항공의 역사

History of aviation
1908년 마차를 탄 라이트 군용 전단지
1796년 프랑스 정찰용 풍선 'L'Intrépide', 현존하는 가장 오래된 비행장치로 비엔나의 Heresgeschichtliches Museum에 있습니다.
레오나르도 다빈치오르니토프 디자인

항공의 역사과 타워 점프 시도와 같은 가장 초기 형태의 항공에서부터 동력이 있는, 항공보다 무거운 제트기에 의한 초음속극초음속 비행에 이르기까지 2000년 이상 연장됩니다.

중국에서 날아다니는 연은 기원전 수백 년으로 거슬러 올라가 서서히 전 세계로 퍼져나갔습니다. 그것은 인간이 만든 비행의 가장 초기의 예라고 생각됩니다. 레오나르도 다빈치의 15세기의 비행에 대한 꿈은 몇몇 합리적인 디자인에서 표현을 발견했지만, 그것은 빈약한 과학에 의존했습니다.

18세기 후반에 몽골피에 형제열기구를 발명하고 유인 비행을 시작했습니다. 거의 동시에 수소 가스의 발견은 수소 풍선의 발명으로 이어졌습니다.[1] 같은 기간 동안 물리학자들에 의한 역학의 다양한 이론들, 특히 유체 역학뉴턴의 운동 법칙은 현대 공기 역학의 기초를 이끌었고, 특히 조지 케일리 경에 의해 설립되었습니다. 자유롭게 날거나 묶은 풍선은 18세기 말부터 군사적 목적으로 사용되기 시작했으며, 프랑스 혁명 당시 프랑스 정부가 풍선 회사를 설립했습니다.[2]

글라이더를 이용한 실험은 케일리, 오토 릴리엔탈, 옥타브 차누트가 가장 주목할 만한 공중보다 무거운 우주선의 역학을 배울 수 있는 토대를 제공했습니다. 20세기 초에는 엔진 기술과 공기역학의 발전으로 처음으로 제어되고 동력을 이용한 비행이 가능해졌습니다. 1903년 라이트 형제는 선구적인 연구와 날개 설계 및 항공기 제어 실험을 거쳐 최초의 항공기를 만들고 비행하는 데 필요한 모든 요소를 성공적으로 통합했습니다. 1909년까지 특징적인 꼬리를 가진 기본 구성이 확립되었고, 그 후 더 강력한 엔진의 개발에 힘입어 신속한 설계와 성능 향상이 이루어졌습니다.

하늘의 첫 번째 위대한 배는 페르디난트 제플린이 개척한 견고한 조정 가능한 풍선으로 곧 비행선의 대명사가 되었고 대형 비행선이 인기를 끌었던 1930년대까지 장거리 비행을 지배했습니다. 제2차 세계 대전 이후, 하늘을 나는 배들은 차례대로 육상 비행기로 대체되었고, 새롭고 매우 강력한 제트 엔진은 항공 여행과 군사 항공 모두에 혁명을 일으켰습니다.

20세기 후반, 디지털 전자 장치의 출현은 비행 계측 및 "플라이 바이 와이어" 시스템에 큰 발전을 가져왔습니다. 21세기에는 군사, 민간, 레저용으로 조종사 없는 드론이 대규모로 사용되었습니다. 디지털 제어로 날개를 날리는 것과 같은 본질적으로 불안정한 항공기가 가능해졌습니다.

어원

행동의 명사인 항공은 행동이나 진보를 의미하는 접미사 -atation을 가진 라틴 어비스의 어원인 "bird"에서 유래한 용어로, 1863년 프랑스의 선구자 기욤 조세프 가브리엘 드 라 란델(1812–1886)이 "항행 에어리엔 산스발론(Aviation o Navigation aérien nans ballons)"에서 만들어졌습니다.[3][4]

원시적인 시작

타워 점프

이카루스의 날개에 공을 들이는 다이달로스

고대부터 사람들이 새와 같은 날개, 뻣뻣한 망토 또는 다른 장치를 스스로 묶고, 일반적으로 탑에서 뛰어내리는 것으로 비행을 시도하는 이야기가 있었습니다. 다이달로스이카루스의 그리스 전설은 가장 초기에 알려진 것들 중 하나입니다;[5] 다른 것들은 고대 아시아와[6] 유럽 중세에서 유래되었습니다. 이 초기에는 양력, 안정성, 조절의 문제가 이해되지 않았고, 대부분의 시도는 심각한 부상이나 사망으로 끝났습니다.

안달루시아의 과학자 아바스 이븐 피르나스 (810–887 AD)는 스페인 코르도바에서 점프를 하여 독수리의 깃털로 몸을 가리고 팔에 두 개의 날개를 달았다고 합니다.[7][8] 17세기 알제리 역사학자 아흐메드 모하메드 알-마카리(Ahmed Mohammed al-Maqqari)는 코르도바의 9세기 궁정 시인 무민 이븐 사이드(Mu'min ibn Said)의 무함마드 1세의 시를 인용하여 피르나스가 (새들이 착륙할 때처럼) 꼬리가 없었기 때문에 약간의 부상을 입고 착륙하기 전에 약간의 거리를 날았다고 이야기합니다.[7][9] 말메스베리의 윌리엄은 12세기에 쓴 글에서 말메스베리의 11세기 베네딕토회 수도사 아일머가 손과 발에 날개를 달아 짧은 거리를 [7]날았지만 착륙 도중 양쪽 다리가 부러져 꼬리를 만드는 것도 소홀히 했다고 말했습니다.[9]

다른 많은 사람들은 다음 세기에 잘 기록된 점프를 했습니다. 1811년에 알브레히트 베르블링거는 조류 헬리콥터를 만들어 울름에 있는 다뉴브강에 뛰어들었습니다.[10]

존 베이트의 1635년 책 자연과 예술신비에서 나온 연의 목판화

연은 인공 항공기의 첫 번째 형태였을지도 모릅니다.[1] 이것은 아마도 기원전 5세기까지 모지 (모디)와 루반 (공슈반)에 의해 중국에서 발명되었습니다.[11] 후대의 디자인은 종종 날벌레, 새, 그리고 신화적인 동물들을 모방했습니다. 몇몇은 비행 중에 음악적인 소리를 내기 위해 줄과 휘파람을 장착했습니다.[12][13][14] 고대와 중세의 중국 자료들은 연이 거리를 측정하고, 바람을 시험하고, 사람을 들어 올리고, 신호를 보내고, 메시지를 전달하는 데 사용된다고 설명합니다.[15]

연은 중국에서 전 세계로 퍼져나갔습니다. 인도에 도입된 후, 그 연은 다른 연들을 자르는 데 사용되는 연마 라인을 가진 파이터 연으로 더 발전했습니다.

연날리기

사람이 타는 연은 고대 중국에서 민군의 목적으로 광범위하게 사용되었으며 때로는 형벌로 시행되었다고 믿어집니다. 초기 기록된 비행은 서기 6세기 중국 왕자인 죄수 위안황토우(Yuan Huangtou)의 비행이었습니다.[16] 서기 7세기경 중국으로부터 연이 소개된 후, 사람이 연을 운반하는 이야기는 일본에서도 일어납니다. 한때 일본에서 연을 운반하는 것을 금지하는 법이 있었다고 합니다.[17]

회전자 날개

수직 비행을 위한 회전자의 사용은 고대 중국의 장난감인 대나무 콥터의 형태로 기원전 400년부터 존재해 왔습니다.[18][19] 비슷한 "물레네 àoix" (땅콩 위의 회전자)가 서기 14세기에 유럽에 나타났습니다.

열기구

예로부터 중국인들은 뜨거운 공기가 상승한다는 것을 이해해왔고, 그 원리를 풍등이라고 불리는 작은 열기구의 한 종류에 적용해 왔습니다. 풍등은 작은 램프가 놓여 있는 아래 또는 바로 안쪽의 종이 풍선으로 구성되어 있습니다. 풍등은 전통적으로 즐거움과 축제 중에 발사됩니다. 조셉 니덤(Joseph Needham)에 따르면, 이러한 등불은 기원전 3세기부터 중국에 알려졌다고 합니다. 그들의 군사적 이용은 제갈량(180–234 AD, 존칭 공명) 장군이 적군을 겁주기 위해 사용했다고 합니다.[21]

중국인들도 18세기보다 수백 년 전에 풍선을 이용한 "항공 항법 문제를 해결"했다는 증거가 있습니다.[22]

르네상스

레오나르도의 스케치 중 하나

결국 Ibn Firnas의 건설 이후 일부 조사관들은 합리적인 항공기 설계의 기본 중 일부를 발견하고 정의하기 시작했습니다. 이들 중 가장 주목할 만한 것은 레오나르도 다빈치였지만, 비록 그의 작품은 1797년까지 알려지지 않았고, 따라서 그 이후 300년 동안의 발전에 영향을 미치지 않았습니다. 그의 디자인은 합리적이지만 과학적이지는 않습니다.[23] 그는 엔진으로 움직이는 프로펠러가 아닌 펄럭이는 새의 날개를 바탕으로 비행체를 추진하는 데 필요한 동력의 양을 특히 과소평가했습니다.[24][25]

레오나르도는 새와 박쥐의 비행을 연구했는데,[24] 새의 날개가 제대로 뚫리지 않았기 때문에 후자의 우월성을 주장했습니다.[26] 그는 이것들을 분석하고 공기역학의 많은 원리를 예상했습니다. 그는 "물체는 공기가 물체에 미치는 저항만큼 공기에 저항력을 제공한다"는 것을 이해했습니다.[27] 아이작 뉴턴은 1687년이 되어서야 자신의 세 번째 운동 법칙을 발표했습니다.

15세기 말부터 1505년까지 [24]레오나르도는 비행기와 기구에 대한 많은 디자인을 작성하고 스케치했는데, 여기에는 오르니토프터, 고정익 글라이더, 회전익기(아마도 휘리리그 장난감에서 영감을 받은 것으로 추정되는), 낙하산(나무 틀의 피라미드 텐트 형태), 풍속계 등이 포함됩니다.[24] 그의 초기 설계는 사람의 힘으로 이루어졌으며 오르니토프터와 회전익기를 포함했지만, 그는 이것이 비현실적이라는 것을 깨달았고 나중에 제어된 활공 비행으로 눈을 돌렸고, 또한 스프링으로 구동되는 일부 설계를 스케치했습니다.[28]

설볼로(비행 중)라는 제목의 에세이에서 레오나르도는 녹슨 린넨, 가죽 접합부, 날실크 끈으로 만든 "새"라고 불리는 비행 기계에 대해 설명합니다. 그는 코덱스 아틀란티쿠스에서 "내일 아침, 1496년 1월 둘째 날, 나는 끈과 시도를 할 것입니다."라고 썼습니다.[25] 일반적으로 반복되는, 비록 허구로 추정되는 이야기에 따르면, 1505년 레오나르도 또는 그의 제자 중 한 명이 몬테 세체리 정상에서 비행을 시도했다고 합니다.[24]

공기보다 가볍습니다.

근대이론의 시작

1670년 프란체스코 라나 데 테르지(Francesco Lana de Terzi)는 진공을 포함하는 동박 구를 사용하여 비행선을 들어올리기 위해 변위된 공기보다 더 가벼울 것이라고 제안하는 연구를 출판했습니다. 이론적으로 건전하기는 하지만, 그의 설계는 실현 가능하지 않았습니다: 주변 공기의 압력이 구체를 짓눌렀기 때문입니다. 진공을 사용하여 리프트를 생산하는 아이디어는 현재 진공 비행선으로 알려져 있지만 현재 재료로는 실행할 수 없습니다.

1709년 바르톨로메우구스망포르투갈 국왕 요한 5세에게 비행선 발명에 대한 지지를 간청하는 탄원서를 제출했고, 그는 이 탄원서에서 가장 큰 자신감을 나타냈습니다. 1709년 6월 24일로 예정된 이 기계의 공개 테스트는 진행되지 않았습니다. 그러나 현대의 보도에 따르면 구스망은 이 기계로 몇 가지 덜 야심찬 실험을 한 것으로 보이며, 유명세를 타고 내려왔습니다. 구스망은 1709년 8월 8일 리스본의 카사다인디아 홀에서 열린 공개 전시회에서 이 원리를 연구하고 있었던 것이 확실합니다.[clarification needed]

풍선

선구적 사건들의 석판화 묘사 (1783년 ~ 1846년)

1783년은 풍선과 항공의 분수령이 되는 해였습니다. 6월 4일에서 12월 1일 사이에 프랑스에서 5개의 항공기가 최초로 달성되었습니다.

  • 6월 4일, 몽골피에 형제는 프랑스 안노네에서 무인 열기구를 시연했습니다.
  • 8월 27일, 자크 찰스로버트 형제(Les Frees Robert)는 파리의 샹 마르스에서 세계 최초로 수소가 채워진 무인 풍선을 발사했습니다.
  • 10월 19일, 몽골피어스호는 파리의 폴리 티통에서 사람이 탄 줄로 묶인 풍선인 최초의 유인 비행을 시작했습니다. 비행사는 과학자 장 프랑수아 필라트르 로지에, 제조 관리자 장 밥티스트 레베이용, 그리고 지루 드 빌레트였습니다.
  • 11월 21일, 몽골피어스는 인간 승객들과 함께 첫 번째 무료 비행을 시작했습니다. 루이 16세는 원래 단죄된 범죄자들이 최초의 조종사가 될 것이라고 명령했지만, 장 프랑수아 달랑드 후작과 함께 장 프랑수아 필라트르 드 로지에는 성공적으로 명예를 청원했습니다. 그들은 나무불로 움직이는 풍선을 타고 8킬로미터(5.0마일)를 표류했습니다.
  • 12월 1일, 자크 찰스와 니콜라스-루이 로버트파리의 자딘튈르리에서 유인 수소 풍선을 발사했습니다. 40만 명의 군중이 목격했습니다. 그들은 약 1,800피트(550m)[15] 높이까지 상승했고, 36km에 달하는 2시간 5분의 비행 끝에 네슬레스-라-발레에 해질녘에 착륙했습니다. 로버트가 허락한 후 찰스는 혼자 오르기로 결심했습니다. 이번에 그는 약 9,800 피트(3,000 미터)의 고도까지 빠르게 상승하여 태양을 다시 보고 귀에 극심한 고통을 겪었으며 다시는 비행을 하지 않았습니다.

벌룬링은 18세기 후반 유럽의 주요 "분노"가 되었고, 고도와 대기의 관계에 대한 최초의 상세한 이해를 제공했습니다.

미국 남북전쟁 당시 연합군 풍선군단은 조종할 수 없는 풍선을 사용했습니다. 어린 페르디난드제플린은 1863년 포토맥 연합군과 함께 처음으로 풍선 승객으로 비행했습니다.

1900년대 초, 풍선 타기는 영국에서 인기 있는 스포츠였습니다. 이 개인 소유의 풍선들은 보통 석탄 가스를 들어올리는 가스로 사용했습니다. 이것은 수소의 절반을 들어올리는 힘을 가지고 있기 때문에 풍선은 더 커야 했지만, 석탄 가스는 훨씬 더 쉽게 구할 수 있었고 지역 가스 작업은 때때로 풍선 이벤트에 특별한 가벼운 공식을 제공했습니다.[29]

비행선

1885년 라 프랑스 비행

비행선은 원래 "부적격 풍선"이라고 불렸고, 오늘날에도 여전히 가끔은 비행선이라고 불립니다.

조종 가능한 (또는 감독 가능한) 풍선을 개발하는 작업은 19세기 내내 산발적으로 계속되었습니다. 최초의 동력, 제어, 지속적인 공기보다 가벼운 비행은 1852년 앙리 지파드가 증기 기관 구동 우주선과 함께 프랑스에서 15마일(24km)을 비행했을 때 이루어졌다고 믿어집니다.

또 다른 진전은 1884년 프랑스 육군 전기 동력 비행선인 라 프랑스에서 찰스 레나르아서 크렙스에 의해 완전히 통제 가능한 최초의 자유 비행이 이루어졌을 때 이루어졌습니다. 길이 170피트(52m), 66,000 입방피트(1,900m)의 비행선은 8 ½ 마력의 전기 모터의 도움으로 23분 만에 8km(5.0m)를 달렸습니다.

그러나 이 항공기들은 일반적으로 수명이 짧고 매우 허약했습니다. 정기적이고 통제된 비행은 내연 기관이 등장할 때까지 발생하지 않습니다(아래 참조).

1901년 10월 도이치 드 라 뫼르테상 수상 과정에서 산토스-뒤몽의 "넘버 6"이 에펠탑을 반올림합니다.

일상적인 통제 비행을 한 최초의 항공기는 비강체 비행선(때로는 "비행선"이라고도 함)이었습니다. 이런 종류의 항공기의 가장 성공적인 초기 개척 조종사는 풍선과 내연 기관을 효과적으로 결합한 브라질 출신의 알베르토 산토스-듀몽(Alberto Santos-Dumont)이었습니다. 1901년 10월 19일, 그는 파리의 생클라우드에서 6번 비행선을 타고 에펠탑 주위를 돌아 30분도 안 돼 파리 상공으로 돌아갔고, 도이체 드 라 뫼르테 상을 수상했습니다. Santos-Dumont는 계속해서 여러 대의 항공기를 설계하고 제작했습니다. 항공기와 관련된 그와 다른 사람들의 경쟁적인 주장을 둘러싼 이후의 논란은 비행선 개발에 대한 그의 큰 기여를 무색하게 했습니다.

비강체 비행선이 어느 정도 성공을 거두기 시작한 동시에 최초의 성공적인 강체 비행선도 개발되고 있었습니다. 이것들은 수십 년 동안 순수한 화물 운송 능력 측면에서 고정익 항공기보다 훨씬 더 능력이 뛰어날 것입니다. 견고한 비행선 설계와 발전은 독일 백작 페르디난트 제플린에 의해 개척되었습니다.

최초의 제플린 비행선은 1899년 프리드리히 샤펜 만의 콘스탄스 호수에 있는 수상 조립장에서 건설되기 시작했습니다. 이는 홀이 바람에 쉽게 정렬될 수 있기 때문에 시작 절차를 용이하게 하기 위한 것이었습니다. 원형 비행선 LZ 1(LZ는 "Luftschiff Zeppelin")의 길이가 128m(420ft)에 달하며, 두 개의 10.6kW(14.2hp) 다임러 엔진에 의해 구동되었으며, 두 개의 나셀 사이에서 무게를 이동시켜 균형을 잡았습니다.

1900년 7월 2일 첫 비행은 단 18분간 지속되었는데, LZ 1호가 균형추를 위한 권선 메커니즘이 고장나 호수에 착륙할 수밖에 없었기 때문입니다. 수리 후, 이 기술은 프랑스 비행선 La France가 달성한 6m/s 속도를 3m/s 향상시키면서 이후의 비행에서도 가능성을 입증했지만, 아직 가능성 있는 투자자들을 설득할 수는 없었습니다. 백작이 또 다른 시도를 위해 충분한 자금을 모을 수 있기까지는 몇 년이 걸릴 것입니다.

DELAG(Deutsche-Luftschiffahrts AG)로 알려진 독일의 비행선 여객 서비스는 1910년에 설립되었습니다.

비행선은 제1차 세계대전과 제2차 세계대전에 모두 사용되었고, 오늘날까지도 제한적으로 계속되고 있지만, 비행선의 발전은 대부분 공중보다 무거운 비행선에 가려져 있습니다.

공기보다 무겁습니다.

17세기와 18세기

여행자 에블리야 첼레비는 1633년 오스만의 과학자이자 공학자인 라가리 하산 첼레비가 50오카(140파운드)의 화약으로 추진되는 7개의 날개 로켓을 타고 사라이부루(이스탄불 탑카프 ı 궁전 아래에 있는 전망대)에서 발사했다고 보고했습니다. 이 비행은 술탄 무라드 4세의 딸이 태어났을 때 취해진 것으로 알려졌습니다. 에블리야 셀레비(Evliya Celebi)가 쓴 것처럼 라가리는 자신의 기술을 발사하기 전에 "오 나의 술탄이여! 축복을 받아라, 나는 예수님께 말씀드릴 것이다!" 로켓을 타고 올라간 후, 그는 바다에 착륙했고, 해변을 헤엄치며 "오 나의 술탄이여!"라고 농담을 했습니다. 예수께서 너에게 그의 안부를 전하여라.' 그는 술탄에게 은과 오스만 군대시파히 계급을 상으로 받았습니다.[30][31] 에블리야 첼레비는 또한 라가리의 형인 헤즈르펜 아흐메드 첼레비가 1년 전 글라이더를 타고 비행했다고 썼습니다.

폴란드브와디스와프 4세바르샤바에 있는 그의 궁정으로 초대한 이탈리아 발명가 티토 리비오 부라티니는 1647년에 4개의 고정된 글라이더 날개를 가진 모형 비행기를 만들었습니다.[32] "정교한 '용'에 붙어 있는 네 쌍의 날개"로 묘사된 이 고양이는 1648년에 고양이 한 마리를 성공적으로 들어 올렸다고 전해졌지만 부라티니 자신은 그렇지 않았습니다.[33] 그는 "가장 작은 부상만" 이 우주선을 착륙시킴으로써 발생할 것이라고 약속했습니다.[34] 그의 "드래곤 볼란트"는 "19세기 이전에 만들어진 가장 정교하고 정교한 비행기"로 여겨집니다.[35]

항공에 관한 최초의 논문은 1717년에 출판된 엠마누엘 스웨덴보르그 "공중을 날기 위한 기계의 스케치"였습니다. 이 비행기는 강한 캔버스로 덮인 가벼운 프레임으로 구성되어 수평축으로 움직이는 두 개의 큰 노 또는 날개를 제공하여 업스트로크가 아무런 저항을 받지 않고 다운스트로크가 상승력을 제공하도록 배열되었습니다. 스웨덴보그는 기계가 날지 않을 것이라는 것을 알고 있었지만, 그것을 시작으로 제안했고 문제가 해결될 것이라고 확신했습니다. 그는 다음과 같이 썼습니다: "인간의 몸에 존재하는 것보다 더 큰 힘과 더 적은 무게를 필요로 하기 때문에, 그런 기계에 대해 말하는 것이 실제보다 더 쉬워 보입니다. 역학의 과학은 아마도 수단, 즉 강한 나선형 용수철을 제시할 것입니다. 이러한 이점과 요구 사항이 준수된다면, 아마도 언젠가 누군가가 우리의 스케치를 얼마나 잘 활용하고 우리가 제안할 수 있는 것을 달성하기 위해 추가해야 하는지 알게 될 것입니다. 그러나 그러한 비행이 위험 없이 일어날 수 있다는 자연으로부터의 충분한 증거와 예들이 있지만, 비록 첫 번째 재판이 이루어졌을 때 당신은 그 경험에 대한 비용을 지불해야 할 수도 있고, 팔이나 다리에 신경 쓰지 않을 수도 있습니다." 스웨덴의 보그는 항공기의 동력을 공급하는 방법이 극복해야 할 중요한 문제 중 하나라는 것을 그의 관찰에서 충분히 증명할 것입니다.

1793년 5월 16일, 스페인의 발명가 디에고 마린 아길레라카스티야코루냐콩데에 있는 아란디야 강을 비행기로 300~400m를 날며 건너는데 성공했습니다.[36]

19세기

풍선 점프가 타워 점프를 대체했고, 사람의 힘과 펄럭이는 날개가 비행을 달성하는 데 쓸모가 없다는 것을 전형적으로 치명적인 결과로 보여주었습니다. 동시에 공기보다 무거운 비행에 대한 과학적 연구가 본격적으로 시작되었습니다. 1801년 프랑스 장교 앙드레 기욤 레스니에 드 구에(André Guillaume Resnier de Goué)는 앙굴렘(Angoulém)의 성벽 꼭대기에서 출발하여 300미터를 활공하다가 도착하자마자 한쪽 다리만 부러뜨렸습니다.[37] 1837년 프랑스의 수학자이자 준장인 이시도레 디디온은 "항공은 현재의 증기 기계나 인간이나 대부분의 동물이 개발한 힘보다 더 큰 비율의 엔진을 찾아야 성공할 수 있을 것입니다."라고 말했습니다.[38]

조지 케일리 경 그리고 최초의 현대식 항공기

조지 케일리 경은 1846년에 처음으로 "항공기의 아버지"라고 불렸습니다.[39] 지난 세기의 마지막 몇 년 동안 그는 비행의 물리학에 대한 최초의 엄격한 연구를 시작했고 나중에 최초의 현대적인 항공보다 무거운 우주선을 설계했습니다. 그의 많은 업적들 중에서, 항공학에 대한 그의 가장 중요한 공헌은 다음과 같습니다.

  • 우리의 아이디어를 명확히 하고 공중보다 무거운 비행의 원칙을 제시합니다.
  • 조류 비행의 원리에 대한 과학적 이해에 도달합니다.
  • 항력과 합리화, 압력 중심의 이동, 날개 표면의 굴곡에 따른 양력 증가를 입증하는 과학적 공기역학 실험 수행.
  • 고정 날개, 동체 및 테일 어셈블리로 구성된 현대 항공기 구성을 정의합니다.
  • 유인 활공 비행 시연.
  • 비행을 유지하는 데 있어 힘 대 무게 비율의 원칙을 제시합니다.

케일리의 첫 번째 혁신은 완전한 디자인의 모델을 날리려고 시도하는 것이 아니라 항공기 연구에 사용하기 위해 회전하는 팔 테스트 장비를 채택하고 팔에 간단한 공기역학 모델을 사용하여 양력의 기초 과학을 연구하는 것이었습니다.

1799년 그는 현대 항공기의 개념을 양력, 추진, 제어를 위한 별도의 시스템을 갖춘 고정익 비행기로 설정했습니다.[40][41]

1804년 케일리는 최초의 현대식 무거운 비행기인 모형 글라이더를 제작했습니다. 이 비행기는 날개가 앞쪽으로 경사진 기존의 현대식 비행기의 배치와 꼬리면과 지느러미가 모두 있는 조정 가능한 꼬리를 가지고 있습니다. 이동 가능한 무게로 모델의 무게 중심을 조정할 수 있었습니다.[42]

1852년에 제작된 "가동식 낙하산" 디자인

1809년, 동시대 사람들의 익살스러운 익살스러움에 이끌려, 그는 "항공 항법에 관하여" (1809–1810)라는 획기적인 3부작 논문을 발표하기 시작했습니다.[43] 그는 이 문제에 대한 첫 번째 과학적 진술을 작성했습니다. "공기의 저항에 힘을 가하여 표면 지지력을 주어진 무게로 만드는 것은 이 한계 내에서 전체 문제를 제한하는 것입니다." 그는 항공기에 영향을 미치는 네 가지 벡터 힘, 즉 추력, 양력, 항력무게를 확인하고 자신의 설계에서 안정성과 제어를 구별했습니다. 그는 또한 캠버 에어로포일, 이면체, 대각선 브레이싱 및 항력 감소의 중요성을 확인하고 설명했으며, 오르니콥터낙하산의 이해와 설계에 기여했습니다.

1848년, 그는 아이를 태울 수 있을 정도로 크고 안전한 3중 비행기 형태의 글라이더를 만들 정도로 멀리 나아갔습니다. 현지 소년이 뽑혔지만 그의 이름은 알려지지 않았습니다.[44][45]

그는 1852년에 일반 크기의 유인 글라이더나 "거동 가능한 낙하산"을 풍선에서 발사한 다음 언덕 꼭대기에서 발사할 수 있는 버전을 만들고 1853년에 최초의 성인 비행사를 브롬튼 데일을 가로질러 운반했습니다.

사소한 발명품에는 연구 모델에 신뢰할 수 있는 전원을 제공하는 고무 동력 모터가 포함되었습니다.[citation needed] 1808년까지 그는 바퀴를 다시 발명했고, 모든 압축 하중이 림에 의해 전달되어 가벼운 언더캐리어가 가능한 장력이 있는 바퀴를 고안했습니다.[46]

증기의 나이

케일리의 작품에서 직접 그린 헨슨의 공중 증기 운반차를 위한 1842년 설계는 새로운 땅을 개척했습니다. 비록 디자인에 불과했지만 프로펠러 구동 고정익 항공기로는 역사상 최초였습니다.

1843 예술가의 나일강 위를 비행하는 존 스트링펠로우의 비행기 아리엘에 대한 인상

1866년에는 영국 항공학회가 설립되었고 2년 후 런던 크리스탈 팰리스에서 세계 최초의 항공 전시회가 열렸고,[47] 스트링펠로는 최고의 동력 대 중량 비율을 가진 증기 기관에 대해 100파운드의 상금을 수여받았습니다.[48][49][50] 1848년, Stringfellow는 서머셋주 Chard의 버려진 레이스 공장에서 만들어진 무인 10피트(3.0m) 날개폭 증기 동력 모노플레인을 사용하여 최초의 동력 비행을 달성했습니다. 실내에서 이루어진 첫 번째 시도에서 두 개의 반대 회전 프로펠러를 사용하여 기계는 불안정해지기 전에 10피트를 비행하여 우주선을 손상시켰습니다. 두 번째 시도는 더 성공적이었고, 기계는 가이드 와이어를 남겨 자유롭게 날게 하여 30야드의 직선 및 수평 동력 비행을 달성했습니다.[51][52][53] 프랜시스 허버트 웬햄(Francis Herbert Wenham)은 항공 이동에 관한 새로운 항공 학회(이후 왕립 항공 학회)에 첫 번째 논문을 발표했습니다. 그는 케일리의 잠수 날개에 관한 연구를 발전시켜 중요한 발견을 했습니다. 그의 아이디어를 시험하기 위해, 1858년부터 그는 유인과 무인, 그리고 최대 5개의 날개를 쌓아 올린 여러 개의 글라이더를 만들었습니다. 그는 길고 가는 날개가 박쥐처럼 생긴 날개보다 낫다는 것을 깨달았습니다. 오늘날 이 관계는 날개의 종횡비로 알려져 있습니다.

19세기 후반은 20세기까지 대부분의 연구 노력을 대표했던 "신사 과학자"들이 특징적인 집중적인 연구의 시기가 되었습니다. 그들 중에는 영국의 과학자이자 철학자이자 발명가인 매튜 파이어스 와트 불튼(Matthew Piers Watt Boulton)이 있었는데, 그는 측면 비행 제어를 연구했고 1868년에 최초로 에일러론 제어 시스템에 대한 특허를 냈습니다.[54][55][56][57]

1871년에 웬햄은 증기기관으로 움직이는 팬을 이용하여 12피트(3.7m) 튜브를 모델로 공기를 밀어내는 최초의 풍동을 만들었습니다.[58]

펠릭스템플의 1874년 모노플레인

한편, 영국의 발전은 프랑스 연구자들을 고무시켰습니다. 1857년 펠릭스 뒤 템플(Felix du Temple)은 꼬리면과 개폐식 언더캐리어가 있는 모노플레인을 제안했습니다. 처음에는 시계 바늘로 작동하고 나중에는 증기로 작동하는 모델로 자신의 아이디어를 개발한 그는 결국 1874년에 실물 크기의 유인 우주선으로 짧은 도약을 이루었습니다. 경사로에서 발사한 후 자체 동력으로 리프트오프를 달성하고, 짧은 시간 동안 활공한 후 안전하게 지상으로 복귀하여 역사상 최초로 동력 활공에 성공했습니다.

1865년, 루이 피에르 뮐러는 영향력 있는 책 "공기의 제국" (l'Empire de l'Air)을 출판했습니다.

장 마리브리즈와 그의 비행기 알바트로스 2세, 1868년

1856년, 프랑스인 Jean-Marie Le Bris는 그의 글라이더 "L'Albatros artificiale"를 해변에서 말이 끄는 것으로 그의 출발지보다 더 높은 첫 비행을 했습니다. 보도에 따르면 그는 200미터 거리를 넘어 100미터 높이를 달성했습니다.

알퐁스 페노(Alphonse Pénaud)의 플라노포어 모형 항공기, 1871

프랑스인 알퐁스 페노(Alphonse Pénaud)는 날개 윤곽과 공기역학 이론을 발전시키고 항공기, 헬리콥터, 오르니콥터의 성공적인 모델을 구축했습니다. 1871년에 그는 최초의 공기역학적으로 안정된 고정익 비행기를 날렸는데, 이 비행기는 그가 "플래노포어"라고 부르는 모델의 단일 비행기였습니다. 페노의 모델은 꼬리의 사용, 고유한 안정성을 위한 날개의 이면체, 그리고 고무의 힘을 포함한 케일리의 발견 중 몇 가지를 포함했습니다. 평면은 또한 항공학 이론에 독창적이고 중요한 기여인 날개보다 작은 입사각으로 설정되도록 다듬어진 종방향 안정성을 가지고 있었습니다.[59] 페노의 후일 양서류 항공기 프로젝트는 건설되지는 않았지만 다른 현대적인 특징들을 포함했습니다. 단일 수직 핀과 트윈 트랙터 프로펠러가 있는 테일리스 모노플레인은 힌지 리어 엘리베이터와 방향타 표면, 접을 수 있는 언더캐리어, 완전히 밀폐된 계기식 조종석도 특징입니다.

빅터 타틴비행기, 1879.

페노의 동료 동포 빅토르 타틴도 이론가 못지않게 권위적이었습니다. 1879년, 그는 페노의 프로젝트처럼 쌍둥이 트랙터 프로펠러를 가진 단일 비행기였지만 수평 꼬리가 따로 있는 모델을 날렸습니다. 압축 공기로 구동되었습니다. 기둥에 묶여 날아간 이 모델은 자체 동력으로 이륙한 최초의 모델이었습니다.

1884년, 알렉산드르 구필은 그의 작품 "항공로코모션"("La Locomotion Aérien")을 출판했지만, 그가 나중에 제작한 비행기는 비행에 실패했습니다.

클레망 아데르 아비온 3세 (1897년 사진)

1890년, 프랑스의 공학자 클레망 아데르는 세 개의 증기 구동 비행 기계 중 첫 번째인 에올을 완성했습니다. 1890년 10월 9일, 아더는 약 50미터 (160피트)[60]의 제어되지 않는 도약을 했습니다. 그의 1897년 아비온 3세는 오직 쌍둥이 증기 기관을 가지고 있는 것으로 유명했지만 비행에 실패했습니다:[61] 아데르는 나중에 성공을 주장했고 1910년 프랑스 육군이 그의 시도에 대한 보고서를 발표할 때까지 반박되지 않았습니다.

맥심의 비행기

Hiram Maxim 경은 영국으로 이주한 미국인 엔지니어였습니다. 그는 자신만의 회전 팔 장비와 풍동을 만들고 날개 폭 105피트(32m), 길이 145피트(44m), 앞뒤 수평면과 3명의 승무원을 갖춘 대형 기계를 만들었습니다. 트윈 프로펠러는 각각 180마력(130kW)을 전달하는 두 개의 경량 복합 증기 엔진에 의해 구동되었습니다. 전체 무게는 8,000파운드(3,600kg)였습니다. 그것은 공기역학적 양력을 조사하기 위한 시험 장비로 의도되었습니다. 비행 제어가 부족하여 레일 위를 달리며 바퀴 위에 두 번째 레일 세트가 있어 그것을 구속했습니다. 1894년에 완성된 이 배는 3번째 운행에서 레일에서 떨어져 나갔고, 2~3피트 고도에서[62] 약 200야드 동안 공중에 떠 있다가 땅으로 떨어지자 심하게 손상을 입었습니다. 그 후 수리가 되었지만, 맥심은 얼마 지나지 않아 실험을 포기했습니다.[63]

활공법 배우기; 오토 릴리엔탈과 최초의 인간 비행

비오-마시아 글라이더, 복원되어 항공박물관에 전시 중

19세기의 마지막 10년 즈음, 많은 주요 인물들이 현대 항공기를 정제하고 정의하고 있었습니다. 적합한 엔진이 없는 항공기 작업은 활공 비행의 안정성과 제어에 중점을 둡니다. 1879년, 비옷은 마시아의 도움을 받아 새와 같은 글라이더를 제작하여 잠시 날았습니다. 이것은 프랑스의 드 에어 미술관에 보존되어 있으며, 현존하는 가장 초기의 사람이 나르는 비행기라고 주장되고 있습니다.

영국인 호레이쇼 필립스는 공기역학에 주요한 공헌을 했습니다. 그는 케일리(Cayley)와 웬햄(Wenham)이 예견한 공기역학적 양력의 원리를 증명하면서 에어로포일 섹션에 대한 광범위한 풍동 연구를 수행했습니다. 그의 발견은 모든 현대 에어로포일 디자인을 뒷받침합니다. 1883년과 1886년 사이에, 미국인조지프 몽고메리는 공기역학과 양력의 순환에 대한 독자적인 조사를 수행하기 전에, 3개의 유인 글라이더 시리즈를 개발했습니다.

오토 릴리엔탈, 1895년 5월 29일

오토 릴리엔탈은 독일의 "글라이더 킹" 또는 "플라잉 맨"으로 알려지게 되었습니다. 그는 1884년에 Wenham의 연구를 복제하고 크게 확장하여 1889년에 항공 역사에서 가장 중요한 작품 중 하나로 간주되는 Birdflight as the Basis of Aviation (Der Vogelflugals Grundlage der Fliegekunst)이라는 연구를 출판했습니다.[64] 그는 또한 더위처 글라이더노멀 공중부양 장치와 같은 배트 윙, 모노플레인 및 복면 형태의 행글라이더를 연속으로 생산하여 마스치넨파브릭 오토 릴리엔탈을 세계 최초의 비행기 생산 회사로 만들었습니다.[65]

1891년을 시작으로, 그는 통제되지 않은 활공을 일상적으로 만든 최초의 사람이 되었고, 공기보다 무거운 기계를 날리는 최초의 사진이 찍혀 전 세계의 흥미를 자극했습니다. 릴리엔탈의 연구는 그가 현대적인 날개의 개념을 개발하도록 이끌었습니다.[66][67] 1891년 그의 비행은 인간 비행의[68] 시작으로 여겨지며, 그 때문에 그는 종종 "항공의 아버지"[69][70][71] 또는 "비행의 아버지"로 불립니다.[72]

그는 사진을 포함한 자신의 작업을 엄격하게 기록했으며, 이러한 이유로 초기 개척자들 중 가장 잘 알려진 인물 중 하나입니다. 릴리엔탈은 1896년 글라이더 추락 사고로 입은 부상으로 사망할 때까지 2,000번이 넘는 활공을 했습니다.

릴리엔탈이 출발한 지점을 선택한 옥타브 차누트(Octave Chanute)는 조기 은퇴 후 항공기 설계를 시작했으며 여러 개의 글라이더 개발에 자금을 지원했습니다. 1896년 여름, 그의 팀은 그들의 디자인 중 몇 가지를 비행하여 마침내 최고는 양면 디자인이라고 결정했습니다. 릴리엔탈처럼 그는 자신의 작품을 기록하고 사진을 찍었습니다.

영국에서 맥심에서 일했던 퍼시 필처(Percy Pilcher)는 1890년대 중후반에 여러 의 글라이더를 제작하고 성공적으로 비행했습니다.

호주의 로렌스 하그레이브가 이 시기에 상자 연을 발명한 것은 실용적인 복면의 개발로 이어질 것입니다. 1894년, 하그레이브는 그의 연들 중 4개를 연결했고, 슬링 시트를 추가했으며, 16피트(4.9m)를 날아올랐을 때, 항공기보다 더 무거운 리프트를 최초로 얻었습니다. 나중에 유인 연날리기의 선구자들은 영국의 사무엘 프랭클린 코디와 프랑스의 제니 사코니 선장을 포함했습니다.

서리

웨일즈의 펨브로크셔에 사는 윌리엄 프로스트는 1880년에 그의 프로젝트를 시작했고 16년 후에 비행 기계를 디자인했고 1894년에 "프로스트 항공기 글라이더"로 특허를 받았습니다. 목격자들은 이 우주선이 1896년 손더스풋에서 날아와 500야드를 이동한 뒤 나무와 충돌해 들판에 떨어졌다고 주장했습니다.[73]

랭글리

1903년 10월 7일 포토맥 강에서 랭글리의 유인 비행장의 첫 번째 고장

천문학에서 뛰어난 경력을 쌓은 후 스미스소니언 협회의 장관이 되기 직전, 사무엘 피어폰트 랭글리는 오늘날 피츠버그 대학교에서 공기역학에 대한 진지한 연구를 시작했습니다. 1891년, 그는 그의 연구를 자세히 설명하는 공기역학 실험을 출판했고, 그 후 그의 디자인을 만드는 것으로 눈을 돌렸습니다. 그는 자동 공기역학적 안정성을 달성하기를 희망했기 때문에 기내 조종에 대한 고려를 거의 하지 않았습니다.[74] 1896년 5월 6일, 랭글리의 비행장 5호기는 상당한 크기의 엔진 구동식 항공기보다 무거운 비행기를 조종하지 않고 지속적으로 비행하는 첫 번째 성공을 거두었습니다. 버지니아 콴티코 근처 포토맥 강에 있는 하우스 보트 위에 장착된 스프링 작동식 투석기에서 발사되었습니다. 이날 오후 1,005미터(3,297피트) 중 하나와 700미터(2,300피트) 중 하나, 약 시속 25마일(40km/h)의 속도로 두 번의 비행이 이루어졌습니다. 두 번 모두 비행장 5호기가 계획대로 물에 착륙한 것은 무게를 아끼기 위해 착륙장치가 장착되지 않았기 때문입니다. 1896년 11월 28일, 비행장 6호기로 또 한번의 성공적인 비행이 이루어졌습니다. 알렉산더 그레이엄 벨(Alexander Graham Bell)이 1,460미터(4,790피트)의 이 비행을 목격하고 사진을 찍었습니다. 6번 비행장은 사실 4번 비행장을 크게 개조한 것입니다. 원래 항공기가 거의 남아있지 않아서 새로운 이름이 붙여졌습니다.

비행장 5번 6번의 성공과 함께, 랭글리는 그의 디자인의 본격적인 사람 운반 버전을 만들기 위한 자금을 찾기 시작했습니다. 스페인-미국 전쟁에 자극을 받아, 미국 정부는 공중 정찰을 위한 사람이 탄 비행 기계를 개발하기 위해 그에게 5만 달러를 허락했습니다. Langley는 Airodrom A로 알려진 확장 버전을 만들 계획이었고 1901년 6월 18일에 두 번 비행한 더 작은 쿼터 스케일 Airodrom으로 시작했고 1903년에 더 새롭고 강력한 엔진으로 다시 시작했습니다.

기본 설계가 성공적으로 테스트된 것으로 보이는 가운데, 그는 적합한 엔진의 문제로 눈을 돌렸습니다. 그는 스티븐 발저와 계약하여 1개를 만들었지만, 그가 기대했던 12마력(8.9마력) 대신 8마력(6.0마력)만 납품하자 실망했습니다. 그리고 Langley의 조수인 Charles M. Manyle는 설계를 재작업하여 5기통 수냉식 방사체로 재작업하여 950rpm에서 52마력(39kW)을 공급했는데, 이를 복제하는 데 몇 년이 걸렸습니다. 이제 힘과 디자인을 모두 갖춘 랭글리는 큰 희망을 가지고 두 사람을 합쳤습니다.

안타깝게도, 그 결과로 나온 항공기는 너무 깨지기 쉬운 것으로 판명되었습니다. 원래의 소형 모델을 단순히 확장하는 것만으로는 너무 약해서 정신을 차릴 수 없는 디자인이 되었습니다. 1903년 말 두 차례의 발사는 모두 비행장이 즉시 물에 충돌하는 것으로 끝이 났습니다. 그때마다 구조된 조종사 맨리. 또한, 항공기의 조종 시스템은 조종사의 신속한 대응이 가능하기에는 미흡하였고, 측면 조종의 방법이 없었으며, 비행장의 공중 안정성은 한계가 있었습니다.[74]

더 많은 자금을 얻으려는 랭글리의 시도는 실패했고, 그의 노력은 끝이 났습니다. 12월 8일 두 번째 발사 실패 후 9일 만에 라이트 형제는 성공적으로 전단을 날렸습니다. 글렌 커티스(Glenn Curtiss)는 비행장을 93번 개조하여 1914년에 이 매우 다른 항공기를 조종했습니다.[74] 스미스소니언 협회는 이러한 변화를 인정하지 않고 랭글리의 비행장이 "비행할 수 있는" 최초의 기계라고 주장했습니다.[75]

화이트헤드

귀스타브 웨이 ß코프는 독일인으로 미국으로 이민을 갔고, 곧 화이트헤드로 이름을 바꿨습니다. 1897년부터 1915년까지 그는 초기 비행 기계와 엔진을 설계하고 제작했습니다. 1901년 8월 14일, 라이트 브라더스의 비행 2년 반 전, 그는 코네티컷주 페어필드에서 21번 단일 비행기를 타고 조종되고 동력을 공급받는 비행을 했다고 주장했습니다. 그 비행은 브리지포트 선데이 헤럴드 지역 신문에 보도되었습니다. 약 30년 후, 한 연구원의 질문을 받은 몇몇 사람들은 그것이나 다른 화이트헤드 항공편을 보았다고 주장했습니다.[citation needed]

2013년 3월, 현대 항공의 권위 있는 소식통인 제인스 올 월드 에어크래프트(Jane's All the World's Aircraft)는 화이트헤드의 비행을 항공기보다 무거운 항공기의 첫 유인, 동력, 조종 비행으로 받아들이는 사설을 실었습니다.[76] 스미스소니언 협회(원래 라이트 플라이어의 고객)와 많은 항공 역사가들은 화이트헤드가 제안한 대로 비행하지 않았다고 계속해서 주장하고 있습니다.[77][78] 왕립 항공 학회의 역사학자들은 다음과 같이 언급했습니다: "모든 이용 가능한 증거는 구스타브 화이트헤드가 라이트 형제의 비행보다 먼저 지속적이고 동력이 있으며 통제된 비행을 했다는 주장을 뒷받침하지 못합니다."[79] 사이언티픽 아메리칸의 편집자들은 동의합니다: "데이터는 화이트헤드가 비행에 처음 있었을 뿐만 아니라, 그가 언제든지 통제되고 동력이 공급되는 비행을 한 적이 없을 수도 있다는 것을 보여줍니다."[80]

피어스

Richard Pearse는 선구적인 항공 실험을 수행한 뉴질랜드의 농부이자 발명가였습니다. 그로부터 수년 후 인터뷰를 한 목격자들은 피어스가 라이트 형제가 비행하기 9개월 전인 1903년 3월 31일에 공중보다 더 무거운 동력 기계를 날리고 착륙시켰다고 주장했습니다. [81]: 21–30 이러한 주장에 대한 문서적 증거는 해석과 논쟁의 여지가 있으며, 피어스 본인은 그러한 주장을 한 적이 없습니다. 1909년 신문 인터뷰에서 그는 "어떤 실용적인 것도 시도하지 않았다"고 말했습니다. 1904년까지"[82] 만약 그가 1903년에 비행했다면, 비행은 라이트 호에 비해 잘 통제되지 않은 것으로 보입니다.

라이트 형제

라이트 플라이어: 동력이 공급되고 조종되는 항공기를 가진 최초의 지속적인 비행

체계적인 접근 방식을 사용하고 항공기의 제어 가능성에 집중하면서, 이 형제는 동력 설계를 시도하기 전에 1898년부터 1902년까지 연과 글라이더 설계를 만들고 테스트했습니다. 글라이더들은 효과가 있었지만, 라이트 부부가 전임자들의 실험과 글을 바탕으로 기대했던 것만큼은 아니었습니다. 1900년에 발사된 그들의 첫 번째 실물 크기의 글라이더는 그들이 기대했던 것의 절반 정도의 상승력만을 가지고 있었습니다. 다음 해에 제작된 그들의 두 번째 글라이더는 훨씬 더 저조한 성적을 거두었습니다. 라이트 부부는 포기하지 않고 자신들만의 풍동을 만들고 자신들이 테스트한 200개의 날개 디자인에 양력과 항력을 측정할 수 있는 정교한 장치를 많이 만들었습니다.[83] 결과적으로, 라이트 부부는 드래그와 리프트에 관한 계산에서 이전의 실수를 수정했습니다. 그들의 테스트와 계산은 더 높은 종횡비와 진정한 3축 제어를 가진 세 번째 글라이더를 만들었습니다. 그들은 1902년에 수백 번 성공적으로 비행했고, 이전 모델들보다 훨씬 더 나은 성능을 보였습니다. 에어포일의 풍동 시험과 실물 크기의 시제품의 비행 시험을 포함하는 엄격한 실험 시스템을 사용함으로써, 라이트 부부는 다음 해에 작동하는 항공기인 라이트 플라이어를 만들었을 뿐만 아니라, 항공 공학의 발전을 도왔습니다.

라이트 부부는 전력과 제어 문제를 동시에 해결하기 위해 진지하게 연구된 최초의 시도인 것으로 보입니다. 두 문제 모두 어려운 것으로 판명되었지만, 그들은 결코 흥미를 잃지 않았습니다. 그들은 조종 가능한 후방 방향타와 동시에 요 제어를 결합하여 제어를 위한 윙 워핑을 발명하여 제어 문제를 해결했습니다. 거의 사후적인 생각으로, 그들은 저전력 내연 기관을 설계하고 만들었습니다. 그들은 또한 이전보다 더 효율적인 나무 프로펠러를 설계하고 조각하여 낮은 엔진 출력으로 적절한 성능을 얻을 수 있게 했습니다. 측면 제어의 수단으로 윙워핑(wing-warping)이 항공의 초기 역사 동안 잠시 사용되었을 뿐이지만, 측면 제어를 방향타와 결합하여 결합하는 원리는 항공기 제어의 핵심 발전이었습니다. 많은 항공 개척자들이 안전을 대부분 우연에 맡기는 것처럼 보였지만, 라이트의 디자인은 충돌 사고에서 살아남아 생명과 사지에 무리한 위험 없이 비행할 수 있도록 스스로를 배워야 하는 필요성에 의해 크게 영향을 받았습니다. 엔진 출력이 낮을 뿐만 아니라 이러한 강조는 비행 속도가 낮고 역풍을 타고 이륙하는 이유였습니다. 후면 중량이 큰 디자인은 카나드가 높은 하중을 받을 수 없었기 때문에 안전성보다는 성능이 더 중요했습니다. 다면체 날개는 교차풍의 영향을 덜 받았고 낮은 요 안정성과 일치했습니다.

이 오하이오 신문은 첫 번째 동력 비행을 시작한 지 몇 주 만에 "라이트 브라더스의 발명품이 이룬 것"에 대해 설명했습니다. 수년간의 글라이더 테스트를 거친 후, "어떤 종류의 풍선 부착물도 없지만, 한 쌍의 공기 곡선 또는 날개에 의해 공중에서 지탱되는" 동력 비행기로 네 번의 비행을 성공시켜 "산토스-듀몽르보디"를 배치했습니다. 그들의 조정 가능한 풍선으로... 월식으로"[84]
1906년 이 기사는 라이트 부부의 실험이 "수년간 극비리에" 어떻게 수행되었는지를 설명하며, "12명 이하"가 비밀에 포함되어 있습니다.[85] 한 내부자는 형제가 "놀라운 성공을 추구하지 않았다"고 말했고, 대신 글라이더에서 동력 비행으로, 직선 비행에서 비행기 회전이 필요한 회로로 등 "점진적인 경험 축적"을 설명했습니다.[85] 이 보고서는 "1903년 여름 말에 공중을 비행하는 데 약간의 성공을 거두었다"고 보고했습니다.[85] 라이트 부부는 1904년 9월 20일 1마일의 서킷에서 제어 회전을 달성하기 위해 비행 제어 문제를 해결했으며, 이후 몇 주 동안 5분 동안 비행했으며, 1905년 여름에는 24마일, 38분 동안 비행했다고 합니다.[85]

스미스소니언 협회(Smithsonian Institution and Fédération Aeronautique Internationale)에 따르면,[86][87] 라이트 부부는 1903년 12월 17일 노스캐롤라이나주 키티호크에서 남쪽으로 4마일(8km) 떨어진 노스캐롤라이나주 킬 데빌 힐스(Kill Devil Hills)에서 공중보다 무거운 동력의 첫 유인 비행을 했습니다.[88]

12초 만에 120피트(37m)의 오빌 라이트(Orville Wright)의 첫 비행이 유명한 사진에 기록되었습니다. 같은 날 네 번째 비행에서 윌버 라이트는 59초 만에 852피트(260m)를 날았습니다. 이 비행은 세 명의 해안 인명 구조 선원, 지역 사업가, 마을의 한 소년에 의해 목격되었으며, 이 비행은 최초의 공공 비행이자 최초의 잘 문서화된 비행이 되었습니다.[88]

오빌은 그날의 마지막 비행에 대해 설명했습니다: "처음 수백 피트는 이전처럼 위아래로 움직였지만, 300 피트가 덮일 때쯤에는 기계가 훨씬 더 잘 통제되고 있었습니다. 다음 4,500피트 코스는 기복이 거의 없었습니다. 그러나 약 8백 피트 밖에서 기계가 다시 움직이기 시작했고, 아래쪽으로 향한 다트 중 하나가 땅에 부딪혔습니다. 지상의 거리는 852 피트 (260 m)로 측정되었습니다. 비행 시간은 59초였습니다. 전면 방향타를 지지하는 프레임이 심하게 부서졌지만 기계의 주요 부분은 전혀 다치지 않았습니다. 하루 이틀 정도면 기계가 다시 비행할 수 있는 상태가 될 것으로 추정했습니다."[89] 그들은 안전 예방책으로 지상에서 10피트 정도밖에 비행하지 않았기 때문에 기동할 여지가 거의 없었고, 강풍을 동반한 네 번의 비행은 모두 울퉁불퉁하고 의도하지 않은 "착륙"으로 끝났습니다. 프레드 E.C. 교수의 현대적 분석 Culick과 Henry R. Rex (1985)는 1903년 Wright Flyer가 1902년 글라이더에서 자신들을 훈련시킨 Wrights를 제외한 다른 사람들에 의해 거의 감당할 수 없을 정도로 불안정하다는 것을 증명했습니다.[90]

라이트 부부는 1904-05년 오하이오 데이턴 근처 허프먼 프레리에서 비행을 계속했습니다. 1904년 5월, 그들은 원래의 플라이어의 더 무겁고 개선된 버전인 플라이어 II를 선보였습니다. 1905년 6월 23일, 그들은 세 번째 기계인 플라이어 III를 처음으로 날렸습니다. 1905년 7월 14일 심한 충돌 후, 그들은 플라이어 3호를 재건하고 중요한 설계 변경을 했습니다. 그들은 엘리베이터와 방향타의 크기를 거의 두 배로 늘리고 날개에서 거리의 약 두 배로 옮겼습니다. 그들은 엘리베이터 사이에 고정된 두 개의 수직 베인("블링커"라고 불림)을 추가했고 날개에 아주 약간의 다면체를 주었습니다. 그들은 날개 뒤틀림 제어 장치에서 방향타를 분리했고, 모든 미래의 항공기와 마찬가지로 별도의 제어 핸들에 그것을 놓았습니다. 항공편이 재개되었을 때 결과는 즉각적이었습니다. 플라이어스 I과 II의 발목을 잡았던 심각한 음정 불안정성이 현저히 감소되어 반복되는 사소한 충돌이 사라졌습니다. 재설계된 Flyer III를 사용한 비행은 10분 이상 지속되기 시작했고, 그 다음 20분, 그 다음 30분 동안 지속되었습니다. 플라이어 III는 최초의 실용적인 항공기가 되었습니다(바퀴가 없고 발사 장치가 필요하지만), 지속적으로 완전한 통제 하에 비행하고 조종사를 안전하게 출발점으로 돌아와 손상 없이 착륙시켰습니다. 1905년 10월 5일, 윌버는 39분 23초만에 24마일(39km)을 날았습니다.[91]

Scientific American 잡지 1907년 4월호에 따르면,[92] 라이트 형제는 당시 항공보다 무거운 항해에 대해 가장 진보된 지식을 가지고 있었던 것으로 보입니다. 그러나 같은 잡지는 1907년 4월호 이전에 미국에서 공공 비행이 이루어지지 않았다고 주장했습니다. 그래서 그들은 공중보다 무거운 비행 기계의 개발을 장려하기 위해 Scientific American Aeronic Trophy를 고안했습니다. 글렌 H. 커티스(Glenn H. Curtiss)는 1908년에 처음으로 사전 발표되고 공식적으로 기록된 준 버그(June Bug)의 비행으로 트로피를 거머쥐었습니다.[93]

개척자 시대 (1903년 ~ 1914년)

이 시기에는 실용적인 항공기와 비행선이 개발되고 풍선과 연과 함께 민간, 스포츠 및 군사용으로 초기에 적용되었습니다.

유럽의 개척자들

14-bis, 또는 Oisseau de proie.
초기 보이신 복면

1906년 1월 라이트 브라더스의 비행 제어 시스템에 대한 모든 세부 사항이 항공우주국(L'Aerophile)에 발표되었지만, 이러한 진보의 중요성은 인정되지 않았으며, 유럽의 실험가들은 대체로 본질적으로 안정적인 기계를 생산하기 위한 시도에 집중했습니다.

루마니아 엔지니어 Traian Vuia는 1906년 3월 18일과 8월 19일에 프랑스에서 각각 12미터와 24미터를 비행하면서 바퀴가 완전히 달린 고정익 항공기를 타고 짧은 동력 비행을 수행했습니다.[94][95] 그 뒤를 이어 제이콥 엘레함메르가 1906년 9월 12일 덴마크에서 테더로 시험한 단일 비행기를 만들어 42미터를 날았습니다.[96]

1906년 9월 13일, 브라질 알베르토 산토스-뒤몽호는 파리에서 오이소 드 프로이(Oisseau de proie, 프랑스어로 "먹이의 새")라고도 알려진 14-비스와 함께 공개 비행을 했습니다. 이것은 뚜렷한 날개의 다면체를 가진 카나드 구조였으며, 많은 목격자들 앞에 파리의 부아 불로뉴에 있는 바가텔 성(Chateau de Bagatelle) 땅에서 60m(200ft)의 거리를 덮었습니다. 이 잘 문서화된 이벤트는 Aero-Club de France가 유럽에서 처음으로 공기보다 무거운 동력 장치를 검증한 것으로, 공식적으로 처음으로 25m(82ft) 이상 비행한 것으로 Deutsch-Archdeacon Prize를 수상했습니다. 1906년 11월 12일, 산토스-듀몽은 220m (720ft)를 21.5초 만에 비행하여 국제 항공 연맹이 인정한 최초의 세계 기록을 세웠습니다.[97][98] 1907년 3월 14-bis에 의해 단 한 번의 짧은 비행이 이루어졌을 뿐이며, 그 후에 그것은 버려졌습니다.[99]

1907년 3월, 가브리엘 보이신은 그의 보이신 복엽기의 첫 번째 예를 날렸습니다. 1908년 1월 13일, 앙리 파르만은 비행기가 이륙한 지점에 착륙하고 1킬로미터 이상의 거리를 비행하여 도이치-아치데아콘 그랑프리 항공상을 수상하기 위해 두 번째 유형의 예를 비행했습니다. 비행은 1분 28초 동안 지속되었습니다.[100]

확립된 기술로서의 비행

파리 상공에 드모아젤호를 띄우는 알베르토 산토스-듀몽

산토스-듀몽은 이후 측면 안정성을 높이기 위해 날개 사이에 에일러론을 추가했습니다. 1907년에 처음 비행한 그의 최종 디자인은 드모아젤 모노플레인 시리즈(19번~22번)였습니다. 드모아젤 19호기는 단 보름 만에 제작돼 세계 최초의 시리즈 제작 항공기가 됐습니다. 데모젤은 시속 120km를 달성했습니다.[101] 동체는 3개의 특별히 강화된 대나무 붐으로 구성되어 있었는데, 조종사는 전통적인 랜딩 기어의 주 바퀴 사이에 자리를 잡았고, 한 쌍의 와이어 스포크 주 바퀴는 기체의 앞쪽 아래에 위치했으며, 꼬리는 뒤쪽 동체 구조물 아래로 반쯤 뒤로 미끄러졌습니다. 드모아젤은 동체 구조물의 후단에서 엘리베이터와 방향타 역할을 하기 위해 보편적인 관절 형태에 힌지로 연결된 십자형 꼬리 유닛에 의해 비행 제어되었으며, 날개 뒤틀림(20번)을 통해 롤 제어가 제공되었으며 날개는 "아래로"만 뒤틀렸습니다.

1908년, 윌버 라이트는 유럽을 여행했고, 8월부터 프랑스의 르망에서 일련의 비행 시연을 했습니다. 8월 8일에 열린 첫 번째 시연은 대부분의 주요 프랑스 항공 실험가들을 포함한 청중들을 끌어들였는데, 그들은 라이트 브라더스 항공기의 분명한 우월성, 특히 엄격한 제어 회전 능력에 놀랐습니다.[102] 턴을 할 때 롤 컨트롤을 사용하는 것의 중요성은 거의 모든 유럽 실험자들이 인식하고 있었습니다. 앙리 파만은 자신의 보이신 복엽기에 에일러론을 장착하고 얼마 지나지 않아 자신의 항공기 건설 사업을 시작했는데, 그의 첫 번째 제품은 영향력 있는 파만 3세 복엽기였습니다.

그 다음 해에는 동력 비행이 몽상가와 습성의 보존이 아닌 다른 것으로 널리 인식되었습니다. 1909년 7월 25일, 루이 블레리오는 영국 데일리 메일 신문이 제공한 영국 해협 횡단 비행에 대한 1,000 파운드의 상금을 수상함으로써 세계적인 명성을 얻었고, 8월에 아르망 팔리에르(Armand Fallières) 프랑스 대통령과 데이비드 로이드 조지(David Lloyd George)를 포함한 약 50만 명의 사람들이 최초의 항공 회의 중 하나에 참석했습니다. 랭스그랜드 세메인 항행

1914년, 선구적인 비행사 토니 야누스(Tony Jannus)가 세인트루이스의 첫 비행을 지휘했습니다. 세계 최초의 상업 여객 항공사페테르부르크-탐파 에어보트 라인.

역사학자들은 라이트 형제의 특허 전쟁이 유럽에 비해 미국의 항공 산업 발전을 저해했는지에 대해 의견이 엇갈립니다. 특허 전쟁은 제1차 세계 대전 중 정부가 업계에 특허 풀을 구성하도록 압력을 가하고 주요 소송 당사자들이 업계를 떠났을 때 끝났습니다.

회전익

1877년, 엔리코 포를라니니(Enrico Follanini)는 증기 기관으로 움직이는 무인 헬리콥터를 개발했습니다. 그것은 밀라노의 한 공원에서 수직으로 이륙한 후 13미터 높이까지 올라갔고, 그곳에서 20초 동안 머물렀습니다.

1907년 제작된 폴 코누헬리콥터는 고정 날개 대신 회전 날개를 이용해 지상에서 솟아오른 최초의 유인 비행기였습니다.

유인헬기가 지상에서 부상한 것으로 알려진 것은 1907년 브레게-리셰 자이로 비행기에 의해 묶여진 비행을 한 것입니다. 같은 해 프랑스의 코르누 헬리콥터가 프랑스의 리시외에서 처음으로 회전 날개를 가진 자유 비행을 했습니다. 그러나, 이것들은 실용적인 디자인이 아니었습니다.

군사용

니우포트 4세, 이탈리아-터키 전쟁 당시를 포함한 제1차 세계 대전 이전의 대부분의 공군이 정찰과 폭격을 위해 운용했습니다.

그것들이 발명되자마자, 비행기들은 군사적인 목적으로 사용되었습니다. 최초로 군사적 목적으로 사용한 국가는 이탈리아로, 이탈리아-터키 전쟁(1911년 9월-1912년 10월) 동안 리비아에서 정찰, 폭격, 포병 교정 비행을 했습니다. 또한, 역사상 최초로 격추된 전투기는 이 전쟁 중 오스만 군인들의 소총 사격에 의해 격추되었습니다. 첫 번째 임무(정찰)는 1911년 10월 23일에 발생했습니다. 첫 번째 폭격 임무는 1911년 11월 1일에 수행되었습니다.[103] 그리고 불가리아는 이 예를 따랐습니다. 1912-13년 제1차 발칸 전쟁 동안 오스만 제국의 진지를 공격하고 정찰했습니다. 공격, 방어, 정찰 능력에서 항공기가 주요하게 사용되는 첫 번째 전쟁은 제1차 세계대전이었습니다. 연합국중강국은 모두 항공기와 비행선을 광범위하게 사용했습니다.

항공기를 공격용 무기로 사용한다는 개념은 제1차 세계대전 이전에는 일반적으로 무시되었지만,[104] 사진 촬영에 사용한다는 개념은 주요 세력 중 어느 누구에게도 손실되지 않는 것이었습니다. 유럽의 모든 주요 부대는 일반적으로 전쟁 전 스포츠 디자인에서 파생된 경비행기를 정찰 부서에 부착했습니다. 무선 전화는 조종사와 지상 사령관 간의 통신이 점점 더 중요해짐에 따라 항공기, 특히 SCR-68에서도 탐사되고 있었습니다.

제1차 세계 대전 (1914년 ~ 1918년)

독일 타우베 모노플레인, 1917년 삽화

전투계획

얼마 지나지 않아 항공기들이 서로를 향해 총을 쏘기 시작했지만, 총을 쏠 만한 안정점이 없다는 점이 문제였습니다. 1914년 말, 롤랑 가로스가 비행기 앞에 고정 기관총을 부착하면서 프랑스군은 이 문제를 해결했지만, 아돌프 페고우드는 최초의 "에이스"로 알려지게 되었고, 전투 중 사망한 최초의 에이스가 되기 전에 5번의 승리에 대한 공로를 인정받았지만, 1915년 7월 1일, 독일인 루프트스트리트크리트크레프테 로이트난트 쿠르트 빈트겐스(Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens)가 이 문제를 해결했습니다. 특수 제작된 전투기가 싱크로나이즈드 기관총으로 최초의 공중 승리를 기록했습니다.

비행사들은 그들의 적들과 개별적인 전투를 하는 현대의 기사들로 양식화되었습니다. 몇몇 조종사들은 그들의 공대공 전투로 유명해졌습니다; 가장 잘 알려진 것은 "붉은 남작"으로 더 잘 알려진 만프레드 리치호펜으로, 그는 여러 다른 비행기로 공대공 전투에서 80대의 비행기를 격추시켰으며, 그 중 가장 유명한 것은 포커 박사였습니다. 연합군 측에서는 르네퐁크가 75세로 역대 최다 승리를 거둔 것으로 평가되고 있습니다.

프랑스, 영국, 독일, 이탈리아는 전쟁 기간 동안 행동을 보였던 전투기의 주요 제조업체였으며,[citation needed] 독일 항공 기술자 휴고 융커스(Hugo Junkers)는 1915년 말부터 모든 금속 항공기를 선구적으로 사용하여 미래로 나아가는 길을 보여주었습니다.

세계 대전 사이 (1918년 ~ 1939년)

1920년대의 기록적인 비행 지도
1919년 발간된 "항공부가 민간인 비행을 위해 임시로 마련한 영국의 항공로 및 착륙 장소 지도"는 런던 인근의 하운슬로를 중심지로 보여줍니다.
콴타스 드 하빌란드 복면, c. 1930
1933년 국기 복면

제1차 세계대전제2차 세계대전 사이에 항공기 기술에서 큰 발전이 있었습니다. 비행기는 주로 제1차 세계 대전 기간 동안 휴고 융커스(Hugo Junkers)의 창립 작업과 미국 디자이너 윌리엄 부시넬 스타우트(William Bushnell Stout)와 소련 디자이너 안드레이 투폴레프(Andrei Tupolev)가 채택한 것을 기반으로 나무와 직물로 만든 저전력 이중 비행기에서 알루미늄으로 만든 세련되고 고출력 단일 비행기로 진화했습니다. 거대한 경직된 비행선의 시대가 왔다 갔다 했습니다. 최초의 성공적인 회전익 항공기는 스페인의 기술자 후안 데 라 시에르바에 의해 발명되어 1919년에 처음 비행한 오토자이로의 형태로 등장했습니다. 이 설계에서 로터는 동력이 공급되지 않지만 공기를 통과하여 풍차처럼 회전합니다. 항공기를 전진시키기 위해 별도의 발전소가 사용됩니다.

제1차 세계대전 후, 숙련된 전투기 조종사들은 그들의 기술을 자랑하기를 열망했습니다. 많은 미국인 조종사들이 헛간 사냥꾼이 되어 전국의 작은 마을로 날아가 비행 능력을 뽐냈을 뿐만 아니라 돈을 주고 승객들을 태우고 놀이기구를 탔습니다. 결국 헛간 스토머는 더 조직적인 디스플레이로 그룹화되었습니다. 항공 경주, 곡예 묘기, 그리고 공중 우위의 위업과 함께, 에어 쇼가 전국적으로 생겨났습니다. 예를 들어, 슈나이더 트로피는 엔진과 기체의 발전을 이끌었고, 슈퍼마린 S.6B에서 완성된 일련의 더 빠르고 날렵한 단일 비행기 디자인으로 이어졌습니다. 조종사들이 상금 경쟁을 벌이면서 더 빨리 갈 수 있는 동기가 생겼습니다. 아마 아멜리아 이어하트는 헛간질/에어쇼 서킷에 나온 사람들 중에서 가장 유명했을 것입니다. 그녀는 또한 대서양과 태평양 횡단과 같은 기록을 달성한 최초의 여성 조종사였습니다.

거리와 속도 기록에 대한 다른 상들도 발전을 이끌었습니다. 예를 들어, 1919년 6월 14일, 존 알콕 대위와 아서 브라운 중위는 세인트에서 비커스 비미를 논스톱으로 조종했습니다. 존스, 뉴펀들랜드에서 아일랜드 클리프든까지 13,000파운드([105]65,000달러)의 노스클리프 상을 수상했습니다. 남대서양을 횡단하는 최초의 비행이자 천문학적인 항해를 이용한 최초의 항공 횡단은 1922년 포르투갈 리스본에서 브라질 리우데자네이루에 이르는 해군 비행사 가고 쿠티뉴사카두라 카브랄에 의해 이루어졌습니다. 항공용 인공적인 지평선을 특별히 자신에게 맞게 장착한 항공기에서, 당시 항공 항해에 혁명을 일으킨 발명품(가고 쿠티뉴는 인공적인 지평선을 제공하기 위해 두 개의 정신 수준을 통합한 유형의 육종을 발명했습니다).[106][107] 5년 후 찰스 린드버그(Charles Lindberg)는 최초로 대서양을 멈추지 않고 단독으로 횡단한 공로로 25,000 달러의 오르테이그 상(Ortieg Prize)을 받았습니다. 이로 인해 비행 6개월 만에 항공편으로 이동하는 우편물의 양이 50% 증가하고 조종사 면허 신청이 3배, 비행기 수가 모두 4배 증가하는 '린드버그 붐'이 발생했습니다.[108] 린드버그 이후 약 3개월 후, 폴 레드펀(Paul Redfern)은 최초로 카리브해를 단독으로 항해하다가 베네수엘라 상공에서 실종되었습니다.

호주인 찰스 킹스포드 스미스 경은 남십자성에서 더 큰 태평양을 가로질러 비행한 최초의 사람이었습니다. 그의 승무원들은 3단계에 걸쳐 호주로 가는 첫 태평양 횡단 비행을 하기 위해 캘리포니아 오클랜드를 떠났습니다. 첫 번째(오클랜드에서 하와이까지)는 2,400마일(3,900km)이었고, 27시간 25분이 걸렸고, 별일 없었습니다. 그리고 나서 그들은 3,100 마일 (5,000 km) 떨어진 피지 수바로 34시간 30분을 비행했습니다. 그들은 적도 부근에서 거대한 번개 폭풍을 뚫고 날아갔기 때문에 이 여행에서 가장 힘든 부분이었습니다. 그 후 그들은 20시간 만에 브리즈번으로 날아갔고, 1928년 6월 9일 총 7,400마일(11,900km)의 비행 끝에 착륙했습니다. 도착하자마자, 킹스포드 스미스는 그의 고향인 브리즈번의 이글 팜 공항에서 25,000명의 거대한 군중을 만났습니다. 그와 동행한 사람은 호주 출신의 비행사 찰스 울름과 미국인 제임스 워너와 선장 해리 라이언(라디오 운영자, 항해사, 엔지니어)이었습니다. 착륙한 지 일주일 후, 킹스포드 스미스(Kingsford Smith)와 울름(Ulm)은 컬럼비아(Columbia)가 자신들의 여행에 대해 이야기하는 디스크를 녹화했습니다. 울름과 함께, 킹스포드 스미스는 이후 1929년 적도를 두 번 가로지르며 세계 일주를 한 최초의 사람이 되어 그의 여행을 계속했습니다.

최초의 항공기보다 가벼운 대서양 횡단은 1919년 7월 여왕의 비행선 R34와 승무원들이 스코틀랜드의 이스트 로디언에서 롱아일랜드, 뉴욕으로 그리고 다시 영국의 풀럼으로 비행할 때 비행선에 의해 이루어졌습니다. 1929년까지, 비행선 기술은 9월에 그라프 제플린에 의해 최초의 세계 일주 비행이 완료되었고, 10월에 같은 항공기가 최초의 상업적 대서양 횡단 서비스를 시작했습니다. 그러나 1937년 5월 6일 뉴저지주 레이크허스트에 착륙하기 직전 제플린 LZ 129 힌덴부르크호가 화재로 파괴되면서 견고한 비행선의 시대는 끝이 났습니다. 윙풋 익스프레스 참사(1919년)부터 R101호(1930년), 애크론호(1933년), 매콘호(1935년)까지 이전의 화려한 비행선 사고는 이미 비행선 안전에 의문을 던졌지만, 미국의 재난과 함께. 헬륨만을 리프팅 매체로 사용하는 것의 중요성을 보여주는 해군의 강속기; 국제선을 운항하는 남아있는 비행선인 힌덴부르크호가 파괴된 후, 그라프 제플린호는 퇴역했습니다(1937년 6월). 이를 대체한 견고한 비행선인 그라프 제플린 2호는 1938년부터 1939년까지 주로 독일 상공을 여러 차례 비행했지만, 독일이 제2차 세계 대전을 시작하면서 운항이 중단되었습니다. 남아있는 두 개의 독일제펠린은 1940년 독일 루프트바페호에 금속을 공급하기 위해 폐기되었고, 1932년 이후 비행하지 않았던 미국의 마지막 견고한 비행선인 로스앤젤레스호는 1939년 말에 해체되었습니다.

한편, 동력 항공기 개발에 있어 베르사유 조약의 제한을 받은 독일은 1920년대 동안 특히 바세르쿠페에서 활공을 스포츠로 발전시켰습니다. 다양한 형태로, 21세기 항해 비행기 항공은 현재 40만 명 이상의 참가자를 보유하고 있습니다.[109][110]

발행부수 10만부를 기록한 최대의 항공잡지가 된 1928년 Popular Aviation(현 플라잉 매거진)호.[111]

1929년, 지미 둘리틀은 계기 비행을 개발했습니다.

1929년은 또한 그때까지 제작된 비행기 중 단연코 가장 큰 비행기인 48미터 날개폭을 가진 Dornier Do X의 첫 비행을 보았습니다. 1929년 10월 21일 70번째 시험 비행에는 169명이 탑승했는데, 이는 20년 동안 깨지지 않은 기록입니다.

소련에서 오토자이로와 함께 최초의 실용적인 회전익 항공기가 개발된 지 10년도 되지 않아 보리스 N. 유리예프와 알렉세이 M. Chentralnii Aerogidrodinamicheskiy Institute에서 일하는 두 명의 항공 기술자인 Cheremukin은 개방형 튜빙 프레임워크, 4개의 블레이드 메인 로터 및 직경 1.8미터(5.9피트)의 반토크 로터 쌍둥이 세트를 사용하는 TsAGI 1-EA 단일 로터 헬리콥터를 제작하고 비행했습니다. 코에 2개, 꼬리에 2개 세트. 제1차 세계 대전 당시 그놈 모노수파페 회전식 방사형 엔진을 업그레이드한 두 개의 M-2 발전소로 구동되는 TsAGI 1-EA는 여러 차례 저고도 비행에 성공했습니다. 1932년 8월 14일, 체레무킨은 1-EA를 605 미터(1,985 피트)의 비공식 고도까지 끌어올리는 데 성공했으며, 이는 최초의 성공적인 단일 리프트 로터 헬리콥터 설계가 될 것으로 보입니다.

독일 Dornier Do-X가 비행한 지 불과 5년 후, Tupolev는 1934년까지 소련에서 1930년대 시대의 가장 큰 항공기인 막심 고리키를 금속 항공기 제작의 융커스 방식을 사용하여 만든 가장 큰 항공기로 설계했습니다.

1930년대에 제트 엔진의 개발은 독일과 영국에서 시작되었습니다. 양국은 제 2차 세계 대전이 끝날 때까지 제트 항공기를 개발할 것입니다.

첫 여성 전투조종사 사비하 괴첸, 그녀의 브레게 19를 리뷰합니다.

1936년 에스키셰히르에 있는 육군 항공학교에 등록하고 제1항공기 연대에서 훈련을 받은 사비하 괴첸은 전투기와 폭격기를 조종하여 최초의 터키인 여성 비행사이자 세계 최초의 여성 전투 조종사가 되었습니다. 비행 경력 동안, 그녀는 약 8,000시간을 달성했고, 그 중 32시간이 전투 임무였습니다.[112][113][114][115]

제2차 세계 대전 (1939년 ~ 1945년)

제2차 세계 대전은 항공기뿐만 아니라 관련 비행 기반 무기 전달 시스템의 개발과 생산 속도가 크게 증가했습니다. 공중 전투 전술과 교리는 이점을 활용했습니다. 대규모 전략폭격전이 전개되었고 전투기 호위대가 도입되었으며, 보다 유연한 항공기와 무기로 소형 목표물을 잠수폭격기, 전투기 폭격기, 지상공격기 등으로 정밀 공격할 수 있게 되었습니다. 레이더와 같은 신기술은 또한 방공망의 더 조정되고 통제된 배치를 가능하게 했습니다.

Me 262, 세계 최초의 작전 제트 전투기

최초로 비행한 제트 항공기는 1939년 에리히 바르시츠가 비행한 하인켈 He 178(독일)이었고, 1942년 7월 세계 최초의 작전용 제트 항공기인 메서슈미트 Me 262, 1943년 6월 세계 최초의 제트 추진 폭격기인 아라도 Ar 234가 그 뒤를 이었습니다. 글로스터 유성과 같은 영국의 발전은 그 후에 이어졌지만, 제2차 세계 대전에서는 잠깐 동안만 사용되었습니다. 첫 번째 순항 미사일(V-1), 첫 번째 탄도 미사일(V-2), 첫 번째(현재까지) 운용 로켓 추진 전투기 Me163(700mph), 첫 번째 수직 이륙 유인 점방어 요격기(Bachem Ba 349 Natter)도 독일이 개발했습니다. 그러나 제트와 로켓 항공기는 늦은 도입, 연료 부족, 숙련된 조종사의 부족, 독일의 전쟁 산업 감소로 인해 제한적인 영향을 미쳤을 뿐입니다.

항공기뿐만 아니라 헬리콥터도 2차 세계대전에서 급속한 발전을 이루었는데, Focke Achgelis Fa 223, 1941년 독일에서 Flettner Fl 282 싱크로프터, 1942년 미국에서 Sikorsky R-4가 도입되었습니다.

전후(1945~1979)

세계 최초의 제트 여객기 D.H. 혜성 이 사진과 같이 RAF 서비스도 보았습니다.
1945년 인간 비행의 다양한 최초를 다룬 뉴스릴

제2차 세계 대전 이후 상업 항공은 사람과 화물을 운송하기 위해 대부분 군용기를 사용하여 빠르게 성장했습니다. B-29나 랭커스터와 같이 상업용 항공기로 개조할 수 있는 무겁고 무거운 폭격기 기체가 넘쳐나면서 이러한 성장이 가속화되었습니다.[citation needed] DC-3는 또한 더 쉽고 긴 상업 비행을 가능하게 했습니다. 최초로 비행한 상업용 제트 여객기는 브리티시하빌랜드 혜성이었습니다. 1952년까지 영국 국영 항공사인 BOAC는 혜성을 예정된 서비스에 도입했습니다. 이 비행기는 기술적인 성과를 거두기도 했지만, 창문의 모양이 금속 피로로 인해 균열로 이어졌기 때문에 공공연한 실패가 잇따랐습니다. 피로는 객실의 가압과 감압의 주기로 인해 발생했으며 결국 비행기 동체의 치명적인 고장으로 이어졌습니다. 그 문제들이 극복될 때쯤, 다른 제트 여객기 디자인들은 이미 하늘로 떠올랐습니다.

소련의 에어로플로트는 1956년 9월 15일 투폴레프 Tu-104와 함께 지속적인 정기 제트기 서비스를 운영한 세계 최초의 항공사가 되었습니다. 보잉 707DC-8은 새로운 수준의 편안함, 안전성, 승객들의 기대를 확립하여 제트 시대라고 불리는 대규모 상업 항공 여행의 시대를 열었습니다.

1947년 10월, 척 예거는 로켓으로 움직이는 벨 X-1음향 장벽을 통과시켰습니다. 일부 전투기 조종사들이 전쟁 중에 지상 목표물을 급강하하는 동안 그렇게 했을 수도 있다는 일화적인 증거가 있지만,[citation needed] 이것은 음속을 초과하는 최초의 통제된 수평 비행이었습니다. 1948년과 1952년에 대서양을 횡단하는 첫 번째 제트기와 호주로 가는 첫 번째 논스톱 비행으로 거리 장벽이 더 떨어졌습니다.

1945년 핵폭탄의 발명은 동서 냉전에서 군용기의 전략적 중요성을 잠시 증대시켰습니다. 적당한 장거리 폭격기 함대라도 적에게 치명타를 가할 수 있어 대책 마련에 많은 노력을 기울였습니다. 처음에는 초음속 요격기가 상당히 많이 생산되었습니다. 1955년까지 대부분의 개발 노력은 유도 지대공 미사일로 전환되었습니다. 그러나 어떤 실현 가능한 방법으로도 막을 수 없는 새로운 형태의 핵 운반 플랫폼, 즉 대륙간 탄도 미사일이 등장하면서 접근 방식은 완전히 바뀌었습니다. 이것들의 가능성은 1957년 소련에 의해 스푸트니크 1호가 발사되면서 증명되었습니다. 이 행동은 국가 간의 우주 경쟁을 시작했습니다.

1961년 유리 가가린이 지구 주위를 108분 이내에 한 바퀴 돈 뒤 보스토크 I의 하강 모듈을 이용해 대기권에 안전하게 재진입마하 25의 속도를 마찰력을 이용해 속도의 운동 에너지를 열로 변환하는 방식으로 하늘은 더 이상 유인 비행의 한계가 아니었습니다. 이에 대해 미국은 앨런 셰퍼드머큐리 프로그램 우주 캡슐을 타고 궤도 아래로 비행하는 방식으로 우주로 발사했습니다. 1963년 알루엣 1호의 발사로 캐나다는 우주로 위성을 보낸 세 번째 국가가 되었습니다. 미국과 소련 사이의 우주 경쟁은 궁극적으로 1969년 달에 사람들이 착륙하는 것으로 이어질 것입니다.

1967년, X-15는 항공기의 항공 속도 기록을 4,534 mph (7,297 km/h) 또는 마하 6.1로 세웠습니다. 우주 공간을 비행하도록 설계된 차량을 제외하고, 이 기록은 21세기 X-43에 의해 갱신되었습니다.

아폴로 11호가 사람을 달에 착륙시키는 임무를 시작합니다.

해리어 점프 제트(Harrier jump jet)는 영국에서 제작된 군용기로 추력 벡터링을 통해 수직이착륙(V/STOL)이 가능합니다. 1969년암스트롱버즈 올드린이 달에 발을 디딘 같은 해에 처음 비행했고 보잉은 보잉 747을 공개했고 에어로스페이스-BAC 콩코드 초음속 여객기가 첫 비행을 했습니다. 보잉 747은 지금까지 비행한 가장 큰 상업용 여객기였으며, 853명의 승객을 태울 수 있는 에어버스 A380으로 대체되었지만 여전히 매년 수백만 명의 승객을 수송합니다. 1975년, 에어로플로트는 최초의 초음속 여객기인 Tu-144에 정기적인 서비스를 시작했습니다. 1976년, 브리티시 에어웨이스에어프랑스는 콩코드와 함께 대서양을 가로지르는 초음속 서비스를 시작했습니다. 몇 년 전 SR-71 블랙버드는 2시간 이내에 대서양을 횡단한 기록을 세웠고 콩코드는 그 뒤를 따랐습니다.

1979년, 고사머 알바트로스호는 영국 해협을 횡단한 최초의 인간 동력 항공기가 되었습니다. 이 성과는 마침내 인간의 비행에 대한 수세기 동안의 꿈이 실현되는 것을 보았습니다.

디지털 시대 (1980~현재)

콩코드, G-BOAB, 런던 히드로 공항에 보관 중인 콩코드 비행 종료 후. 이 항공기는 1976년 첫 비행부터 2000년 최종 비행까지 22,296시간을 비행했습니다.

20세기 마지막 분기에는 강조점의 변화가 있었습니다. 비행 속도, 거리 및 재료 기술에서 더 이상 획기적인 진전이 없었습니다. 이 세기의 부분은 대신 비행 항전학과 항공기 설계 및 제조 기술 모두에서 디지털 혁명이 확산되는 것을 보았습니다.

1986년, 딕 루탄제나 예거루탄 보이저라는 항공기를 연료를 공급받지 않고 착륙하지 않고 세계 일주에 날렸습니다. 1999년, 버트랜드 피카르는 풍선을 타고 지구를 한 바퀴 돈 최초의 사람이 되었습니다.

디지털 플라이 바이 와이어 시스템을 통해 항공기를 안정적인 정적 안정성으로 설계할 수 있습니다. General Dynamics F-16 Fighting Falcon과 같은 군용기의 기동성을 높이기 위해 처음에 사용되었지만, 현재는 상업용 여객기의 항력을 줄이기 위해 사용되고 있습니다.

미국 100주년 비행 위원회는 동력 비행 100주년을 기념하는 가장 광범위한 국내외 참여를 장려하기 위해 1999년에 설립되었습니다.[116] 그것은 사람들에게 항공의 역사에 대해 교육하기 위한 많은 프로그램, 프로젝트 및 이벤트를 홍보하고 장려했습니다.

21세기

21세기 항공은 저비용 항공사시설뿐만 아니라 연료 절감 및 연료 다변화에 대한 관심이 증가하고 있습니다. 또한, 항공 운송에 대한 접근성이 좋지 않았던 많은 개발도상국들은 항공기와 시설을 꾸준히 추가하고 있지만, 많은 신흥국과 신흥국에서 심각한 혼잡이 여전히 문제로 남아 있습니다. 상업 항공은 1996년에 비해 10,000개 미만이었던 약 20,000개의 도시 쌍을[117] 제공합니다.

20세기로 접어들면서 수요가 줄어들면서 항공편이 수익성이 없게 된 초음속 시대로 되돌아가는 것에 대한 새로운[118] 관심이 있는 것으로 보이며, 치명적인 사고와 비용 상승에 따른 수요 감소로 인해 콩코드호가 최종 상업적으로 중단되었습니다.

21세기 초, 디지털 기술은 아음속 군용 항공기가 원격으로 작동하거나 완전히 자율적인 무인 항공기(UAV)를 선호하여 조종사를 제거하기 시작할 수 있도록 했습니다. 2001년 4월 무인 항공기 글로벌 호크는 미국 에드워즈 AFB에서 호주로 연료를 공급하지 않고 쉬지 않고 비행했습니다. 이는 무인 항공기가 비행한 점대점 비행 중 가장 긴 비행이며 23시간 23분이 걸렸습니다. 2003년 10월, 컴퓨터로 조종되는 모형 항공기에 의한 대서양 횡단 최초의 완전 자율 비행이 일어났습니다. 무인 항공기는 이제 원격 운영자의 통제 하에 핀포인트 공격을 수행하는 현대 전쟁의 확립된 특징입니다.

21세기 항공 여행의 주요 차질로는 9월 11일 공격으로 인한 미국 영공 폐쇄2010년 에이야프얄라외쿨 폭발 이후 유럽 영공 대부분이 폐쇄된 것이 있습니다.

2015년 안드레 보르슈베르그(André Borschberg)와 베르트랑 피카르(Bertrand Piccard)는 태양광 발전 비행기 솔라 임펄스(Solar Impulse) 2(Solar Impulse 2)를 타고 일본 나고야(Nago)에서 하와이 호놀룰루(Hanawaii)까지 4,481마일(7,211km)의 기록적인 거리를 비행했습니다. 비행은 거의 5일이 걸렸습니다; 밤 동안 항공기는 배터리와 낮 동안 얻은 잠재적 에너지를 사용했습니다.[119]

2019년 7월 14일, 프랑스인 프랑키 자파타(Franky Zapata)는 자신의 발명품인 제트 동력 플라이보드 에어(Flyboard Air)를 타고 바스티유 데이(Bastille Day) 군사 퍼레이드에 참가하여 세계적인 관심을 끌었습니다. 그는 이후 2019년 8월 4일 자신의 장치로 영국 해협을 횡단하는 데 성공했으며, 22분 만에 프랑스 북부의 상가트에서 영국 켄트의 세인트 마가렛 베이까지 35킬로미터(22마일)의 여정을 통과했으며, 중간 지점 연료 공급 정류장이 포함되었습니다.[120]

2019년 7월 24일은 항공에서 가장 바쁜 날이었습니다. 플라이트레이더 24는 그날 총 225,000회 이상의 비행을 기록했습니다. 헬리콥터, 전용기, 글라이더, 관광 비행기는 물론 개인 항공기도 포함됩니다. 웹사이트는 2006년부터 항공편을 추적하고 있습니다.[121]

2020년 6월 10일, 피피스트렐 벨리스 일렉트로EASA로부터 형식 인증서를 확보한 최초의 전기 항공기가 되었습니다.[122]

21세기 초 F-22 랩터를 시작으로 5세대 군 전투기가 최초로 생산되었으며 현재 러시아, 미국, 중국이 5세대 항공기(2019년)를 보유하고 있습니다.[citation needed]

COVID-19 팬데믹은 여행자들의 수요 감소뿐만 아니라 로 인한 여행 제한으로 인해 항공 산업에 큰 영향을 미쳤으며 항공 여행의 미래에도 영향을 미칠 수 있습니다.[123] 예를 들어, 항공기에서 안면 마스크를 의무적으로 사용하는 것은 2020년과 2021년 비행의 일반적인 특징이었습니다.[124]

화성

2021년 4월 19일, NASA는 소형 무인 헬리콥터 Ingenuity를 화성에 성공적으로 비행했습니다. 이는 인류 최초의 조종 동력 항공기 비행입니다. 헬리콥터는 3미터 높이까지 상승하여 30초 동안 안정적인 유지 위치에서 맴돌았습니다. 이 비행의 비디오는 동행한 로버인 Perseverance에 의해 만들어졌습니다.[125] 5번의 시범 비행만을 목적으로 한 Ingenuity는 거의 3년 동안 11마일을 비행한 총 72번의 비행을 했는데, 이는 예상했던 것보다 훨씬 나은 성과입니다. 모든 항공 전신에 대한 경의의 표시로 1903 라이트 플라이어의 우표 크기 날개 직물 조각을 가지고 있습니다. Ingenuity의 마지막 비행은 2024년 1월 18일로, 첫 번째 이륙 이후 2년 333일 동안 지속되었습니다(화성 시대의 기간은 1035년). 마지막 착륙 과정에서 겪은 부러지고 손상된 로터 블레이드로 인해 헬리콥터는 은퇴해야 했습니다.[126]

참고 항목

참고문헌

  1. ^ a b Crouch, Tom (2004). Wings: A History of Aviation from Kites to the Space Age. New York, New York: W.W. Norton & Co. ISBN 0-393-32620-9.
  2. ^ 할리온 (2003)
  3. ^ "Online Etymology Dictionary Origin, history and meaning of English words". Archived from the original on 4 March 2016. Retrieved 18 July 2013.
  4. ^ Cassard, Jean-Christophe; Croix, Alain; Le Quéau, Jean-René; Veillard, Jean-Yves (2008). Dictionnaire d'histoire de Bretagne (in French). Morlaix: Vreizh Skol. p. 77. ISBN 978-2-915623-45-1.
  5. ^ Wells, H. G. (1961). The Outline of History: Volume 1. Doubleday. p. 153.
  6. ^ 한서, 왕망 전기, 或言能飞, 可窥匈奴, 一日千里.莽辄试之, 取大鸟翮为两翼, 头与身皆著毛, 通引环纽, 飞数百步堕
  7. ^ a b c 린 타운센드 화이트 주니어(1961년 봄). "11세기 비행사 말메스베리의 에일머: 기술혁신의 사례, 그 맥락과 전통", 기술문화 2(2), 97-111페이지 [101]
  8. ^ "First Flights". Saudi Aramco World. 15 (1): 8–9. January–February 1964. Archived from the original on 3 May 2008. Retrieved 8 July 2008.
  9. ^ a b 물먼 1980, 페이지 20.
  10. ^ Wragg 1974, 페이지 57.
  11. ^ 덩앤왕 2005, 122쪽.
  12. ^ "Amazing Musical Kites". Cambodia Philately. Archived from the original on 13 August 2011. Retrieved 7 January 2014.
  13. ^ "Kite Flying for Fun and Science" (PDF). The New York Times. 1907. Archived (PDF) from the original on 2 August 2021. Retrieved 14 June 2018.
  14. ^ Sarak, Sim; Yarin, Cheang (2002). "Khmer Kites". Ministry of Culture and Fine Arts, Cambodia. Archived from the original on 3 May 2015. Retrieved 7 January 2014.
  15. ^ 니덤 1965a, 127쪽.
  16. ^ 할리온(2003) 9페이지
  17. ^ Pelham, D.; 펭귄 연의 책, 펭귄 (1976)
  18. ^ Leishman, J. Gordon (2006). Principles of Helicopter Aerodynamics. Cambridge aerospace. Vol. 18. Cambridge: Cambridge University Press. pp. 7–9. ISBN 978-0-521-85860-1. Archived from the original on 13 July 2014.
  19. ^ Donahue, Topher (2009). Bugaboo Dreams: A Story of Skiers, Helicopters and Mountains. Rocky Mountain Books Ltd. p. 249. ISBN 978-1-897522-11-0.
  20. ^ Wragg 1974, p. 10.
  21. ^ 덩앤왕 2005, 113쪽.
  22. ^ Ege 1973, p. 6.
  23. ^ Wragg 1974, 페이지 11.
  24. ^ a b c d e Wallace, Robert (1972) [1966]. The World of Leonardo: 1452–1519. New York: Time-Life Books. p. 102.
  25. ^ a b Durant, Will (2001). Heroes of History: A Brief History of Civilization from Ancient Times to the Dawn of the Modern Age. New York: Simon & Schuster. p. 209. ISBN 978-0-7432-2612-7. OCLC 869434122. Archived from the original on 7 March 2024. Retrieved 18 January 2021.
  26. ^ Da Vinci, Leonardo (1971). Taylor, Pamela (ed.). The Notebooks of Leonardo da Vinci. New American eLibrary. p. 107.
  27. ^ Fairlie & Cayley 1965, p. 163.
  28. ^ Popham, A.E. (1947). The drawings of Leonardo da Vinci (2nd ed.). Jonathan Cape.
  29. ^ 워커 (1971) 제1권 195페이지
  30. ^ 겨울, 프랭크 H. (1992). "누가 처음 로켓을 타고 날았는가?", Journal of the British Interplanetary Society 45 (1992년 7월), p. 275-80
  31. ^ Harding, John (2006), Flying's strangest moments: extraordinary but true stories from over one thousand years of aviation history, Robson Publishing, p. 5, ISBN 1-86105-934-5
  32. ^ Needham, Joseph (1965). Science and Civilisation in China. Vol. IV (part 2). p. 591. ISBN 978-0-521-05803-2.
  33. ^ Harrison, James Pinckney (2000). Mastering the Sky. Da Capo Press. p. 27. ISBN 978-1-885119-68-1.
  34. ^ Qtd. 인
  35. ^ "Burattini's Flying Dragon". Flight International. 9 May 1963. Archived from the original on 19 August 2016.
  36. ^ "American Institute of Aeronautics and Astronautics – History – Spain". Aiaa.org. 22 April 2019. Archived from the original on 10 November 2016. Retrieved 22 April 2019.
  37. ^ "Premier vol humain - Angoulême 1801 Aérostèles". www.aerosteles.net (in French). Archived from the original on 4 June 2023. Retrieved 14 February 2023.
  38. ^ Didion, Isidor (1 September 1837). "Rapport sur la plus grande vitesse que l'on peut obtenir par la navigation aérienne". Gallica.bnf.fr (in French). Congrès scientifique de France, 5th Session, Metz. Archived from the original on 14 February 2023. Retrieved 14 February 2023. 그는 2018년 10월 22일 의회의 Wayback Machine에서 12번째이자 마지막 질문Archived에 답했습니다. "공중기를 내려놓고 수행하기 위해 지금까지 사용된 수단을 더 잘 조합하여 공중기 기술을 개선할 수 있을까요?" 따라서 그 질문에 대한 당시(19세기 전반) 과학자들의 관심을 보여줍니다.
  39. ^ Fairlie & Cayley 1965, p. 158.
  40. ^ "Aviation History". Archived from the original on 13 April 2009. Retrieved 26 July 2009. In 1799 he set forth for the first time in history the concept of the modern aeroplane. Cayley had identified the drag vector (parallel to the flow) and the lift vector (perpendicular to the flow).
  41. ^ "Sir George Cayley (British Inventor and Scientist)". Britannica. Archived from the original on 23 July 2012. Retrieved 26 July 2009. English pioneer of aerial navigation and aeronautical engineering and designer of the first successful glider to carry a human being aloft. Cayley established the modern configuration of an aeroplane as a fixed-wing flying machine with separate systems for lift, propulsion, and control as early as 1799.
  42. ^ 깁스 스미스 2003, 페이지 35
  43. ^ 케일리, 조지. "항공 항법" 파트 1 2013년 5월 11일 Wayback Machine에서 보관, 파트 2 2013년 5월 11일 Wayback Machine에서 보관, 파트 3 2013년 5월 11일 Wayback Machine Nicholson's Journal of Natural Philosophy, 1809–1810 (NASA 경유). Wayback Machine에서 2016년 3월 3일에 보관원시 텍스트. 회수: 2010년 5월 30일.
  44. ^ Wragg 1974, 페이지 60.
  45. ^ 안젤루치 & 마트리카르디 1977, 페이지 14.
  46. ^ 프리처드, J. 로렌스 왕립 항공 학회 브로우 지부의 첫 케일리 기념 강연 요약 2016년 8월 17일 웨이백 머신 항공편 번호 2390 권 66 702, 1954년 11월 12일. 회수: 2010년 5월 29일. "항공 항법 자동차를 위한 가능한 가장 가벼운 바퀴를 만드는 방법을 생각하면서, 저는 이 기관차의 가장 유용한 부분을 제작하는 완전히 새로운 방식을 떠올렸습니다: 비디오를 만들고, 나무로 된 바퀴를 완전히 없애고, 바퀴의 전체적인 단단함을 팽팽한 끈의 개입을 통해 테두리의 강도에만 적용하는 것입니다."
  47. ^ Pettigrew, James Bell (1911). "Flight and Flying" . In Chisholm, Hugh (ed.). Encyclopædia Britannica. Vol. 10 (11th ed.). Cambridge University Press. pp. 502–519.
  48. ^ 재럿 2002, 페이지 53.
  49. ^ Stokes 2002, pp. 163–166, 167–168.
  50. ^ Scientific American. Munn & Company. 13 March 1869. p. 169. Archived from the original on 7 March 2024. Retrieved 20 October 2021.
  51. ^ "John Stringfellow". Flying Machines. Archived from the original on 28 February 2018. Retrieved 4 March 2018.
  52. ^ Parramore, Thomas C. (1 March 2003). First to Fly: North Carolina and the Beginnings of Aviation. UNC Press Books. p. 46. ISBN 978-0-8078-5470-9. Archived from the original on 17 May 2023. Retrieved 6 April 2023.
  53. ^ "High hopes for replica plane". BBC News. 10 October 2001. Archived from the original on 15 March 2007. Retrieved 4 March 2018.
  54. ^ Magoun, F. Alexander; Hodgins, Eric (1931). A History of Aircraft. Whittlesey House. p. 308.
  55. ^ "The Cross-licensing Agreement". NASA. Archived from the original on 13 November 2004. Retrieved 7 March 2009.
  56. ^ Yoon, Joe (17 November 2002). "Origins of Control Surfaces". AerospaceWeb. Archived from the original on 21 September 2015. Retrieved 28 July 2013.
  57. ^ Gibbs-Smith, C.H. (2000) [1960]. Aviation: An Historical Survey From Its Origins To The End Of The Second World War. Science Museum. p. 54. ISBN 978-1-900747-52-3.
  58. ^ "Wind Tunnels" (PDF). NASA. Archived from the original (PDF) on 9 March 2008.
  59. ^ Gibbs-Smith, C.H. (2000). Aviation. London: NMSI. p. 56. ISBN 1-900747-52-9.
  60. ^ Gibbs-Smith, C.H. (2000). Aviation. London: NMSI. p. 74. ISBN 1-900747-52-9.
  61. ^ 재럿 2002, 페이지 87.
  62. ^ Gray, Carroll. "Hiram Stevens Maxim 1840-1916". flyingmachines.org. Archived from the original on 16 August 2004. Retrieved 14 February 2023.
  63. ^ Gibbs-Smith, C.H. (2000). Aviation. London: NMSI. pp. 76–8. ISBN 1-900747-52-9.
  64. ^ "Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst - Bibliothek Deutsches Museum". Archived from the original on 27 February 2022. Retrieved 27 February 2022.
  65. ^ "Like a bird MTU AEROREPORT". Archived from the original on 26 February 2022. Retrieved 27 February 2022.
  66. ^ "Otto-Lilienthal-Museum Anklam". Archived from the original on 20 December 2021. Retrieved 27 February 2022.
  67. ^ "The Lilienthal glider project". Archived from the original on 7 March 2022. Retrieved 27 February 2022.
  68. ^ "Otto-Lilienthal-Museum Anklam". Archived from the original on 3 July 2022. Retrieved 27 February 2022.
  69. ^ "DPMA Otto Lilienthal". Archived from the original on 26 February 2022. Retrieved 27 February 2022.
  70. ^ "In perspective: Otto Lilienthal". Archived from the original on 26 February 2022. Retrieved 27 February 2022.
  71. ^ "Remembering Germany's first "flying man"". The Economist. Archived from the original on 2 March 2021. Retrieved 27 February 2022.
  72. ^ "Otto Lilienthal, the Glider King". 23 May 2020. Archived from the original on 26 February 2022. Retrieved 27 February 2022.
  73. ^ "Bill Frost - the first man to fly?". 20 October 2011. Archived from the original on 24 June 2021. Retrieved 24 June 2021.
  74. ^ a b c Anderson, John David (2004). Inventing Flight: The Wright Brothers & Their Predecessors. JHU Press. p. 145. ISBN 0-8018-6875-0.
  75. ^ 할리온(2003) 294-295페이지
  76. ^ Jackson, Paul (8 March 2013). "Executive Overview: Jane's All the World's Aircraft: Development & Production". Janes.com. Archived from the original on 13 March 2013. Retrieved 14 February 2023.
  77. ^ Davisson, Budd (25 March 2013). "Who Was First? The Wrights or Whitehead?". Flight Journal. Archived from the original on 1 November 2013. Retrieved 14 February 2023.
  78. ^ "Statement Regarding The Gustave Whitehead Claims of Flight". flyingmachines.org. Archived from the original on 8 December 2013. Retrieved 30 March 2014.
  79. ^ 귀스타브 화이트헤드: 구스타브 화이트헤드가 라이트 형제 http://aerosociety.com/Assets/Docs/Publications/SpecialistPapers/GustaveWhiteheadStatement.pdf 웨이백 머신에서 2019년 8월 9일 보관된 항공기를 성공적으로 조종했다는 주장에 관한 RAes 성명서
  80. ^ Schlenoff, Daniel C. (8 July 2014). "Scientific American Debunks Claim Gustave Whitehead Was "First in Flight"". Scientific American. Archived from the original on 20 March 2023. Retrieved 5 February 2024.
  81. ^ Rodliffe, C. Geoffrey (2003). Richard Pearse: Pioneer Aviator (4 ed.). Thornbury, UK: C.G. Rodliffe.
  82. ^ O'Rourke, Paul. "Pearse flew long after Wrights". Stuff. Stuff Limited. Archived from the original on 25 April 2012. Retrieved 15 February 2019.
  83. ^ Dodson, MG (2005), "An Historical and Applied Aerodynamic Study of the Wright Brothers' Wind Tunnel Test Program and Application to Successful Manned Flight", US Naval Academy Technical Report, USNA-334, archived from the original on 5 September 2011, retrieved 11 March 2009{{citation}}: CS1 maint : 잘못된 URL (링크)
  84. ^ "Machine That Flies / What the Wright Brothers' Invention Has Accomplished". The Newark Daily Advocate. Newark, Ohio, U.S. 28 December 1903. p. 7. Archived from the original on 17 April 2021. Retrieved 12 August 2020.
  85. ^ a b c d "Another Attempt to Solve Aerial Navigation Problem". The New York Times. 7 January 1906. p. 2. Archived from the original on 6 November 2020. Retrieved 9 August 2020.
  86. ^ "The Wright Brothers & the Invention of the Aerial Age". airandspace.si.edu. Archived from the original on 2 May 2012. Retrieved 14 February 2023.
  87. ^ "100년 전, 이카루스의 꿈이 현실이 되었습니다." 2011년 1월 13일 Wayback Machine FAI News아카이브, 2003년 12월 17일. 회수: 2007년 1월 5일.
  88. ^ a b "Telegram from Orville Wright in Kitty Hawk, North Carolina, to His Father Announcing Four Successful Flights, 1903 December 17". World Digital Library. 17 December 1903. Archived from the original on 25 December 2018. Retrieved 21 July 2013.
  89. ^ 켈리, 프레드 C. 라이트 브라더스: 전기 CHP. IV, p.101-102 (도버 퍼블리케이션스, NY 1943).
  90. ^ 아브주그, 말콤 J. 그리고 E. 유진 라라비."비행기 안정성과 통제, 제2판: 항공을 가능하게 한 기술들의 역사" 2016년 3월 4일 Wayback Machine cambridge.org 에서 아카이브. 회수: 2010년 9월 21일.
  91. ^ 데이튼 메트로 도서관 2009년 2월 13일 웨이백 머신 에어로 클럽(Wayback Machine Aero Club of America) 보도 자료 보관
  92. ^ Scientific American에서 재인쇄, 2007년 4월, 8페이지.
  93. ^ "Scientific American Trophy National Air and Space Museum". Archived from the original on 5 September 2023. Retrieved 5 September 2023.
  94. ^ "Nouveaux essais de l'Aéroplane Vuia", L'Aérophile v.14 1906, pp. 105–106, April 1906, archived from the original on 1 November 2013, retrieved 8 March 2013
  95. ^ "L'Aéroplane à moteur de M. Vuia", L'Aérophile v.14 1906, pp. 195–196, September 1906, archived from the original on 1 November 2013, retrieved 8 March 2013
  96. ^ "Very Earliest Early Birds". www.earlyaviators.com. Archived from the original on 6 April 2023. Retrieved 6 April 2023.
  97. ^ Jones, Ernest. "Alberto Santos Dumont in France: The Very Earliest Early Birds". earlyaviators.com. Archived from the original on 16 March 2016. Retrieved 14 February 2023.
  98. ^ "Cronologia De Santos Dumont". santos-dumont.net (in Portuguese). Archived from the original on 18 March 2016. Retrieved 14 February 2023.
  99. ^ Gibbs-Smith, C. H. (2000). Aviation: An Historical Survey. London: NMSI. p. 146. ISBN 1-900747-52-9.
  100. ^ Gibbs-Smith, C. H. (2000). Aviation: An Historical Survey. London: NMSI. p. 154. ISBN 1-900747-52-9.
  101. ^ 하르트만, 제라드. "Clément-Bayard, sanspeur et sans reche" (프랑스어). 2016년 11월 1일 Wayback Machine hydroretro.net보관. 회수: 2010년 11월 14일.
  102. ^ Gibbs-Smith, C. H. (2000). Aviation: An Historical Survey. London: NMSI. p. 158. ISBN 1-900747-52-9.
  103. ^ 페르디난도 페디알리. "리비아의 아레이 이탈리아어(Arei Italiani in Libia, 1911–1912)"(리비아의 이탈리아어 비행기(1911–1912)). Storia Militare (군사사), N° 170/2007년 11월, p.31–40
  104. ^ 이것에 대해 선견지명을 가지고 있던 클레망 아데르를 제외하고는 다음과 같은 것들이 있습니다. "L'a affair de l'aviation militaire" (군사 항공 문제), 1898년과 "La première étape de l'aviation militaire en France" (프랑스 군사 항공의 첫 단계), 1906년.
  105. ^ Nevin, David (1993). "Two Daring Flyers Beat the Atlantic before Lindbergh". Journal of Contemporary History. 28 (1): 105.
  106. ^ 캄베세스 주니오르, 마누엘, 프레미이라 트라베시아 아레아아틀란티코 술, 브라질리아: 잉카어, 2008년 3월 14일 웨이백 머신에서 보관
  107. ^ "The History of the Sextant (continued)". www.mat.uc.pt. Archived from the original on 3 March 2016. Retrieved 14 February 2023. 가고 쿠티뉴 스피릿 레벨 어태치먼트 사진 포함
  108. ^ A. Scott Berg, Belfiore 2007, p. 17에서 인용된 바와 같이.
  109. ^ FAI membership summary, archived from the original on 10 August 2006, retrieved 24 August 2006
  110. ^ "FAI web site". Archived from the original on 11 August 2011.
  111. ^ "Again, Mitchell". Time. 10 June 1929. Archived from the original on 21 May 2013. Retrieved 26 August 2007. "이번 달까지 월간지 '대중항공항공'이란 잡지. 발행 부수가 10만 부에 달해 미국 항공 출판물 중 가장 많이 팔리고 있습니다." "항공 편집장도 마찬가지로 공중에 떠 있는 할리 W. 미첼 장군의 친척이 아닙니다."
  112. ^ "First female combat pilot". Guinness World Records. Archived from the original on 9 March 2021. Retrieved 22 April 2020.
  113. ^ "Turkey's first woman aviator Sabiha Gökçen". 23 June 2017. Archived from the original on 15 April 2022. Retrieved 22 April 2020.
  114. ^ Morris, Chris (May 2014). The New Turkey: The Quiet Revolution on the Edge of Europe. Granta Books. ISBN 978-1-78378-031-0. Archived from the original on 25 June 2021. Retrieved 25 June 2021.
  115. ^ Özyürek, Esra (18 January 2007). The Politics of Public Memory in Turkey. Syracuse University Press. ISBN 978-0-8156-3131-6. Archived from the original on 25 June 2021. Retrieved 25 June 2021.
  116. ^ Executive Summary, U.S. Centennial of Flight Commission, archived from the original on 24 September 2006
  117. ^ Casey, David (5 December 2017). "Global city pairs top 20,000 for the first time". Routes Online. Archived from the original on 6 December 2017. Retrieved 1 July 2020.
  118. ^ Casey, David (5 December 2017). "Japan Airlines buys into US start-up's supersonic dream". Routes Online. Archived from the original on 6 December 2017. Retrieved 1 July 2020.
  119. ^ 8th leg from Nagoya to Hawaii, Solar Impulse RTW, archived from the original on 4 February 2016, retrieved 9 July 2015
  120. ^ Aurelien Breeden (4 August 2019). "Franky Zapata Crosses English Channel on Hoverboard on 2nd Try". The New York Times. Archived from the original on 1 November 2019. Retrieved 1 November 2019.
  121. ^ Slotnick, David. "Wednesday was one of the busiest recorded days in aviation history — and it's going to keep getting busier". Business Insider. Archived from the original on 15 December 2019. Retrieved 4 August 2019.
  122. ^ Sarsfield, Kate (10 June 2020). "Pipistrel Velis Electro earns first all-electric aircraft type certification". Flight Global. Archived from the original on 11 June 2020. Retrieved 11 June 2020.
  123. ^ Nunes, Ashley. "How Covid-19 will change air travel as we know it". BBC. Archived from the original on 10 August 2020. Retrieved 5 August 2020.
  124. ^ "EU to make face masks compulsory on all European flights". The Local Austria. 24 July 2020. Archived from the original on 6 August 2020. Retrieved 5 August 2020.
  125. ^ "NASA's Ingenuity Mars Helicopter Succeeds in Historic First Flight". 19 April 2021. Archived from the original on 20 April 2021. Retrieved 19 April 2021.
  126. ^ "After Three Years on Mars, NASA's Ingenuity Helicopter Mission Ends". Jet Propulsion Laboratory. Archived from the original on 25 January 2024. Retrieved 26 January 2024.

서지학

추가읽기

  • 반 블렉, 제니퍼 (2013). 항공의 제국: 항공과 미국의 승승장구. 케임브리지, MA: 하버드 대학교 출판부.

외부 링크

기사들

미디어

  • "Transportation Photographs - Airplanes". Digital Collections. University of Washington Libraries. in the Pacific Northwest region and Western United States during the first half of the 20th century.
  • "Strut design airplanes". University of Houston Digital Library. 1911.
  • Michael Maloney (2009). A Dream of Flight (Documentary on the first powered flight by a Briton in Britain, JTC Moore Brabazon, in 1909). Countrywide Productions.