소련의 자동차 산업

Automotive industry in the Soviet Union

소련의 자동차 산업은 1929년부터 1991년까지 소련의 역사에 걸쳐 있었다.그것은 첫 5개년 계획 동안 1920년대 후반에서 1930년대 초에 모스크바에 대형 자동차 제조 공장을 설립하고 AMO 공장을 개편하면서 시작되었고 1991년에 소련이 해체될 때까지 계속되었다.

소련은 해체 전 연간 210만~230만대를 생산해 자동차 9위, 트럭 3위,[citation needed] 버스 1위 등 6위(기존 5위)였다.

소련의 산업은 주로 소련의 위성 국가들에 연간 30만에서 40만대의 자동차를 수출하고 있으며, 북미, 중서부 유럽,[when?] 중남미에도 수출하고 있다.

많은 수의 고속도로 트럭(자본주의 국가에서 온 Volvo, MAN, 사회주의 국가에서 온 LIAZ, Csepel, IFA), 건설 트럭(Magirus-Deutz, Tatra), 배달 트럭(Robur 및 Avia), 도시, 시외 및 관광 버스([citation needed]Ikarus, Karosa)도 수입되었다.

역사

AMO-F-15 소련 우표
NAMI-I

소련 초기

1929~1950년 구소련 자동차 생산

러시아는 소련 시대 이전에는 자동차 산업이 없었다.자동차는 소량 생산되었고 주요 부품을 해외에서 수입하여 생산되었다.[1]

1917년 10월 혁명 이후, 1918년 8월 15일 루소 발트는 국유화되었고, 새로운 지도부에 의해 프롬브론으로 개명되었다.1922년 10월 8일 AMO는 면허를 받아 피아트 15 Ter 트럭을 만들고 AMO-F-15라는 AMO 디자이너 팀이 개발한 보다 현대적인 피아트 유래 트럭을 출시했다.1924년부터 [2][3]1931년까지 약 6000~6,500대의 F-15가 제작되었다.

전쟁 전에 지어진 시트로엥 공장은 [4]국유화된 1921년까지 개인사업으로 운영될 수 있었다.

최초의 [1]소련제 차량은 1924년 11월 7일 모스크바의 AMO 공장에서 제조되었다.1927년, 과학 자동차 및 자동차 연구소(NAMI)의 엔지니어들이 1927년에서 [5]1931년 사이에 모스크바의 스파르타크 국영 자동차 공장에서 소량 생산된 최초의 소련 자동차 NAMI-I를 만들었습니다.

혁명 이후 수십 년 동안 고리키와 모스크바는 자동차 제조의 중심지가 되었다.서구 국가들과 마찬가지로, 산업용 부품은 다양한 장소에서 [6]생산되었다.

급속한 산업화와 규모의 경제에 대한 인식에 대한 스탈린주의 압력은 1920년대 후반과 1930년대 초에 고도로 표준적인 차량을 제조하고 서서히 변화하는 제품 라인을 건설하는 것을 가져왔다.모스크바(ZIL), 고르키(Gor'kiy) 및 야로슬라블(Yaroslabl) 공장 건설로 1928년 수천 대의 자동차에서 1937년 20만 대로 생산량이 증가했으며, 거의 대부분이 [7]트럭이었다.

1929년 자동차의 수요 급증과 무역 파트너인 포드 자동차 회사와의 협력으로 국민 경제 최고 소비에트 연방은 [8][9]GAZ를 설립하였다.

1년 후, 모스크바에 두 번째 자동차 공장이 설립되었는데, 모스크바는 2차 세계대전 이후 소련의 주요 자동차 제조사가 되었고 모스크비치라는 이름으로 전국적인 명성을 얻게 되었다.그러나 당시 정부의 특정 목적과 경제적 어려움 때문에 자동차는 소련 생산 초기에 생산된 모든 차량의 극히 일부에 불과했다.

1937년 소련은 트럭을 중심으로 200,000대 이상의 차량을 생산하여 트럭 [1]생산량에서 세계 2위를 차지했다.

1932년에서 1939년 사이에 소련의 자동차 생산량은 844.[10]6퍼센트까지 증가했다.

전후 시대

전후 소련의 자동차 산업은 급속히 발전했다.국가방위위원회는 쿠타이시와 드네프로페트로프스크에 새로운 자동차 공장을 설립하고 1945년 8월 26일 소련 자동차 생산의 미래 발전을 개략적으로 설명한 결의안 제9905호 '자동차 산업의 복원과 발전에 대하여'를 발표했다.1947년 소련의 자동차 생산대수는 9622대, 트럭 12만1248대, 버스 2098대 등 13만2968대로 전후 수준을 넘지 못했다.2년 후인 1949년에는 이전 기록을 넘어섰고 1950년에는 연간 [11]36만3000대의 차량이 생산됐다.

1948년은 소련의 자동차 수출의 시작이었다.1950년 폴란드 포즈난에서 열린 국제 자동차 전시회에 소련의 자동차가 출품됐고, 곧 서유럽으로 수출됐다.1950년대 후반까지 소련은 43개 차종을 생산해 1957년에는 11만3588대, 트럭 36만9504대, 버스 1만2316대 등 전체 생산대수가 49만5994대로 이듬해 연간 [11]60만대 수준에 이르렀다.

1960년대와 1970년대

1960-1979년 소련의 승용차 생산

1960년대에 소련은 자동차 산업의 다양화와 확대를 추구했지만 수직적으로 통합된 대규모 설비에 계속 의존했다.1965년에 발표된 15년간의 교통 현대화 계획은 소비자 복지를 증진시키고 보다 크고 균형 잡힌 [7]트럭을 만들기 위해 자동차와 중형 트럭의 생산을 증가시켰다.

1960년대 초, MZMA, GAZ, ZAZ가 다양한 자동차를 제공하고 소련에서 개인용 자동차의 인기가 높아졌을 때, 소련 정부는 국민의 자동차를 생산하고 개인용 [12]수송에 대한 수요를 충족시킬 수 있는 더 큰 자동차 제조 공장을 건설하기로 결정했다.비용 효율의 이유로, 외국 회사와 라이센스 계약을 체결하고 기존의 현대적인 모델을 기반으로 자동차를 생산하기로 결정했다.폭스바겐, 포드, 푸조, 르노, 피아트를 포함한 여러 가지 옵션이 고려되었다.피아트 124는 단순하고 튼튼한 디자인으로 제작과 수리가 용이하기 때문에 선택되었다.이 발전소는 스타브로폴 볼즈스키의 작은 마을에 불과 4년(1966~1970년) 만에 지어졌으며, 후에 50만 명 이상의 인구로 증가했고, 공장 건설 직전에 [12][13]사망한 이탈리아 공산당(PCI)의 오랜 수장 팔미로 토글리아티를 기념하기 위해 토글리아티로 개명되었다.

동시에 이즈마쉬 자동차 공장은 이즈헤프스크 기계공장의 일부로 설립되었으며, 드미트리 우스티노프[14] 국방장관이 주도하여 소련의 자동차 생산량을 증가시켰다.Moskvitch와 Moskvitch 기반의 Kombi 해치백을 생산했다.

1970년까지 트럭과 다른 상업용 차량의 생산이 분산되어 모스크바와 고리키뿐만 아니라 벨라루스(민스크, 조디노), 우크라이나(크레멘추그), 그루지야(쿠타이시), 볼가 및 우랄 지역(울랴노프스크, 미아스)에서도 생산되었다.자동차 [6]제조는 1960년대 후반까지 모스크바, 고리키, 이제프스크(우랄 지역)에만 국한됐다.

1970년부터 1979년까지 자동차 생산은 매년 100만 대 가까이 증가했고 트럭 생산은 매년 25만 대씩 증가했습니다.당시 자동차 대 트럭 생산비율은 0.7에서 1.7로 높아져 소비시장에 [15]대한 관심이 높아지고 있는 것으로 나타났다.

보도에 따르면 소련은 1971년부터 1975년까지 자동차 산업에 투자된 70억 루블의 절반 가량을 볼가 자동차와 카마 트럭 공장 건설에 할당했다.15년 계획이 끝나가고 있을 때 소련은 생산량을 늘리기 위해 단순히 추가 공장을 건설하는 전통적인 접근법을 수정했다.소련 관리들은 자동차 생산의 지속적인 성장의 필요성을 공개적으로 인정하면서도 성능, 유틸리티 및 운영 [7]효율성을 개선하기 위해 생산성과 새로운 차량 설계가 필요하다고 강조했다.

1980년대

1980년대 초까지, 소련의 자동차 산업은 여러 주요 공장으로 구성되어 다양한 시장 세그먼트를 위한 차량을 생산했다.1988년 이전에는 개인 구매자도 미니버스, 밴, 트럭, 버스 등 개인 용도로 [citation needed]상용차를 구입할 수 없었다.국내 자동차 생산은 국내 수요의 45%에 불과했지만 수입차량은 [16]허용되지 않았다.

1991년 이후

주요 기사:러시아의 자동차 산업, 우크라이나의 자동차 산업, 국가별 자동차 산업 ▲ 우즈베키스탄, 국가별 자동차 산업 ▲ 벨라루스

1991년 12월 소련이 해체된 후 새로 형성된 독립국가연합(COMD)의 자동차 회사들은 시장경제에 통합되었고 1990년대 들어 재정지원 상실, 경제혼란, 범죄행위[17][18][19], 내수시장에서의 경쟁강화로 인해 위기를 맞았다.AvtoVAZ와 같은 일부는 상당한 자본 투자를 획득하고 [12]위기를 극복하기 위해 다른 회사(GM-AvtoVAZ 등)와의 협력으로 눈을 돌렸다.그 밖에 AZLK와 같은 기업은 거의 없고, ZAZ는 UkrAVTO라는 새로운 회사로 변모했습니다.

개인 소유

자동차 구입을 위한 행렬이 있었고 많은 국내 구매자들은 종종 새 차를 사기 위해 몇 년을 기다려야 했다.1970년대에는 VAZ(라다)와 GAZ(볼가)가 만든 승용차가 가장 수요가 많았다.Volgas는 민간 구매자에게 판매되는 가장 권위 있는 차량이었지만, 생산량의 60%는 주정부 및 정당 기관을 위한 것이었다.Moskvitch 및 Zaporozhets 자동차와 소형 4륜 구동 LuAZ 차량이 항상 인기 있고 판매 가능했습니다.UAZ에 의해 만들어진 전륜차는 개인적으로 구입할 수 없었지만, 폐차된 차량을 구입할 수 있었다.리무진 브랜드 차이카(GAZ 공장)와 ZIL은 일반인이 이용할 수 없었다.

제조원 목록

소련 자동차 산업의 대부분은 연간 생산량이 180만대에 달하며 러시아 SFSR에 위치하고 있었다.우크라이나 SSR는 연간 200,000대 이상으로 2위, 벨로루시 SSR는 40,000대로 3위였다.다른 소련 공화국들(SSR)은 자동차 [citation needed]산업이 많지 않았다.최초의 두 공화국만이 모든 종류의 자동차를 생산했다.

우크라이나 SSR에 소재한 ZAZ와 LuAZ를 제외하고, 상기 회사는 모두 RSFSR에 소재하고 있었다.RSFSR 외에 우크라이나어, 벨로루시어, 그루지야어, 아르메니아어, 키르기지아 SSR에 일부 트럭 공장이 설립되었으며, 버스는 우크라이나어, 리투아니아어, 리투아니아어로 생산되었다.

아르메니아 SSR

  • ErAZ(1964–2002)는 RAF 기반 패널 밴과 미니버스를 생산했습니다.

아제르바이잔 SSR

  • BakAZ(1978-1993)는 PAZ 기반 소형 버스를 생산했다.
  • KiAZ(1986~현재)

벨로루시 SSR

BelAZ-548a
  • BelAZ(1948–현재) 제조 초중형 트럭
  • MAZ(1944-현재)제 중형 트럭
  • MoAZ(1948년~현재)
  • MZKT(1954년 ~ 현재)는 소련 시절 MAZ의 사업부로서 중형 및 초중형 트럭 제조회사였다.
  • 1990년부터 Neman(1984-현재)은 LiAZ 기반 버스를 제한적으로 생산하기 시작했다.

에스토니아 SSR

그루지야 SSR

  • KAZ(1945-현재, 1990년대에 트럭 생산이 중단됨)는 안락한 실내를 가진 백본 트랙터를 생산했지만, 낮은 품질과 역동적인 특성을 가지고 있어 소련에서 나쁜 평판을 얻었다.점차 트랙터 MAZ와 이후 KaMAZ로 대체되었습니다.

키르기스 SSR

라트비아 SSR

  • RAF(1949-1998)는 기지에서 밴과 구급차를 생산했다.

리투아니아 SSR

  • KAG(1956~1979)는 GAZ-51 섀시를 기반으로 미니버스를 생산했습니다.
  • VFTS는 Lada 섀시에 랠리카 생산

러시아 SFSR

모스크비치-2141 알레코
  • 아무르(1967-2012, 2004 UAMZ까지)
  • 아브토쿠반(1962-2001)제 소형버스
  • AvtoVAZ(Time라다, 1966–present)연간,[20]피아트와 협력으로 만들어진, 그것은 VAZ-2108/2109/21099, VAZ-2121 등 피아트 124이나Fiat-derived 모델의거나 업그레이드를 허가해 변형으로,는 그 자신만의 디자인을 완전히 자동차에 대해 발달하였다는 지굴리. 브랜드, a의 생산과 더불어 시작된 80만명에 이르는 자동차를 생산했답니다nd지he VAZ-1111
  • 원래 GAZ의 일부였던 AZLK(Moskvitch, 1929-2001, 2010년 폐쇄)는 VAZ와 유사한 등급의 자체 설계로 내구성이 뛰어나고 쉽게 수리할 수 있는 자동차를 제작했지만(1956년 이후) 상당히 적은 수(최대 200,000대)에 그쳤다.1946년에서 2001년 사이에 생산된 모든 자동차는 Moskvitch라는 이름으로 알려졌다.
  • BAZ(1958-현재)는 군용 초대형 트럭을 제조했다.
  • GAZ(Volga, 1932-현재)는 경트럭, 택시로도 사용된 볼가 비즈니스 클래스 세단, 소련 관리들을 위한 차이카(Chaika)와 같은 고급 자동차(연간 최대 10만 대)를 생산했다.
  • IzhAvto(1967–현재, 2012년부터 조립 공장 AvtoVAZ)는 배송 서비스에서 자주 사용되는 소형 패밀리 카 및 픽업의 또 다른 제조업체입니다(연간 최대 200,000대 생산).
  • KamAZ(1969–현재)는 무거운 6×4 트럭을 제조했습니다.
  • KAvZ(1958-현재)는 회사 차량으로 사용되는 GAZ 트럭을 기반으로 재래식 소형 버스를 생산했으며 품질이 낮은 도로에서 시골 지역의 승객 수송을 위해 사용되었다.
  • KZKT(1950~2011년)가 MAZ 섀시로 제작한 초대형 트럭
  • LiaAZ(1937–현재)는 (체코슬로바키아 브랜드 트럭 LIAZ와 혼동하지 말 것) 큰 시내버스를 제조했다.
  • NefAZ(1972–현재)는 KaMAZ 차량을 생산했다.2000년부터는 KaMAZ 섀시를 기반으로 한 대형 시내버스도 제작하고 있다.
  • PAZ(1932–현재)제 소형버스
  • Fili의 옛 Russo-Balt 공장에 대한 통제권을 획득한 프롬브론(1922–1926)은 소수의 현대화된 Russo-Balt S24 차량을 생산했다.이들 중 두 명은 1923년 전러시아 시험운행에 참여했다.
  • SMZ는 나중에 SeAZ(1939-현재, 2008년에 자동차 생산이 중단됨)가 장애인을 위한 사이클카를 만들었다.SMZ 자동차는 소련에서 무료로 유통되거나 소련의 사회복지 시스템을 통해 대폭 할인된 가격으로 구입되었다.
  • UAZ(1941–현재)는 군사용 또는 농업용 경량의 4륜 구동 차량을 생산했다.
  • 우랄라즈(1941–현재)는 소련군에서 사용하기 위해 일반용 오프로드 6x6 트럭을 제조했다.
  • ZiL(구 ZiS 및 AMO, 1916–2016)은 공식 국영차로 사용되는 중간 트럭, 고급 세단 및 리무진을 제작했습니다.
  • ZMA(1987년~현재)는 오카차를 생산했다.

타지크 SSR

우크라이나 SSR

ZAZ-965/965Ω Zaporozheets

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ a b c "Automotive Industry" (PDF). CIA. Archived from the original (PDF) on 23 January 2017. Retrieved 22 December 2017.
  2. ^ "The AMO, known and unknown" (in Russian). Archived from the original on 2015-11-03.
  3. ^ "Oldtimer picture gallery. The AMO-F-15" (in Russian). Archived from the original on 2016-01-06.
  4. ^ Sutton, Antony C. (1968). Western technology and Soviet economic development, 1917 to 1930. Hoover Institution on War, Revolution and Peace. pp. 244–249. Archived from the original on 2016-11-28.
  5. ^ Kelly M. A. 러시아 자동차:1784년부터 1917년까지의 황제 시대.Veloce 출판사2009. 페이지 78-79
  6. ^ a b Cole, J. P. (1984). Geography Of The Soviet Union. pp. 212-214.
  7. ^ a b c "The Soviet Motor Vehicle Industry: Improving Quality and Productivity" (PDF). CIA. Archived from the original (PDF) on 1 December 2017. Retrieved 20 November 2017.
  8. ^ "The Ford Motor Company in the Soviet Union in the 1920s-1930s".
  9. ^ "Soviet Fordism in Practice – Building and operating the Soviet River Rouge, 1927-1945" (PDF). Yale University.
  10. ^ "Прокофьева Е. Ю. История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства. СГУ. 2011". Dissercat.com. Archived from the original on 2017-12-27.
  11. ^ a b "Прокофьева Е. Ю. Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР во второй половине 40-х – конце 60-х гг. ХХ в. Известия ПГПУ им. В. Г. Белинского. 2011. № 23. С. 564–567". eLIBRARY.RU.
  12. ^ a b c "AVTOVAZ Joint Stock Company History". Archived from the original on 2015-11-24.
  13. ^ "The history of Togliatti" (in Russian). Archived from the original on 2015-12-17.
  14. ^ "The history of the Russian automotive industry: IzhAvto" (in Russian). Za Rulem. Archived from the original on 2015-12-08.
  15. ^ Zickel, Raymond E. (1991). Soviet Union: a country study; research completed May 1989 (2. ed., 1. print. ed.). Washington, DC: US Gov. Print. Off. pp. 497-498. ISBN 0844407275.
  16. ^ Begley, Jason; Collis, Clive; Morris, David. "THE RUSSIAN AUTOMOTIVE INDUSTRY AND FOREIGN DIRECT INVESTMENT" (PDF). Applied Research Centre in Sustainable Regeneration. Archived from the original (PDF) on 2011-02-23.
  17. ^ 아일랜드 A. D., 호스키슨 R., Hitt M.비즈니스 전략의 이해:개념과 케이스Cengage Learning.2005년, 페이지 145
  18. ^ 글라주노프 M포스트 공산주의 러시아에서의 비즈니스:민영화와 변혁의 한계.루트리지2013. 페이지 80-82
  19. ^ 오닐 엠러시아 지역의 민주주의, 시민 문화 및 소규모 기업:비교 역사적 관점에서의 사회적 과정.루트리지2015. 페이지 81
  20. ^ "The Internationalization of the Automobile Industry and Its Effects on the U.S. Automobile Industry: Report on Investigation No. 332-188 Under Section 332 of the Tariff Act of 1930". 1985. Archived from the original on 2015-11-23.

외부 링크