CSX Susquehanna River Bridge

CSX Susquehanna River Bridge는 CSX의 필라델피아 Subdivision이 Havre de Grace와 Maryland의 Perryville 사이에 있는 Susquehanna 강을 가로질러 개럿 섬을 경유하는 철도교다. 볼티모어와 오하이오 철도(B&O)가 1886년 B&O 교량(B&O)과 같은 선형으로 1907-10년 건설했다. 전임자와 마찬가지로 B&O 시스템에서 가장 긴 연속교량이었다.^{[4]: 43, 105}

역사

1866-1884: PW&B교

1866년 인근 필라델피아, 윌밍턴, 볼티모어(PW&B) 철교가 완공되면서 볼티모어와 필라델피아(PW&B)를 오가는 열차가 처음으로 여객선의 도움 없이 수스케하나를 건널 수 있었다.^{[5]: 111, 114} B&O는 PW&B에 대한 추적권을 이용해 이 무렵부터 필라델피아와 저지 시로 가는 열차를 운행했다. 이렇게 해서 B&O는 최소한의 자본 지출로 서비스 영역을 넓힐 수 있었다.^{[4]: 20–21}

1869년, B&O는 이 노선을 "뉴욕과 워싱턴 항공선 철도"로 광고하기 시작했다. PW&B는 당시 독립회사였지만, 필라델피아와 뉴저지 주의 선로 주요 구간의 사용은 펜실베이니아 철도(PRR)의 협력에 의존했다. 1881년 초 B&O의 사장 존 W. 개럿이 PW&B의 지배권을 위해 PRR에 의해 입찰되었을 때, 개럿은 B&O의 필라델피아와 뉴욕 연결이 위태롭다는 것을 깨달았다. B&O는 즉시 볼티모어와 필라델피아 사이의 노선을 계획하기 시작했고, 그곳에서는 친선 독서 철도와의 연결이 뉴욕 지역에 대한 접근을 제공하게 된다.^{[4]: 26–29 [6]}

B&O 여객열차는 1884년 10월 12일 선로권 협정이 만료될 때까지 PW&B를 타고 강을 계속 건넜다.^{[4]: 34}

1884-1907: 제1차 B&O 교량

B&O의 새로운 노선인 볼티모어와 필라델피아 철도는 회사의 불안정한 재정에도 불구하고 시스템의 일반적인 것보다 더 높은 엔지니어링 표준에 따라 건설되었다.^{[4]: 22, 42–43} 수스케한나에서 B&O는 이전에 사용하던 PW&B 브리지보다 우수한 다리를 만들기로 결의했다. 개럿은 1884년 보고서에서 다음과 같이 썼다.

그것은... 세상에서 가장 크고 놀라운 동급 구조 중 하나가 될 것이다. 가장 실질적이고, 안전하며, 내구성이 강한 성격을 가져야 한다는 것이 회사의 결정이다. 그것은 길이가 6,346피트[1,934m]이고, 저조에서 94피트[29m] 정도 될 것이다. 그리고 11개의 화강암 교각에서 쉬게 될 것이며, 강의 암반에 기초가 될 것이다. 교각 6개를 위한 기초는, 그들이 하층 수심 85피트[26m]에 도달하는 등, 어려웠고, 침상암에 도달하기 위해 잔해를 제거하기 위해 일하는 에어 챔버와 함께, 케이슨 사용이 필요했다.^{[3]: 46–48}

The bridge consisted of the following segments: a 212-foot (65 m) western approach viaduct, four 480-foot (150 m) Whipple deck truss spans, a 520-foot (160 m) through truss span over the western navigation channel, a 200-foot (61 m) deck truss span, a 1,942-foot (592 m) viaduct over Garrett Island, one 380-foot (120 m) and one 520-foot (160 m) Whip플렉 데크 트러스 스판, 동부 항로 상공을 가로지르는 트러스 길이 380피트(120m)의 스판, 그리고 마지막으로 동부 접근 74m의 비아드레스를 가로지른다. 동쪽 접근법은 또한 PRR의 컬럼비아와 항만예금철도를 횡단했다. 필라델피아 라인의 나머지 선과 달리 다리에는 선로가 하나밖에 없었다.^{[3]: 45 [7]: 12 [note 1]}

그 다리는 건설하는데 170만 달러가 들었다. 1886년 5월 11일 의례열차로 개통되었다. 그 해 5월 25일에 화물 운행이 시작되었고, 8월 23일에는 여객 운행이 이어졌다. 새 노선을 이용한 최초의 워싱턴행 열차가 12월 15일 건넜다. 1890년부터 이 다리를 이용한 여객 열차는 로열 블루 라인이라는 이름으로 시판되었다.^{[4]: 39–41, 43, 75–76}

1908-현재: 제2 B&O교

20세기 초, 필라델피아 선의 철교는 더 이상 최신 기관차 설계를 최적의 속도로 처리할 수 없었다. 수스케한나 다리도 추가 선로가 필요했다. 1907년 11월, 아메리칸 브릿지 컴퍼니와 에이어 슈메이커 컴퍼니는 이 구조물을 개조하기 시작했다. 목재의 잘못된 공사로 공사 중인 교량의 구간을 보강하여 교통에 지장을 주지 않고 공사를 진행할 수 있었다.^{[3]: 48 [1][4]: 105–106}

1908년 9월 23일, 석탄차 한 대가 다리 위에서 탈선하여 이동식 크레인을 들이받았다. 크레인이 쓰러지면서 깊은 물에 가라앉은 트러스(트러스)를 통해 동부 해협을 무너뜨렸다. 열차 끝부분에서 1명이 다치고 12대의 차량이 유실됐다.^{[3]: 48, 50 [8]}

PRR은 B&O에 새로운 복선다리를 통해 열차를 우회할 수 있는 권리를 부여했고, 따라서 B&O와 PRR 사이의 선로 연결은 스완 크릭(하브르 드 그레이스 서쪽)과 아이켄(페리빌 인근)에 건설되었다. 아이켄에서는 두 선 사이의 급경사가 도우미의 사용을 필요로 했다. 이 우회도로는 수스케하나교로의 개보수가 완료되는 동안 유지되었다.^[8]

기존 교량에 비해 새 교량은 더 짧고, 더 많은 데크 트러스 간격이 있다.^{[4]: 106} 상부구조는 1만6000여개의 단톤(1만5000t)의 강철로 구성돼 2개의 트랙을 지탱할 수 있다. 펜실베니아 주에서는 두 항로에 걸쳐 트러스 스팬이 사용된다.^{[7]: 21} 30개의 새로운 교각들이 건설되었다. 10개의 교각은 넓어지고 개조되었다. 새 교각 중 3개는 케이송 공정을 이용해 서쪽 해협에 가라앉았다.^[1]

그 개조에는 200만 달러 이상의 비용이 들었다. 새 다리는 1910년 1월 6일에 개통되었다.^[1]

볼티모어 동쪽의 여객 서비스는 1958년 4월 26일에 끝났다. 1960년까지 수스케하나 대교를 포함한 필라델피아 전 노선이 단선되었다. 브릿지의 소유권은 나중에 다른 B&O 자산과 함께 체시 시스템과 CSX로 넘어갔다.^{[4]: 170–175}

현재현황

2006년^[update] 현재 CSX는 필라델피아 서브디비전(Philadelia Subdivision)에서 인터모달, 오토랙, 일반 상품 화물을 포함하여 약 24대의 열차를 운행하고 있다.^[9]

참고 항목

• 메릴랜드의 미국 역사 공학 기록에 의해 기록된 교량 목록

메모들

참조

외부 링크

• HER(History American Engineering Record) No. MD-46, "Susquehanna River Bridge, Spanning Susquehanna River, Havre de Grace, Harford County, MD", 15장의 사진, 2장의 데이터 페이지, 2장의 사진 캡션 페이지