실제로 시카고를 제공하는 것으로 나열될 수 있습니다.뒤셀도르프 비행. 그러나 승객은 1번 항공사가 시카고에서 암스테르담으로 가는 비행기를 운영하고 2번 항공사는 뒤셀도르프로 가는 계속 비행기를 운영하는 것이 좋습니다. 따라서 코드 공유의 주요 근거는 매출을 늘리기 위해 도시 쌍으로 서비스를 확장하는 것입니다.

더 최근의 발전은 1990년대 후반에 널리 퍼진 항공 동맹입니다. 이러한 동맹은 정부의 제한을 피하기 위한 가상 합병으로 작용할 수 있습니다. 가장 큰 것은 Star Alliance, SkyTeam 및 Oneworld이며, 이들은 2015년 기준 전 세계 상업 항공 교통량의 60% 이상을 차지합니다.[90] 항공사의 제휴는 승객 서비스 프로그램(라운지 및 상용 고객 프로그램 등)을 조정하고, 특별한 인터라인 항공권을 제공하며, 종종 광범위한 코드 셰어링(때로는 시스템 전체에 걸쳐)을 수행합니다. 이들은 제품, 서비스 표준, 일정 및 공항 시설이 표준화되고 결합되어 효율성을 높이는 점점 더 통합되는 비즈니스 조합(때로는 상호 자본 계약 포함)입니다. 다른 항공사와 제휴를 시작한 최초의 항공사 중 하나는 노스웨스트 항공과 제휴한 KLM이었습니다. 두 항공사는 이후 2004년 KLM과 에어프랑스의 합병 이후 스카이팀 연합에 가입했습니다.

종종 회사들은 IT 운영을 결합하거나 연료와 항공기를 하나의 블록으로 구매하여 더 높은 협상력을 달성합니다. 그러나 이 동맹은 연료와 같은 보이지 않는 공급품과 서비스를 구매하는 데 가장 성공적이었습니다. 항공사는 일반적으로 현지 경쟁사와 차별화하기 위해 승객에게 보이는 품목을 구매하는 것을 선호합니다. 항공사의 주요 국내 경쟁사가 보잉 여객기를 운항하는 경우, 항공사는 나머지 동맹국이 무엇을 선택하든 상관없이 에어버스 항공기를 사용하는 것을 선호할 수 있습니다.

가장 큰 항공사

주요 기사: 세계 최대의 항공사

세계에서 가장 큰 항공사는 여러 가지 방법으로 정의할 수 있습니다. American Airlines Group은 2019년 기준으로 항공기 규모, 승객 수송 및 수익 승객 마일에서 가장 큽니다. 수익, 자산 가치, 시가총액 기준으로 델타항공이 가장 컸습니다. 루프트한자 그룹은 직원 수 기준으로 가장 많았고, 페덱스 익스프레스는 화물 톤-킬로 미터, 터키 항공은 취항 국가 수 기준으로, UPS 항공은 취항[91] 국가 수 기준으로 가장 많았습니다([92][93]유나이티드 항공은 취항 국가 수 기준으로 가장 큰 여객 항공사였지만).

국가지원

역사적으로 항공 여행은 형평성이든 보조금이든 국가 지원을 통해 대부분 살아남았습니다. 항공 산업 전체는 100년 역사 동안 누적 손실을 입었습니다.[94][95]

한 가지 주장은 글로벌 이동성으로 인한 높은 성장과 같은 긍정적인 외부 효과가 미시경제적 손실을 능가하고 정부의 지속적인 개입을 정당화한다는 것입니다. 항공 산업에 대한 역사적으로 높은 수준의 정부 개입은 세계 대부분의 지역에서 공적 자금을 지원받는 고속도로와 철도와 같은 전략적 운송 수단에 대한 광범위한 정치적 합의의 일부로 볼 수 있습니다. 많은 국가들이 국영 또는 파라스타탈 항공사를 계속 운영하고 있지만, 오늘날 많은 대형 항공사들은 개인 소유이므로 주주 이익을 극대화하기 위해 미시경제적 원칙에 의해 지배되고 있습니다.[96]

1991년 12월, 국제 항공 산업을 형성한 것으로 종종 인정받는 항공사인 팬암의 붕괴는 주요 항공사들이 직면한 재정적 복잡성을 강조했습니다.

1978년 규제 완화 이후 미국 통신사들은 총 손실이 100억 달러에 달하는 4년을 포함해 31년 동안 12년간 총 이익을 내지 못하다가 100억 달러 이상의 이익을 낸 4개를 포함해 2010년부터 8년 연속 이익을 내며 반등했습니다. 손실을 내는 경로를 줄이고, 요금 전쟁과 시장 점유율 싸움을 피하고, 용량 증가를 제한하고, 지역 제트기와 허브 피드를 추가하여 수익성을 높입니다. 그들은 더 많은 연결을 만들기 위해 일정을 변경하고, 중고 항공기를 구입하고, 국제 주파수를 줄이며, 용량을 최적화하고 해외 연결의 이점을 얻기 위해 파트너십을 활용합니다.[61]

환경

주요 기사: 항공의 환경영향
2004년 1월 29일 미국 남동부 상공에서 항공 교통에 의해 발생한 관제소 추적.

항공기 엔진은 소음 오염, 가스 및 입자 배출을 배출하고 지구 조광에 기여합니다.[97]

최근 몇 년 동안 산업의 성장은 여러 가지 생태학적 질문을 제기했습니다.

국내 항공 운송은 2001년부터 2006년까지 중국에서 매년 15.5%씩 성장했습니다. 같은 기간 동안 전 세계적으로 항공 여행 비율은 연간 3.7% 증가했습니다. EU에서는 1990년에서 2006년 사이에 항공 온실가스 배출량이 87% 증가했습니다.[98] 그러나 1990년에서 2006년 사이에 영국에서만 터미널 승객이 10만 명에서 25만 명으로 증가한 것과 비교해야 합니다.[99] AEA 보고서에 따르면 매년 7억 5천만 명의 승객이 유럽 항공사를 통해 여행하며, 이들 항공사는 유럽 안팎에서 상품 가치의 40%를 공유합니다.[100] 항공사들은 낮은 항공권 가격을 목표로 "친환경 운동가"들의 압력조차 받지 않고, 일반적으로 연료 소비(및 그와 관련된 가스 배출)를 줄이기 위해 가능한 일을 합니다. 또한, 일부 보고서에 따르면, 마지막 피스톤 구동 항공기는 2005년 평균 제트기만큼 연료 효율이 높았다고 결론지을 수 있습니다.[101]

주요 항공기 제조업체의 지속적인 효율 개선에도 불구하고 전 세계 항공 여행에 대한 수요가 확대되면서 온실 가스(GHG) 배출량이 증가하고 있습니다. 현재 미국 국내 및 전 세계 국제 여행을 포함한 항공 부문은 전 세계 인위적 GHG 배출량의 약 1.6%를 연간 배출하고 있습니다. 북미는 항공 연료 사용으로 인한 전 세계 온실가스 배출량의 거의 40%를 차지합니다.[102]

평균 3,200 킬로미터(2,000 마일)의 항공편에서 승객 1인당 연소되는 제트 연료의 CO2 배출량은 약 353 킬로그램(776 파운드)입니다.[103] 3,200킬로미터(2,000마일)의 항공기에서 승객 1인당 연소되는 제트 연료와 관련된 자연 서식지 잠재력의 손실은 250제곱미터(2,700제곱피트)로 추정됩니다.[104]

기후 변화와 피크 오일의 맥락에서 항공 여행에 대한 과세 가능성과 항공의 총 외부 비용이 고려되도록 하기 위한 목적으로 항공을 배출권 거래 제도에 포함시키는 것에 대한 논쟁이 있습니다.[105]

항공 산업은 미국 운송 부문에서 배출되는 온실가스의 약 11퍼센트를 담당합니다. 보잉사는 바이오 연료가 비행과 관련된 온실가스 배출을 60~80% 줄일 수 있을 것으로 추정하고 있습니다. 해결책은 조류 연료와 기존 제트 연료를 혼합하는 것입니다.[106]

  • 보잉과 에어 뉴질랜드는 브라질의 선도적인 바이오 연료 제조업체인 Tecbio, 뉴질랜드의 Aquaflow Bionomic 및 전 세계의 다른 제트 바이오 연료 개발업체와 협력하고 있습니다.
  • 버진 애틀랜틱(Virgin Atlantic)과 버진 그린 펀드(Virgin Green Fund)는 바이오 연료 이니셔티브의 일환으로 이 기술을 조사하고 있습니다.[107]
  • KLM은 2009년에 바이오 연료로 첫 상업 비행을 했습니다.

전기 항공기에 대한 프로젝트가 있으며, 그 중 일부는 2013년 현재 완전히 운영되고 있습니다.

호출부호

주요 기사: 항공호출표지

예정된 또는 전세기의 각 운영자는 공항 또는 항공 교통 관제와 통신할 때 항공사 호출 표지판을 사용합니다. 이러한 호출부호는 대부분 항공사의 상호에서 유래하지만 역사, 마케팅 또는 구어 영어의 모호성을 줄이기 위한 필요성(조종사가 다른 항공기에 발행된 지침에 근거하여 잘못 판단하지 않도록) 때문에, 일부 항공사와 공군은 상호와 덜 명확하게 연결된 콜 signs를 사용합니다. 예를 들어, 영국항공은 이전 항공사 중 하나인 BOAC의 로고에서 이름을 딴 스피드버드 콜사인을 사용하는 반면, 스카이유럽은 릴렉스를 사용했습니다.

인사

제트스타 항공 보잉 787의 승무원

항공사 직원의 다양한 유형에는 항공기 운영을 담당하는 승무원이 포함됩니다. 비행 승무원은 다음과 같습니다. 조종사(선장 및 일등 장교: 일부 구형 항공기에는 비행 엔지니어 및/또는 항해사도 필요함), 승무원(대형 항공기의 구매자 주도), 일부 항공사의 기내 보안 직원(특히 El Al)

공항의 운영을 담당하는 그라운드크루에는 항공기의 비행 및 항공기 유지보수 관리를 위해 항공기를 인증하는 항공우주 및 항공전자 엔지니어가 포함됩니다. 항공우주 엔지니어는 기체를 담당합니다. 발전소 및 전기 시스템 유지보수; 항공전자 및 기기 유지보수를 담당하는 항공전자 기술자; 기체 및 발전소 기술자; 전기 시스템 기술자, 전기 시스템의 유지보수를 담당합니다. 비행 배차원, 수하물 처리원, 램프 에이전트, 원격 중앙 집중식 무게 및 균형 조정,[108] 게이트 에이전트, 티켓 에이전트, 승객 서비스 에이전트(항공사 라운지 직원 등) 일반적으로 (항상은 아니지만) 공항 외부 시설의 예약 대리인; 승무원 스케줄러.

항공사는 각 광범위한 운영 영역(예: 정비, 비행 운영(비행 안전 포함) 및 승객 서비스)을 부사장이 감독하는 회사 구조를 따릅니다. 대형 항공사는 종종 항공사의 각 허브를 감독하기 위해 부사장을 임명합니다. 항공사는 규제 절차 및 기타 행정 업무를 처리하기 위해 변호사를 고용합니다.[109]

추세

2009년 예정된 항공교통량 지도
일본 도쿄 나리타 공항에 나란히 주차된 여러 항공사의 항공기.

소유의 패턴은 1980년대 중반 이후 민영화, 즉 소유가 정부에서 민간 및 개인 부문 또는 조직으로 점차 변화해 왔습니다. 이는 규제 당국이 일반적으로 수십 년 간격으로 더 큰 자유와 비정부 소유권을 허용함에 따라 발생합니다. 이러한 패턴은 모든 지역의 모든 항공사에서 볼 수 있는 것은 아닙니다.[110] 1940년대에서 1980년대 사이에 운항한 많은 주요 항공사들은 정부 소유이거나 정부 설립이었습니다. 그러나 1920년대와 1930년대 항공 여행 초기의 대부분의 항공사는 개인 사업체였습니다.[5]

성장률이 모든 지역에서 일치하는 것은 아니지만, 규제가 완화된 항공 산업을 가진 국가들은 더 많은 경쟁과 더 큰 가격 자유를 가지고 있습니다. 이로 인해 요금이 낮아지고 때로는 트래픽 증가가 극적으로 가속화됩니다. 미국, 호주, 캐나다, 일본, 브라질, 인도 및 기타 시장이 이러한 추세를 보여줍니다. 이 산업은 재무 성과가 순환적인 것으로 관찰되었습니다. 4년 또는 5년의 수익 부진은 5년 또는 6년의 개선에 앞서 있습니다. 그러나 좋은 해에도 수익성은 이자와 세금을 제외한 순이익의 2~3% 범위에서 일반적으로 낮습니다. 이익이 날 때, 항공사들은 더 높은 수요에 대응하여 새로운 세대의 비행기를 임대하고 서비스를 업그레이드합니다. 1980년 이후로 업계는 최고의 시기 동안 자본 비용을 회수하지 못했습니다. 반대로, 나쁜 시기에는 손실이 극적으로 더 심각할 수 있습니다. 1999년 워렌 버핏(Warren Buffett )은 "이 나라의 모든 항공 회사들이 항공의 여명기 이후 벌어들인 돈은 0이었습니다. 절대 제로."[111]

많은 성숙한 산업에서와 마찬가지로 통합은 추세입니다. 항공사 그룹은 제한된 양자 파트너십, 항공사 간의 장기적이고 다면적인 제휴, 지분 계약, 합병 또는 인수로 구성될 수 있습니다.[112] 정부는 종종 다른 국가의 회사 간 소유와 합병을 제한하기 때문에 대부분의 통합은 한 국가 내에서 이루어집니다. 미국에서는 1978년 항공 규제 완화법 이후 200개가 넘는 항공사가 합병, 인수 또는 폐업했습니다. 많은 국제 항공사 관리자들은 더 높은 경제성과 효율성을 달성하기 위해 더 큰 통합을 허용하도록 정부에 로비를 벌이고 있습니다.[citation needed]

종류들

주로 여러 종류의 여객 항공사가 있습니다.

참고 항목

관련 목록

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서지학

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