앙카라-이스탄불 고속철도

Ankara–Istanbul high-speed railway
앙카라-이스탄불 고속철도
YHT set in Ankara.jpg
고속 EMU 세트가 빌릭 근처의 고가교를 건너고 있습니다.
개요
상황작동중
주인터키 국영 철도
로캘아나톨리아 서부
동마르마라
터미니
스테이션즈12
서비스
유형고속철도
시스템.터키 국영 철도
연산자TCDD Taşımacılık
디포귀베르치니크 야드
압연재고HT65000, HT80000
역사
열린2009년 3월 13일 (앙카라-에스키 ş헤르)
2014년 7월 25일 (에스키 ş헤르-펜디크)
2019년 3월 13일 (Pendik-Sö ğütlüçe şme)
테크니컬
선길이561 km (348.59 mi)[1]
선로수복선
트랙 게이지1,435mm(4ft 8+1 2 in) 표준 게이지
로딩게이지UIC 표준
최소반지름3500m
전기화25 kV, 50 Hz AC 오버헤드라인
작동속도250km/h(160mph)[1]
시그널링ETCS 레벨 1
최대 경사16
노선도

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앙카라-이스탄불 고속철도()튀르키예의 수도 앙카라와 이스탄불을 잇는 총 연장 562km(349 mi)의 고속철도로, ̇의 수도 ı에 위치해 있습니다. 이 철도는 이스탄불-안카라 철도와 대부분 평행하게 운행되며 튀르키예의 가장 도시화된 지역들 중 일부를 통과합니다. 이 노선은 250km/h(160mph)의 최대 작동 속도를 가진 고속 YHT 열차 서비스를 제공합니다.

철도 건설은 2003년에 시작되었고, 2007년에 시험이 시작되었습니다. 2009년 3월 13일, 앙카라와 에스키 ş히르 사이의 209.4 km (130.1 mi) 구간이 개통되어 튀르키예와 중동에서 최초의 고속 철도가 되었습니다. 2014년 7월 25일에는 이스탄불 동부 외곽 펜디크까지 개통되었고, 마르마레이 통근 열차 사업이 완료되면서 2019년 3월 19일에는 이스탄불 중심부에 있는 쇠 ş뤼틀뤼체 ğ메까지 개통되었습니다.

역사

이스탄불과 앙카라 사이에 고속철도를 건설하려는 시도는 터키 정부가 이스탄불-안카라 고속철도 건설 계획을 확정한 1975년으로 거슬러 올라갑니다 (터키어: I ̇stanbul-Ankara sürat demiryolu). 이 철도는 이스탄불-앙카라 철도에서 신칸으로 갈라져 쾨로 ğ 산맥을 통과하는 보다 직접적인 경로를 거쳐 아리피예에서 기존 철도와 다시 합류하게 됩니다. 이 새로운 철도는 두 도시 사이의 경로를 160 km (99 mi ) 단축시킬 것이고 250 km/h (160 mph)의 계획된 최고 속도로 이동 시간을 7.5 시간에서 11 시간으로 대폭 단축시킬 것입니다.[2] 이 프로젝트는 1976년 Aya ş 터널을 건설하기 위한 입찰이 Nurol에게 수여되면서 시작되었습니다. 이듬해 1977년 3월 28일, 네크메틴 에르바칸 부총리는 당시 튀르키예에서 가장 긴 철도 터널이 될 터널을 착공했습니다. 그러나 정치적 불안정, 정부의 지속적인 변화, 터널 건설 문제로 인해 1980년 터키 쿠데타의 여파로 건설이 중단될 때까지 프로젝트가 지연되었습니다. 쿠데타 이후 투르구트 외잘은 총리로 선출되었고 그의 친 자동차 정책은 프로젝트에 더 큰 부정적인 영향을 미쳤습니다.

터키 정부는 1990년대 초에 이 프로젝트를 추진했고, 대신 기존 철도를 최대 시속 200km(120mph)의 속도를 수용할 수 있도록 업그레이드하기로 결정했습니다.[3] 그러나, 에스키 ş히르 서쪽의 급격한 곡선 때문에, 노선의 많은 구간은 90 km/h (56 mph)에서 120 km/h (75 mph)의 속도를 수용하도록 업그레이드될 뿐이며, 이는 전체 수송 시간에 영향을 미칠 것입니다. 에스키 ş헤르와 이 ̇뇨뉘 사이의 33km 구간의 선로가 개량되어 복선으로 확장되었으며, 1996년에 개통되었습니다. 이 짧은 길이의 선로를 제외하고, 1999년 9월에 국영 철도가 에스키 ş히르와 에센켄트 사이의 철도 계획을 확정할 때까지 더 이상의 진전은 없었습니다. 철도의 이 구간은 비교적 평평한 앙카라 평원을 통과하기 때문에 최고 속도가 200km/h(120mph)로 향상됩니다. 2000년 11월 23일, ALSI ̇M-ALARKO-OHL 컨소시엄에 4억 3700만 유로의 비용으로 입찰이 이루어졌습니다. 합의 후 몇 달 동안, 2001년 터키 경제 위기는 건설 노력을 방해했고 따라서 철도에 대한 진전이 없었습니다. 마침내 2003년 6월 8일 앙카라에서 기공식이 시작되었습니다. 이는 당시 레제프 타이이프 에르도 ğ안 총리가 참석한 가운데 열린 대규모 기념식에서 이뤄졌습니다.

초기 건설은 앙카라 역과 신칸 역, 그리고 에스키 ş히르와 이 ̇뇨뉘 사이의 신호화 업그레이드에 중점을 두었습니다. 새로운 도로권의 건설은 2004년 에센켄트와 에스키 ş히르 사이의 206km 구간에서 시작되었습니다. 그러나 프로젝트 전체가 다시 변경될 수밖에 없었습니다. 이 프로젝트는 200km/h(120mph)에서 250km/h(160mph)로 속도를 높이기 위해 수정 및 개선되었으며, 이 노선은 다른 철도 교통과 선로를 공유하는 대신 전용 고속 철도가 될 것입니다. 이 개선은 2005년 5월 5일 에르도 ğ안 내각이 이를 승인하면서 공식화되었습니다. 이 새로운 철도는 기존 철도와 별개로 건설되어 에스키 ş히르에서 이스탄불까지 서쪽으로 연장되어 진정고속철도가 될 것입니다.

프로젝트.

철도는 두 개의 주요 구간으로 나뉘었고, 전체적으로 7개의 구간이 있습니다. 도시 지역에서는 철도가 기존 이스탄불-안카라 철도와 인접하거나 동일한 통행권을 공유하게 됩니다. 따라서 이 구간들은 더 빠른 속도를 수용할 수 있도록 업그레이드될 것입니다. 국영 철도는 노선의 공유 부분을 업그레이드하는 것과 함께 이스탄불과 앙카라의 도시 통근 철도 프로젝트와 고속 철도를 통합할 것입니다. 여기에는 기존 역의 재건 및 현대화와 함께 이스탄불의 2개 선로에서 3개 선로로, 앙카라의 3개 선로에서 5개 선로로 통행권을 확장하는 것이 포함되었습니다.

앙카라-신칸

앙카라 역과 신칸 사이의 25.2 km (15.7 mi) 길이의 고속철도는 이스탄불-안카라 철도와 같은 편도선을 공유합니다. 이스탄불에서와 마찬가지로 터키 국영 철도도 전체 노선을 업그레이드 및 확장하여 통근 철도와 고속 및 도시간 철도를 분리하고 앙카라-이스탄불 고속 철도와 통합할 계획이었습니다. 1972년에 철도는 통근 열차용 2개 선로와 시외 및 화물 열차용 1개 선로로 확장되었습니다. 앙카라는 튀르키예의 고속 철도 네트워크의 중심지로 계획되었기 때문에, 기존의 선로 배치는 증가된 열차 교통량을 지원하지 않을 것입니다. 그래서 국영 철도는 철도를 확장하고 노선을 재건하고 현대화할 계획을 세웠습니다. 앙카라 역과 마르 ş란디즈 사이에는 기존 4개의 선로가 6개의 선로로 확장됩니다. 통근 열차용 2개, 고속 열차용 2개, 도시간 및 화물 열차용 2개입니다. 마르 ş란디즈와 신칸 사이의 기존 3개 선로는 통근 열차용 2개, 고속 열차용 2개, 도시간 및 화물 열차용 1개 등 5개 선로로 확장될 예정입니다. 계획은 원래 2009년에 공사를 시작하여 2011년에 끝날 것으로 예상했습니다.[3]

2009년까지 고속 열차를 위해 신칸에 임시 플랫폼을 건설한 것 외에는 철도를 업그레이드하는 데 진전이 없었습니다. 2009년부터 앙카라와 에스키 ş히르 사이, 2011년부터 앙카라와 코냐 사이에 새로운 고속 열차 운행이 시작되면서 기존 선로 용량으로는 열차 증편을 지원할 수 없었습니다. 2011년에 주 철도청은 기존의 도시간 선로를 업그레이드할 뿐만 아니라 네 번째 선로를 추가하기 시작했습니다. 공사가 진행되는 동안 고속철과 도시간 열차가 남쪽 두 선로를 이용하기 시작하면서 통근 열차 운행이 일시 중단됐습니다.[5] 원래 통근 열차는 3개월 동안 운행이 중단될 예정이었지만, 이것은 이후 2년이 되었습니다. 이 시기에 철도는 완전히 등급 분리되고 4번 선로가 추가되었지만 전체 프로젝트의 공사는 그리 멀리 진행되지 않았습니다. 폐쇄에 대한 대중의 반발로, 통근 열차는 2013년 7월 31일에 재개되었습니다.[6] 2016년이 되어서야 프로젝트가 다시 시작되었습니다. 통근 열차 운행이 24개월간 다시 중단되었습니다.[7] 그러나 고속 및 도시간 철도 서비스는 새로 확장된 북쪽 선로를 사용하여 앙카라를 드나들었기 때문에 건설의 영향을 받지 않을 것입니다. 공사가 빠르게 진행되어 2018년 4월 12일에 앙카라-신칸 구간이 완전히 개통되었습니다.[8]

1절(신칸-에스키 ş헤르)

이 철도의 첫 번째 주요 구간은 앙카라의 서쪽 교외 지역인 신칸에서 에스키 ş히르까지 225km (140 mi)의 길이입니다. 이 부분 자체는 3개의 개별 섹션으로 구성되었습니다.

첫 번째 구간은 신칸의 기존 철도에서 분기됩니다. 그곳에서 남서쪽으로 방향을 틀 때까지 1.5km(0.93mi) 동안 완공되지 않은 이스탄불-안카라 고속철도의 편도선을 사용합니다. 단절된 곳, 고가교, 터널을 지나 신칸 서쪽의 언덕을 항해하다 교차로가 건설된 에센켄트에서 기존의 철도를 건너게 됩니다. 이 15 km (9.3 mi) 길이의 노선은 2004년에 시작되어 2009년에 공사가 끝났습니다. 그러나 이 노선은 2010년 3월 13일까지 수익 서비스에 개방되지 않았습니다. 최고 속도가 250km/h(160mph)로 이 구간에서 가장 긴 다리는 360m(1,180ft), 가장 긴 터널은 280m(920ft)에 걸쳐 있습니다.[3]

에스키 ş히르 역에 고속 열차가 정차합니다.

두 번째이자 가장 긴 구간은 에센켄트에서 에스키 ş히르까지 206km (128마일)에 걸쳐 있습니다. 이 노선은 에센켄트에서 분기점을 따라 전체 노선에 대해 기존 철도와 평행하게 운행됩니다. Polatl ı의 동쪽에 있는 고속철도는 마을의 남쪽 주변부를 중심으로 향하는데, 이곳에는 새로운 고속철도역이 세워졌습니다. D.260을 통해 접근할 수 있는 이 역은 고속철도 전용 튀르키예의 첫 번째 기차역입니다. Polatl ı의 서쪽에 있는 이 철도는 Polatl ı 분기점지나며, 2011년에 개통된 Polatl ı-Konya 고속철도는 남쪽으로 Konya로 분기합니다. 철도는 이 교차로를 따라 사카리아 강을 건너 사카리아 고가교를 건넌다. 강과 인접한 평원을 가로지르는 사카리아 고가교는 2,293m (7,523피트)에 걸쳐 있는 튀르키예에서 세 번째로 긴 다리입니다. 에스키 ş헤르의 바로 동쪽에 있는 고속 철도는 기존의 철도와 다시 합류하여 기존의 통행권을 이용하여 에스키 ş헤르 역에 접근합니다.

이 구간은 2004년에 착공하여 2007년 3월에 완공되었습니다. 2007년 3월 28일, 국영 철도는 이 노선에 대한 시험을 승인했고, 이틀 후에 TüV SüD Rail Gmbh와 합의가 이루어졌습니다. 이탈리아 ETR 500 Y2 고속 EMU 세트를 이탈리아 철도에서 빌려와 철도 테스트를 진행했습니다. 4대의 자동차와 2대의 동력 자동차로 구성된 EMU는 2007년 4월 25일 철도에서 테스트를 시작했습니다. 테스트는 터키 국영 철도의 자체 고속 열차 세트 주문이 아직 스페인에서 진행 중이었기 때문에 외국 고속 열차 세트로 수행되었습니다. 테스트를 하는 동안 ETR 500s는 275km/h(171mph)에 달하는 터키 철도 속도 신기록을 세웠습니다. 몇 달 후, 같은 열차는 자체 기록을 깨고 2007년 9월 14일에 303km/h(188mph)에 도달했습니다. 이것은 튀르키예에서 기차가 도달한 최고 속도로 남아 있습니다.

이것은 공사가 시작된 첫 번째 구간이자 수익 서비스에 개방된 첫 번째 구간입니다. 2009년 3월 13일에 앙카라와 에스키 ş히르 사이에 고속철도가 개통되었습니다. 그러나 에센켄트와 신칸 사이의 15km 구간이 완공될 때까지 고속 열차는 에센켄트까지 기존 철도를 사용하여 시속 120km(75mph)로 속도를 제한했습니다. 전체 노선은 1년 후인 2010년 3월 13일에 완전 개통되었습니다.

Section 2 (Eskişehir-Köseköy)

Bilecik YHT 역에는 4개의 선로가 있습니다; 통행을 위한 중앙 선로 2개와 통행을 중단하기 위한 측면 선로 2개.

이 철도의 두 번째 주요 구간은 에스키 ş헤르에서 이 ̇즈미트의 동쪽 교외인 쾨세쾨이까지 188km(117마일)의 길이입니다. 이 부분은 두 개의 분리된 구간으로 건설되었습니다.

에스키 ş헤르와 이 ̇뇨뉘 사이는 서쪽으로 30km(19마일) 떨어진 곳으로, 기존 철도는 1996년에 복선화되었으며, 원래 200km/h(120mph)의 속도를 낼 수 있도록 업그레이드될 계획이었습니다. 그러나 프로젝트가 250km/h(160mph)로 속도를 높이도록 수정되었을 때, (대부분 기존의 것과 평행한) 새로운 통행권이 건설될 예정이었습니다. 계획은 2004년에 확정되었지만 건설은 2006년이 되어서야 시작되었습니다. 2006년 3월 24일, SI ̇GMA I ̇ns. v Turz. I ̇şl. Tic.와 입찰이 체결되었습니다. ş과 공사는 4월 3일에 시작되었습니다. 2012년까지 대부분의 구간이 완공되었으나, 2014년에 나머지 구간 2가 완공될 때까지 개통되지 않았습니다.[10]

구간 2의 두 번째 부분은 이 ̇뇨뉘에서 쾨세쾨이까지 158km(98마일)에 걸쳐 있습니다. 철도의 이 부분은 이 ̇뇨뉘에서 베지르한까지(54km(34마일), 베지르한에서 쾨세쾨이까지(104km(65마일)의 두 부분으로 나누어져 있습니다. 이 ̇뇨뉘의 바로 서쪽에는 기존의 철도가 북쪽으로 방향을 틀어 보이취크로 들어가는 반면, 고속철도는 서쪽을 유지합니다. 이 철도는 이스탄불-안카라 철도의 기존 역에서 남쪽으로 2.7km(1.7 mi) 떨어진 곳에 고속 철도역이 건설된 보쥐유크를 남쪽으로 지나갑니다. 비교적 평탄한 에스키 ş히르 평원을 빠져나와 산이 많은 카라수 강 계곡으로 들어가는 경로입니다. 이곳의 지형은 건설하기에 가장 어렵고 시간이 많이 소요되는 부분이었습니다. 철도를 건설하기 위해 총 38개의 터널과 8개의 고가교가 건설되었으며, 이는 4,960m (16,270ft)에 달하는 가장 긴 터널입니다. 이 노선의 이 구간에 대해 입찰은 4개 회사로 구성된 중국-터키 컨소시엄에 수여되었습니다. 중국 철도 건설 공사, 중국 국가 기계 수출입 공사, 첸기즈 ̇ şaat, IC ̇ş şaat. 2006년 7월 11일, 이 ̇뇌뉘-베지르한 FC와 2006년 11월 28일, 베지르한-쾨세쾨이 FC에 대한 입찰 계약이 체결되었습니다. 하지만 법적인 문제로 인해 2년 더 공사가 지연되었습니다. 2008년 9월 22일에 이 ̇뉘-베지르한 구간이 착공되었고, 10월 21일에 베지르한-쾨세쾨이 구간이 착공되었습니다. 또 다른 고속 철도역은 이스탄불-안카라 철도의 기존 역에서 북쪽으로 2.3km(1.4mi) 떨어진 Bilecik에 지어졌습니다. 기존 철도는 고속역 바로 옆을 지나지만 연결 역할을 할 수 있는 승강장이 만들어지지 않았습니다.

원래 2공구는 2010년에 완공할 계획이었으나 어려운 지형 때문에 공사가 지연되는 문제가 있었습니다. 그러나 2013년까지 긴 터널을 포함하는 두 개의 분리된 연장을 제외하고 대부분의 철도가 건설되었습니다. 2014년 지방 선거가 다가오는 가운데, AKP가 지배하는 터키 정부는 이 두 개의 연장이 완료되기 전에 국영 철도에 고속 철도를 개통하라고 압력을 넣었습니다. 불완전한 구간 사이의 간격을 메우기 위해 고속 열차는 기존 철도를 사용할 것입니다. 철도 테스트는 2013년 말에 시작되었고, 수익 서비스는 2014년 중반에 시작될 계획이었습니다. 이 철도의 빠른 개통은 야당은 물론 미국 교통노동조합(BTS)으로부터도 비판을 받았습니다.[11] BTS는 AKP 정부가 정치적 영향력을 얻기 위한 노력으로 적절한 건설과 테스트 과정을 대충 훑어보고 있다고 주장하며 이러한 조치를 비판했습니다. 방탄소년단은 이 움직임을 터키 역사상 가장 치명적인 열차 사고인 2004년 파무코바 열차 참사와 비교했습니다.[11] 방탄소년단은 대신 전 노선이 완공될 때까지 철도 개통을 늦춰달라고 요청했습니다.

그럼에도 불구하고 테스트는 문제없이 계속되었고 이스탄불과 앙카라 간의 서비스 개통은 2014년 7월 5일로 예정되어 있었습니다. 그러나 7월 4일, 시험 열차가 정비 트럭과 충돌하여 차량 한 대가 탈선했습니다. 부상자는 보고되지 않았지만, 이로 인해 개막이 일주일 지연되었습니다. 또 한번의 지연 끝에 2014년 7월 25일 마침내 이 구간은 수익 서비스를 개시했습니다.[12][13]

철도 개통에 이어 미완성 구간인 두 곳의 공사가 이어졌습니다. 두 개의 불완전한 스트레칭 중 더 큰 것은 Do ğançay Bypass(터키어: Do ğançay Ripaj ı)입니다. 이 23km(14마일)는 사만 ı 산맥 동부를 우회하여 사판카 바로 동쪽의 기존 권리를 다시 연결합니다. 이러한 격차를 해소하기 위해 고속 열차는 사카리아 강을 따라 아리피예(Arifiye)를 거쳐 사만 ı 산맥 주변을 운행하는 기존 철도를 사용합니다. 도 ğ랑사이 우회도로는 원래 2008년 입찰에 포함되지 않았습니다. 대신 2012년 2월 21일에 입찰이 개시되었습니다. 그러나 제시된 비용이 4억 유로를 초과했기 때문에 국영 철도는 입찰을 취소했습니다.[14] 도 ğ앙사이 우회도로는 사판카와 게이브 사이의 기존 철도를 열차가 계속 이용함에 따라 몇 년 동안 진척이 없었습니다. 2020년 2월 17일 티카레 A. ş에서 소너 테멜 뮈헨디슬릭 이 ̇ ş와 바이패스 건설 계약이 체결되면서 바이패스의 진행이 재개되었습니다. 공사는 이틀 후인 2월 19일에 재개되었습니다. 2021년 6월 21일, 가이브와 도 ğ앙사이의 남쪽 14km 구간이 개통되었습니다. 나머지 9km(5.6마일) 구간은 2023년에 개통될 예정입니다.[16]

또 다른 불완전한 부분은 카라쾨이 마을 바로 북쪽에 위치해 있으며, 보이위크와 빌레치크 사이에 있습니다. 여기에는 전체 철도에서 가장 긴 터널인 Tunnel-26이 포함됩니다. 2009년 5월 21일, 공사가 더 지연되는 사고가 발생했습니다. 이 사고는 인접한 D.650 주 고속도로를 확장하는 작업을 하던 건설 인부들이 다이너마이트를 날려 도로를 위한 길을 열었을 때 일어났습니다. 하지만 이 폭발로 터널 근처 지반이 불안정해졌고 터널 남쪽 출입구가 무너져 내렸습니다. 이 사고로 터널의 모든 공사가 중단되었습니다.[17] 도 ğ앙사이 우회도로와 마찬가지로, 터널-26의 건설은 2017년 IC I ̇차 ş에 터널을 완성하기 위한 새로운 입찰이 제공되기 전까지 몇 년 동안 계속되지 않았습니다. 이 터널은 2022년에 완공될 예정입니다.

2구간의 나머지 부분은 사판카에서 쾨세쾨이까지의 기존 철도와 함께 확장된 편도선으로 운행됩니다. Köseköy는 제한 속도가 250km/h(160mph)에서 160km/h(99mph)로 감소함에 따라 철도의 진정한 고속 부분이 끝나는 곳입니다.

Köseköy-Gebze

Köseköy에서 I ̇zmit까지 고속철도는 기존의 철도와 4개 선로의 통행권을 공유합니다. 이 노선의 두 개의 북쪽 선로는 대부분 고속 열차가 사용하는 반면 두 개의 남쪽 선로는 다른 모든 열차가 사용합니다. 모든 트랙의 제한 속도는 160km/h(99mph)입니다. ̇즈미트 서쪽의 두 철도는 게브제로 가는 3개의 선로로 통합됩니다. 국영 철도는 이 ̇즈미트와 이스탄불 사이에 새로운 전용 고속 철도를 건설하는 대신 기존의 선로를 확장하고 고속화를 위해 선로를 업그레이드하는 방식을 선택했습니다. 두 도시 사이의 지역은 도시화가 심하고 새로운 전용선을 건설하려면 수백 채의 부동산을 인수하고 철거해야 하기 때문에 이런 결정을 내렸습니다.

이스탄불-안카라 철도는 1970년대에 이스탄불과 이 ̇즈미트 사이에서 개량되었고, 이것은 예전의 정렬에 비해 더 빠른 속도를 허용했습니다. 고속철도에 대비해 인프라를 업그레이드하는 것과 함께 이 구간의 선로는 최대 160km(99마일)의 속도를 수용할 수 있습니다. 이 구간을 업그레이드하려면 약 24개월 동안 철도가 모든 교통을 통제해야 합니다. 이 철도는 이스탄불에서 아나톨리아의 나머지 지역으로 직접 연결되는 유일한 철도이기 때문에 이러한 조치는 비판에 직면했습니다. 그럼에도 불구하고 2012년 2월 1일, 이 철도는 게브제와 쾨세쾨이 사이의 모든 교통을 폐쇄했습니다.[19] 원래는 복선 철도였으나, 이 ̇즈미트-쾨세쿄이 구간의 4선 철도와 게브제-이 ̇즈미트 구간의 3선 철도로 확장되었습니다. Gebze와 I ̇zmit 사이의 대부분의 역은 폐쇄되었고, 몇몇 역은 재건되었습니다. 2022년 현재 데린스, 쾨르페즈, 헤레케, 딜리스켈레시 역이 운영되고 있습니다. 이 섹션의 진행은 정상적으로 진행되었으며 2014년까지 광범위하게 업그레이드가 완료되었습니다. 쾨르페즈와 게브제 사이의 29.6km 구간만 부분적으로 불완전한 상태로 남아 있었습니다. 세 번째 트랙이 아직 깔리지 않았기 때문입니다. 2014년 7월 25일, 에스키 ş히르에서 펜디크까지의 고속 철도와 함께 개통되었습니다.

Gebze-Haydarpaşa

이 구간은 마르마레이 통근 철도 시스템의 일부로 재건되었습니다. 44.1 km (27.4 mi) 노선은 원래 하이다르파 ş라에서 게브제까지 운행하는 교외 통근 철도 노선의 일부였습니다. 마르마레이 프로젝트는 보스포루스 아래 마르마레이 터널 건설과 함께 기존 복선전철을 복선전철로 확장해 동트라키아이스탄불-피티오 철도까지 연결했습니다. 이 프로젝트는 S반 방식의 분할 철도 교통을 사용합니다. 두 개의 북쪽 선로는 통근 열차용으로, 남쪽 선로는 고속, 시외 및 화물 운송용으로 예약됩니다. 앙카라의 상황과는 달리 이스탄불의 도시화가 밀집한 탓에 국영 철도는 전체 노선을 따라 네 번째 선로를 추가하지 못했습니다. 완공되면 고속 열차는 유럽으로 계속 진출하거나 하이다르파 ş라에서 종착할 수 있습니다.

하이다르파사 역의 고고학 작업.

2012년 4월 29일, 펜디크와 게브제 사이의 철도 노선은 부분적으로 폐쇄되었습니다.[20] 2013년 2월 19일, 펜디크와 하이다르파 ş라 사이의 나머지 구간은 통행이 금지되었습니다. 건설은 게브제와 펜디크 사이에서 예상대로 진행되었으며, 이 구간은 2014년 7월 25일에 개통되었습니다. 앙카라에서 출발하는 고속열차는 하이다르파 ş라에서 동쪽으로 24km 떨어진 펜디크(15마일)에서 철도의 나머지 구간이 완공될 때까지 종점에 다다를 것입니다. 그러나 나머지 구간에서는 상당한 지연이 발생했습니다. 원래 2015년에 개통될 것으로 예상되었던 기존 입찰 계약의 문제로 인해 오브라스콘 후아르테 레인은 2014년에 건설 작업을 늦추게 되었습니다.[21] 그러자 OHL은 공사비 증가를 이유로 계약 해지를 요청했습니다. 이에 대한 대응으로 계약은 터키 컨소시엄인 Kolin-Kalyon-Cengiz에 의해 인수되었고 예상되는 개통은 2017년으로 더 늦어졌다가 2018년으로 미뤄졌습니다.[21] 2018년 말에 광범위하게 공사가 완료되어 2018년 12월 28일에 첫 시험운행이 이루어졌습니다.[22] 2019년 3월 19일, 펜디크에서 ğ뤼틀뤼체 ş메까지의 철도 교통에 다시 개통되었습니다. 그러나 하이다르파 ş라 역의 재개장은 무기한 연기되었습니다. 마르마레이 터널이 Haydarpa şa 동쪽 900m(3,000피트) 지점에서 분기하고 있기 때문에, 이 짧은 구간의 철도를 버리고 Haydarpa şa와 그 주변 철도 시설을 도시 재개발 프로젝트로 만들 계획이 2000년대 후반에 표면화되었습니다. 이 움직임은 심한 비난을 받았고, 수년 동안 매주 일요일마다 역 앞에서 시위가 벌어졌습니다. 이 엄청난 대중의 반발로 인해 정부는 역을 마르마레이 프로젝트에 다시 통합해야 했습니다.[23] 2015년 12월, 역사 건물과 승강장, 선로에 대한 복구 작업이 시작되었습니다.[24] 그러나 2018년에 또 다른 차질로 인해 Haydarpa şa의 개장이 더 지연되었습니다. 건축 공사 중에 비잔틴 정착지의 고고학적 유적이 발견되었습니다. 이것은 고고학자들이 발견물들을 연구하기 위해 캠프를 설치함에 따라 모든 공사를 중단시켰습니다.[25] 국영 철도는 이 역이 다시 문을 열 것이라고 발표했지만, 아직 날짜는 정해지지 않았습니다. 역이 다시 문을 열면 유럽으로 이어지지 않는 고속 열차가 하이다르파 ş라에서 종착합니다.

2022년 기준으로 대부분의 고속 열차가 ğ뤼틀뤼체 ş메에서 종착하며, 매일 두 대의 열차가 마르마레이 터널을 통해 할칼 ı까지 운행합니다.

스테이션즈

앙카라-이스탄불 고속철도에는 총 12개의 역이 있으며, 이 중 11개 역이 운영되고 있습니다.[26] 운영역 중 8개 역에서 TCDDT 시외 열차와 연결이 가능하며, 6개 역에서 통근 열차와 연결이 가능합니다. 운영되지 않는 유일한 역은 하이다르파 ş라 역으로, 선로 바닥 아래 비잔틴 정착촌이 발견되어 보수 작업이 크게 방해되었습니다. 이 노선의 각 역은 고속 열차를 수용하기 위해 신설되거나 재구축/확장되었습니다. 앙카라 역의 남쪽에는 새로운 고속 열차 교통을 수용할 수 있는 새로운 건물이 지어졌으며, YHT 전용 코스, 상점 및 호텔이 있습니다. 에스키 ş헤르 역은 더 크고 긴 플랫폼으로 재건되었으며, YHT와 바 ş켄트레이 통근 열차를 연결하기 위해 앙카라 신칸 근처에 새로운 환승역이 건설되었습니다. 고속철도 구간에 있는 역들은 열차가 고속으로 통과할 수 있도록 최소한 두 개의 급행 선로를 가지고 있습니다.

이 노선의 서비스는 모두 250km/h(160mph)의 최대 수익 속도로 운행되는 YHT 고속 철도 열차입니다. 철도에서 가장 빠른 속도로 운행하는 구간은 폴라틀 ı 분기점(폴라틀 ı YHT 역 서쪽)과 앙카라 사이입니다. 이 구간은 코냐와 카라만행 열차가 앙카라-이스탄불 고속철도를 이용한 후 폴라틀 ı 분기점에서 남쪽으로 분기하는 구간입니다. 2022년 중반 기준으로 이 철도에서 운행되는 YHT 열차는 다음과 같습니다.[26]

  • 앙카라-이스탄불: 매일 10배
  • 앙카라-에스키 ş히르: 매일 4회
  • 앙카라-코냐: 매일 4배
  • 앙카라-카라만: 매일 2배
  • 이스탄불-코냐: 매일 3배
  • 이스탄불-카라만: 매일 1배
스테이션리스트
지방 도시 거리
앙카라에서
역. YHT 서비스[26] 추가 철도 서비스/연결
앙카라 앙카라 0 km (0 mi) 앙카라 YHT 앙키스트 앙크에스크 앙콘 앙크-Kmn TCDD 타 şı ı ı크: 앙카라 익스프레스, ş켄트레이, 이스턴 익스프레스, 이 ̇즈미르 블루 트레인, 레이크 익스프레스, 서던 쿠르탈란 익스프레스, 9월 4일 블루 트레인
앙카라 지하철: M4, 앙카라
21 km (13 mi) 에리만 YHT 앙키스트 앙크에스크 앙콘 앙크-Kmn TCDD Taşımacılık: Başkentray
폴라틀 90km(56마일) 폴라틀 ı YHT 앙키스트 앙크에스크 앙콘 앙크-Kmn
에스키 ş헤르 에스키 ş헤르 246km(153 mi) 에스키 ş헤르 앙키스트 앙크에스크 이스트콘 Ist-Kmn TCDD 타 şıı ı크: 에게 특급, 앙카라 특급, 파묵칼레 특급, 이 ̇즈미르 블루 트레인
Tram interchange에스트람: 1, 3
빌레식 보이위크 296km(184 mi) 보이위크 YHT 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn
빌레식 330 km (210 mi) Bilecik YHT 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn
코카엘리 이 ̇즈미트 470 km (290 mi) 이 ̇즈미트 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn TCDD 타 şı ı ı크: 아다 익스프레스, 앙카라 익스프레스
Tram interchange아크사라이
게브제 517 km (321 mi) 게브제 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn TCDD 타 şı ı ı크: 아다 익스프레스, 앙카라 익스프레스, 마르마레이
이스탄불 이스탄불 537 km (334 mi) 펜딕 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn TCDD 타 şı ı ı크: 아다 익스프레스, 앙카라 익스프레스, 마르마레이
552 km (343 mi) 보스탕크 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn TCDD 타 şıı ı크: 앙카라 익스프레스, 마르마레이
560 km (350 mi) 쇠 ğ틀뤼슈 ş메 앙키스트 이스트콘 Ist-Kmn TCDD 타 şıı ı크: 앙카라 익스프레스, 마르마레이
Metrobus (Istanbul)Metrobüs: 34A, 34G, 34Z
562km(349 mi) 하이다르파 ş라

인프라 및 속도

부분 길이 최대 속도 메모들
앙카라신칸 24km 시속 140km ş켄트레이 프로젝트의 일환으로 재건되었습니다. 2018년 4월 12일 오픈.
신칸폴라틀 69km 시속 250km 에센켄트-폴라틀 ı 구간은 2009년 3월 13일에, 신칸-에센켄트 구간은 2010년 3월 13일에 개통되었습니다.
폴라틀 ı – 에스키 ş헤르 152km 2009년 3월 13일 개관.
EskişehirVezirhan 92km 2014년 7월 25일 오픈.
VezirhanKöseköy 96km 2014년 7월 25일에 개통되었으며, 건설 중인 알리푸아트파 ş라와 사판카 사이의 구간(~23km)을 제외하고 기존의 재래식 철도 노선과 우회합니다.
KöseköyGebze 56km 시속 160km 2014년 7월 25일 오픈. 선로는 다른 열차와 공유됩니다.
게브제이스탄불 44km 시속 120km 마르마레이 프로젝트의 일환으로 재건되었습니다. 2014년 7월 25일에 게브제-펜디크 구간이, 2019년 3월 12일에 펜디크-쇠 ğ뤼틀뤼체 ş메 구간이 개통되었습니다. Haydarpa şa 터미널을 연결하고 새로운 철도 다리를 포함하는 마지막 작은 구간(~1.5km)이 건설 중입니다.

Alcatel은 연동 및 제어 시스템뿐만 아니라 회선상에서 신호 서비스를 공급하기 위해 8천만 달러의 계약을 [1]따냈고, Thales Group은 노선의 일부인 Sincan-Eskisehir에 대한 ETCS 열차 제어 시스템을 공급하기로 계약했습니다.[27]

참고 항목

메모들

  1. ^ 현재 시속 90km로 운행 중

참고문헌

  1. ^ a b c "Ankara-Istanbul High-Speed Train Project, Turkey". Railway Technology. Archived from the original on 5 December 2011. Retrieved 14 September 2022.
  2. ^ a b Demirkol, Yavuz (2008). Ayaş Yollarında Tünelim Kaldı (in Turkish). Ankara: BTS Yayınları (published September 2008). pp. 52–57. ISBN 978-605-89916-0-6.
  3. ^ a b c d e f Demirtaş, Halit Ziya, ed. (20 January 2009). Hızlı Tren Hakkında Herşey (in Turkish). Ankara: Turkish Ministry of Transport. pp. 25–29.
  4. ^ "TCDD History". trainsofturkey.com. Retrieved 14 September 2022.
  5. ^ "Ankara'da banliyo trenleri 3 ay boyunca yok". cumhuriyet.com.tr (in Turkish). 31 July 2011. Retrieved 14 September 2022.
  6. ^ "Başkentte Sincan Kayaş Banliyö Tren Seferleri Başladı". rayhaber.com.tr (in Turkish). 31 July 2013. Retrieved 14 September 2022.
  7. ^ "Ankara'da Banliyö Trenleri Kaldırılıyor". trenhaber.com (in Turkish). 24 June 2016. Retrieved 14 September 2022.
  8. ^ "Başkentray Hizmete Açıldı". trthaber.com (in Turkish). 12 April 2018. Retrieved 14 September 2022.
  9. ^ a b Demirtaş, Halit Ziya, ed. (20 January 2009). Hızlı Tren Hakkında Herşey (in Turkish). Ankara: Turkish Ministry of Transport. pp. 30–37.
  10. ^ Yüce, Ayşe Nur (May 2015). "Ülkemizde Planlanan, Yapılmakta Olan ve Yapılan Yüksek Hızlı Demiryolu Hatlarının İncelenmesi ve Karşılştırılması" [The analysis and comparison of high-speed railways in our country, planned or under construction] (in Turkish). {{cite journal}}: 저널 인용 요구사항 journal= (도와주세요)
  11. ^ a b "BTS'den Uyarı İkinci bir Pamukova Faciası Yaşnmasın". kentvedemiryolu.com (in Turkish). 23 July 2014. Retrieved 14 September 2022.
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  19. ^ "Gebze Köseköy Hattının Kapatılması Davasında Yürütmeyi Durdurma Talebi Reddedildi". kentvedemiryolu.com (in Turkish). 17 May 2012. Retrieved 14 September 2022.
  20. ^ "Gebze Pendik Demiryolu 29.04.2012 Tarihinde Kapatılıyor". kentvedemiryolu.com (in Turkish). 6 April 2012. Retrieved 14 September 2022.
  21. ^ a b "Gebze-Halkalı hattı: Sekiz yıl gecikti, altı yıl kapalı kaldı". diken.com.tr (in Turkish). 12 March 2019. Retrieved 14 September 2022.
  22. ^ "İstanbulluların beklediği haber geldi! Test sürüşleri başladı". hurriyet.com.tr (in Turkish). 28 December 2018. Retrieved 14 September 2022.
  23. ^ "Haydarpaşa Gar ve Limanı Yağmalatmayacağız". kentvedemiryolu.com (in Turkish). 19 August 2015. Retrieved 14 September 2022.
  24. ^ "Haydarpaşa'da Restorasyon Başlıyor". gazetekadikoy.com.tr (in Turkish). 10 December 2015. Archived from the original on 8 December 2017. Retrieved 14 September 2022.
  25. ^ "Haydarpaşa Garı'ndaki kazılar herkesi şaşırttı! 6 bine yakın sikke bulundu..." hurriyet.com.tr (in Turkish). 4 August 2019. Retrieved 14 September 2022.
  26. ^ a b c d "Yüksek Hızlı Tren Schedules". tcddtasimacilik.gov.tr (in Turkish). Retrieved 14 September 2022.
  27. ^ "Thales to upgrade Turkish high speed line to ETCS Level 2". Railway Gazette. 2 February 2012. Archived from the original on 15 February 2012. Retrieved 15 February 2012.


외부 링크