BMW 340

BMW / EMW 340
EMW 340 세단
개요
제조사	아이젠허 모토렌베르크(EMW)
생산	1949–1955 21,250개 빌드
조립	아이제나흐, 동독
차체 및 섀시
보디 스타일	4도어 세단 5도어 부동산
배치	FR 배치도
관련	BMW 326
파워트레인
엔진	1971 cc OHV M78 직선 6
전송	4단 매뉴얼[1]
치수
휠베이스	2,870 mm (내부)
길이	4,600mm(180인치)
폭	1770mm(70인치)
높이	1,210mm(64인치)
연석 중량	1,200 kg(2,600 lb) (측정값 근사치)
연대기
전임자	BMW 326

이후 EMW 340으로 재탄생한 BMW 340은 초기 아이제나흐에서 BMW라는 이름으로 생산된 대형 6기통 4도어 여객살롱이었으며, 5도어 340번 스테이션 왜건도 제작되었다. 1948년 독일에서 생산된 최초의 신차 모델로 설명되었다. 새로운 차체 패널에도 불구하고, 피부는 엔진과 휠베이스가 공유된 BMW 326의 개조된 버전이었고, 1936년에 원래 상용화되었다. 그럼에도 불구하고 326은 혁신적이고 잘 평가된 제품이었고, 몇 가지 개선점을 통합한 340은 1950년대에도 바람직한 자동차로 여겨졌다. 초기에는 그것이 조립된 공장의 소유권과 BMW라는 이름을 사용할 수 있는 제조업체의 권리에 초점을 맞춘 분쟁으로 시달렸다. 그 차들은 나중에 EMW 340으로 불량해 보였고, 적어도 1953년까지 340대가 계속 팔린 것은 이 이름으로 되어 있었다.

1937년 BMW 327로 처음 출시된 쿠페 버전도 전쟁 후 재도입되어 약 1955년까지 340대와 병행하여 제작되었으며, EMW 327로 마지막 해를 장식했다.

아이제나흐 공장

BMW는 1928년 말에 아이제나흐의 제조 시설을 포함한 자산을 가진 Fahrzeugfabrik Eisenach A.G.의 사업을 인수하여 상업적으로 실행 가능한 자동차의 제조업자가 되었다. 1930년대 BMW 자동차 생산은 꽃을 피웠다: 아이제나흐 공장은 이 기간 동안 BMW의 대량 자동차 제조 시설에 있었다.

1945년에 그 도시는 미군에 의해 점령되었지만, 그때 이미 동맹국들 사이에 튜링겐 전체가 소련 점령지 내에 들어갈 것이라는 합의가 이루어졌다: 그 지역의 소련으로의 이전은 1945년 7월에 이루어졌다. BMW의 제조 시설은 상당한 전후 배상책의 일환으로 구소련으로 철도로 포장되어 운반될 것 같았다. 그 사이 전쟁에서 돌아온 생존 노동자들은 생산을 재개했고, 326년대의 적은 수의 사람들이 그 자동차의 전쟁 전 디자인에 따라 조립되었다. 아이제나흐 모터바이크 생산 책임자인 알버트 세이들러는 마샬 주코프에게 321호 소형 모델을 시연하고 그로부터 신차 5대를 주문받았다.

아이제나흐 공장의 미래는 1945년 후반의 불확실성 속에서 논쟁의 여지가 있는 문제였다. 뮌헨에 본부를 둔 BMW의 공장 복구 시도는 점령자들에게 동정적으로 받아들여지지 않았다. 그들은 명백히 BMW가 전쟁기용 엔진 제조업체로서의 전시적 역할을 염두에 두고 있었다. 그럼에도 불구하고 1945년 11월 이 공장은 러시아로부터 3000대의 자동차와 모터바이크를 추가로 주문받았고, 그로부터 1년도 채 지나지 않아 1946년 9월 이 공장은 소련 AWO 사업체로 통합되었다: 에이제나흐의 경우 지휘 경제의 멤버십이 시작되었다.

탄생

1948년 후반까지 340은 생산 준비 상태로 개발되었다. 그것은 326의 287cm(113인치)의 축간과 중앙 몸통 부분을 공유했지만, 헤드라이트가 전면 날개에 더 완전하게 통합되어 보닛/후드가 벗겨져 있었다. 대략적인 세미 삼각형 형태의 수평 금속 슬래트로 구성된 전면 그릴은 BMW 340과 비슷한 시기에 출시된 푸조 203을 포함한 다른 디자인에서 볼 수 있는 현대적인 스타일링 트렌드를 따랐다.

차의 뒷부분도 다시 고쳐졌다. 10년 전 미국에서 일어났던 트렌드에 영감을 받은 340은 외부 트렁크/부츠 뚜껑을 받았으며, 사용자는 뒷좌석 휴식을 접지 않고도 수하물에 접근할 수 있고 뒤쪽 공간에 접근하기 위해 애쓸 필요가 없다. 스페어 휠은 기존 위치(차량 후면 패널에 부착)에서 트렁크에 있는 나무 '거짓 바닥' 아래의 평평한 보관 위치로 이동했다. 스페어 휠과 함께 보관된 '파손' 키트는 잭과 공기 펌프를 포함하고 있었다. 차량과 함께 제공된 공구 키트에는 내부 타이어/타이어 튜브와 브레이크 오일에서 에어 포켓을 블리딩하기 위한 특수 키도 통합되어 있다.

내부 구성은 처음에 326의 구성을 광범위하게 따랐다. 이후 모델에서는 개별 앞좌석을 하나의 벤치 시트로 교체하였고, 뒷좌석 벤치 시트에서 중앙 팔걸이 부분을 삭제하여 사용 가능한 좌석 공간을 더욱 늘렸다.

기술

1971 cc 직진-6 엔진의 출력은 54PS(40kW)이다.^[2]

기계적으로 340은 전임자의 고급 기능 중 일부를 이월했다. 326의 4단 기어 박스는 340년에 다시 등장했지만, 사용 중인 케이블 연결 장치는 손상 가능성이 입증된 것으로 확인되었으며, 보다 견고한 로드 연결 시스템으로 교체되었다.

엔진 베이의 특히 흥미를 끄는 부품은 기계식 자동 세척 오일 필터였다. 클러치 페달 위에 배치된 이 장치는 래칫에 부착된 스크레이퍼를 사용하여 점진적으로 움직였고, 클러치 페달을 연속적으로 작동할 때마다 약간 더 멀리 주행했다.

엔진 블록은 대부분의 21세기 자동차 소유주들이 후드/보닛을 들어 올리려고 마음먹은 라디에이터를 사용하여 수냉되었다. 그러나 여기서도 역시 그 접근법이 완전히 관습적인 것은 아니었다. 아마도 중유럽과 동유럽에서 일상적으로 경험하는 추운 겨울 온도를 반영하듯, 라디에이터는 운전석에서 올리거나 내릴 수 있는 블라인드에 의해 바깥 면에 보호되었고, 이것은 특정 러시아 자동차에도 사용되는 장치였다. 추운 날씨에 운전자는 라디에이터 블라인드를 완전히 내려 라디에이터를 통과하는 차가운 공기의 양을 최소화할 수 있었다. 이를 통해 엔진이 효율적인 작동 온도 이하로 작동하는 기간을 최소화했다. 계기 장착 엔진 온도 게이지에 의해 운전자는 엔진이 효율적인 작동 온도인 80°C(176°F)에 근접할 때 라디에이터 블라인드를 들어 올려 과열 위험을 예측하고 피할 수 있었다.

1952년부터 판매된 자동차도 연료 기반의 객실 히터가 특징이다. 히터에 점화하기 위해서는 먼저 엔진 베이의 작은 탭을 열어야 했고, 그 후에는 조수석 측 발밑 공간에 있는 제어장치를 사용하여 뜨거운 공기의 흐름을 조절할 수 있었다.

340대가 서둘러 개발되었다는 점을 인정받아, 차선 최적화 조건 하에서, 몇 대의 초기 '생산 시제품' 등급의 차들이 1만 킬로미터의 마라톤 테스트를 받았다. 이 시험의 성공적인 결론은 1949년에 시작된 연속 생산 준비가 완료되었다는 제조자의 신뢰에 대한 공개적인 입증이었다.

생산 및 상업화

1930년대에 326년대는 소형 집행모델로 여겨졌으나 1948년까지 철강은 공급부족이었다. 유럽산 자동차는 소비자들의 가처분소득과 함께 줄어들었다. 메르세데스 벤츠 자동차 생산이 거의 4기통 메르세데스 벤츠 170모델로 제한되던 당시, 대형 6기통 BMW 340은 보다 높은 시장 지위를 얻을 수 있는 디자인과 사양을 갖추게 되었다.

대량생산 자동차 생산업체들은 부품과 부조립품에 대한 전문 공급업체들의 네트워크에 의존했다. 340개의 생산업체들은 독일의 정치적 분열로 인해 발생하는 새로운 도전을 강조하였다. 1948년 6월 헤세에 본부를 둔 은행 디우트셔 렌더는 도이체 마크를 출범시켰고, 계획할 수 없었던 반갑지 않은 통화 위기에 직면한 소련 점령지구의 당국자들은 오스마크를 도입할 수밖에 없었다. 1990년 이전에는 상호 전환성이 동서 마르크스 관계의 특징이 아니었으며, 이는 동서간 물리적, 정치적 장벽의 발달과 함께 아이젠나흐 공장은 현재 서독에 위치한 주요 공급업체로부터 단절된 채로 남게 되었다. 그 회사는 공급자를 교체하거나 사내에서 부품을 제조할 의무가 있었는데, 종종 326개 부품의 이전 공급자가 제공한 상세한 지침에 의존한다. 지시나 부품 공급이 지연되는 곳에서 생산이 중단되었다. 부품 공급에 대한 어려움은 당연히 품질 결함과 관련된 문제로 이어졌다.

이러한 품질 문제에도 불구하고, 340대는 주요 중부 유럽 수출 시장과 철의 장막 서쪽, 특히 독일의 서부 지역에서 판매되었다. 고객들은 제조 결함이 아이제나흐 모델에 나타나자 이를 바로잡기 위해 뮌헨의 BMW를 찾는 경향이 있었다. 이 문제는 1940년대에는 자동차 제조 설비가 없었고 아이제나흐 제품 품질에 영향을 미칠 수 있는 위치에 있지 않았던 뮌헨 회사의 입장에서 점점 더 골칫거리가 되었다. 소련에도 340대가 많이 보내졌는데, 그중 생존자들은 열성가들의 호평을 받고 있다.

340명은 정치적, 법적, 상업적 분쟁 사이의 복잡한 상호작용을 계속하였다. 1950년 11월 뒤셀도르프 주법원의 판결은 이 공장이 BMW로서 340을 계속 판매한다면 아이제나치 기업의 서부 전환 통화로의 접근을 위태롭게 할 것이라고 위협했다. 1952년 7월 이후에는 적어도 서부 시장에서 340대가 BMW로 팔리지 않은 것으로 보인다. BMW 340은 EMW 340으로 잘못 나타났고, 낯익은 청백색의 원형 배지는 비슷한 모양의 적백으로 대체되었다. (BMW의 B는 바이에리스체/바바리안: EMW의 E는 에이젠허를 나타낸다.) 독일 동부와 폴란드, 그리고 소련의 몇몇 다른 형제 국가들에서는 BMW 배지와 휠 트림의 기존 재고들을 소진하기 위해 BMW로 팔리기 위해 한동안 이 차들이 계속되었다.

1945년에 러시아인들의 지배하에 들어갔던 그 식물은 1952년에 신동독 국가의 지배하에 주어졌다.^[3] 1953년에 그 사업은 VEB 오토모빌워크 아이제나흐로 개칭되었다. 정부는 현재 공격적인 소비지향주의 국면으로 진화하고 있는 서독에 뒤처지는 것을 피해야 할 필요성을 염두에 두고 있었다. 베를린의 경우 자동차 생산량이 우선순위가 되었고, 소형 2행정 6기통 세단보다 더 많은 수의 소형차가 생산될 수 있었다. 마지막 340호는 아마도 1953년에 지어졌을 것이다. 비록 그것의 쿠페 형제는 2년 더 계속 제공되었지만.

참조

• 에버하르트 키틀러: DDR 오토모빌 - 클라스키커, 밴드 1 Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02256-7
• 호르스트 일링: EMW & Co., DDR의 오토렌스포트. 베라크 델리우스 클라싱, 2006, ISBN 3-7688-5788-3