베를린-할레 철도

Berlin–Halle railway
베를린-할레 철도
185 523 Ludwigsfelde(8040039053).jpg
2012년 화물열차가 루드비히스펠데 역을 지나다
개요
네이티브 이름안할터 반
라인 번호6132
로캘베를린, 브란덴부르크, 작센-안할트, 독일
터미베를린 수크루즈
할레
서비스
경로번호250
역사
열린
  • 1841년 7월 1일 (1841년-2001년 7월)
  • 1841년 9월 10일 (1841년-9월-10년)
  • 1859
기술
선 길이161.6km(100.4mi)
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화15 kV/16.7 Hz AC 오버헤드 카타레니얼
작동 속도200km/h(최대 속도 0.3mph)
노선도

Karte Bahnstrecke Berlin–Halle.png

레전설
 남북 에스반
Berlin S2.svgBerlin S25.svg
0.0
 베를린 안할터 반호프
란트위르 운하
완제까지
 안할터 화물 야적장
1.7
 요르크스트라제
베를린HBF출신
3.6
 베를린 수크루즈
링반
Berlin S41.svgBerlin S42.svgBerlin S46.svgBerlin S47.svg
 템펠호프 마시라밍 야드
4.6
 프리스터베그
5.0
조센에게 Berlin S2.svg
6.6
 수덴데
6.9
텔토우 운하
7.9
 란크비츠
9.2
 베를린-리히터펠데 오스트
(10.7)
 오스도르퍼 스트라제
(11.6)
 리히터펠데 수드
베를린-브란덴부르크 주 국경
텔토우 스타트에게 Berlin S25.svg
14.2
 텔토우
텔토우 철도에서.
18.4
 그로비렌
19
베를린 외곽 링으로/베를린에서
20
베를린 아우터 링
구 IFA 연결 회선까지
20.5
베를린 외곽 고리 출신
21.1
 비르켄그룬트 노르드
(1994년 휴업)
22.5
 비르켄그룬트
25.0
 루트비히스펠데
30.3
 흉노
34.3
 트레빈
누테
40.2
 샤펜브뤼크
46.1
 울터스도르프 (루켄발데)
49.8
 루켄발데
54.8
 포르스트진나
(1994년 휴업)
58.6
 그뤼나-클로스터 지나
(1994년 휴업)
조센 출신
62.8
 위터보그
포츠담까지
팔켄베르크(엘스터)와 뢰데라우에게
 덴뉴이츠 지사
포츠담 출신
69.2
 니데르게르스도르프
75.1
 블랑스도르프
브란덴부르크-색소니-안할트 주 국경
79.0
 클레빗츠
(2014년 12월 13일까지)
84.0
 자나
87.5
 벌치히
89.4
 뫼르니갈
팔켄베르크(엘스터)와 월글리니에크 출신
94.8
 루터슈타트 비텐베르크
로울라우로
95.7
엘베 교량 333m
98.3
 프라타우
배드 슈미데베르크에게
104.2
 베르그비츠
켐베르크까지
105.6
 베르그비츠 크로스오버
111.6
 라디스
116.1
 그라펜하인시헨
116.8
오라니엔바움까지
121.3
오라니엔바움 출신
121.5
 버그켐니츠
126.2
 멀덴슈타인
북부 물데교 192m
127.8
물데교 262m
리네교 98.5m
데사우 출신
131.6
 비터펠트
라이프치히로
138.6
 로이츠슈
142.0
 브레나
146.7
 랜드스버그
넴베르크 출신
152.0
 호엔투름
코트부스로
A 14
코트버스 출신
마그데부르크 출신
할버슈타트 출신
161.6
 할레(살레) Hbf
카셀과 에르푸르트, 라이프치히로
출처: 독일 철도 지도책[1]

베를린-할레 철도(Berlin-Halle trail, 때때로 안할트 철도(독일어:안할터 반)은 독일의 도시와 베를린 주, 그리고 브란덴부르크 주와 삭센-안할트 주에서 발견된 트윈트랙, 전기화된 본선이다.이 철도는 원래 베를린-안할티스체 아이젠반-게셀샤프트에 의해 건설되고 관리되었다.

안할트 철도는 베를린에서 위터보그와 비텐베르크를 거쳐 할레까지 운행한다.이 선은 유럽횡단운송망(TEN-T)의 1호선의 일부다.베를린 지역에서는 베를린 S-Bahn 서비스를 운송하는 안할트 교외선이 본선 구간과 평행선을 달리고 있다.

역사

주요 기사:베를린-안할티스체 아이젠반-게셀샤프트

초기 역사 및 건설

베를린-안할티스체 아이젠반-게셀샤프트(BERLIN-안할트 철도 회사, BAE)는 19세기 약 40년간 독일에서 가장 중요한 철도 회사 중 하나이다.주 안할트 철도 외에 BAE는 베를린과 작센 왕국 북부, 작센 프러시아 주, 안할트 주 사이의 중요한 철도 연결망을 구축했는데, 그 정점에 총 길이가 430km(270mi)에 이른다.

원래의 안할트 철도는 베를린의 안할터 반호프에서 위터보그, 비텐베르크, 드사우를 거쳐 쾨텐(비텐베르크-로슬라우 선, 로울라우-데사우 선, 드사우-코텐 철도 포함)까지 운행되어 1840년/1841년에 운행이 개시되었다.1841년 7월 1일 위터보그 북쪽의 현 노선의 구간이 개통되었고, 위터보그와 비텐베르크 사이의 구간이 1841년 9월 10일 개통되었다.쾨텐에서는 할레와 라이프치히로 가는 마그데부르크-라이프치히 철도를 통해 연결이 가능했다.1859년 베를린과 할레/라이프치히 간의 여행은 비텐베르크와 비터펠트 간의 직접 연결로 상당히 단축되었다.

옛 철교 위 U1 U-Bahn viador, 옛 안할터 반호프 부근, 랜드웨어카날 강을 건너고 있다.
위와 동일한 영역, 다른 관점
1900년 전후의 동일 면적

제1차 세계 대전 이전

안할트 철도는 개통 당시 독일에서 가장 중요한 장거리 철도 중 하나였다.최초의 급행열차 중 일부는 쾨텐을 거쳐 베를린에서 할레, 라이프치히, 프랑크푸르트 암메인, 뮌헨을 거쳐 위터보그 뢰데라우를 거쳐 드레스덴, 프라하, 비엔나까지 운행했다.이 철도는 또한 베를린, 빈, 로마, 아테네를 연결하는 것을 허용했다.

도이체 라이히스반 일부

1923년부터 최초의 장거리 급행열차(FD-Zug) 중 하나가 베를린에서 할레와 에르푸르트를 거쳐 프랑크푸르트로 이동했다.1935년부터 급행 복수 유닛 전기 레일이 동일한 서비스를 제공했다.1939년 라인메인 지역과 남독을 향해 장거리 서비스를 실어 나르던 베를린~비터펠트 구간은 독일에서 장거리 교통이 가장 혼잡했던 노선인 하루 33쌍의 장거리 열차가 이용됐다.[2]

제2차 세계 대전 후

파페스트라제 S-반 역(하단 플랫폼), 배경: 링반, 1986

안할트 철도의 재산은 제2차 세계 대전 동안 큰 피해를 입었으며, 중요 지역에서만 수리되었다.베를린 분할 이후, 도이치 라이히스반(동독)은 동베를린의 역에 서비스를 운영했다.1951년 베를린 외곽순환의 제1구간이 완공되면서 비로소 할레나 라이프치히에서 직접 연결이 가능해졌다.베를린과의 연결, 그리고 심하게 훼손된 베를린-크루즈버그 안할터 반호프와의 연결은 1952년 5월 18일에 완료되었다.동베를린으로 가는 내부 동독의 장거리 교통은 오스반호프, 리히텐베르크 또는 쇤웨이드의 종착역까지 운행되었다.베를린 장벽이 건설될 때까지 텔토우에서 지역 서비스 열차가 종착했는데, 그곳에서 안할트 교외선을 이용한 베를린 S-Bann과의 접속이 가능했다.

장벽 건설 이후 텔토우 구간은 지선이 되었다.루드비히스펠데에서 오는 일부 지역 서비스 열차는 외측 링을 가로질러 숄네펠트와 숄네웨이데로 연결되었지만, 일반적으로 여객 서비스는 제한적이었다.

그럼에도 불구하고 베를린과 할레/라이프치히 사이의 철도는 동독에서 장거리 교통이 가장 혼잡한 노선 중 하나였다.예를 들어 1989년에는 베를린과 비터펠트 구간에서 1년 내내 30개 이상의 급행열차가 운행되었고, 추가 열차는 여름이나 주말에만 운행되었다.이들 열차의 절반가량은 비터펠트와 비텐베르크에 정차했고, 일부는 위터보그에 정차했으며, 일부는 럭켄발데에 정차했다.발트해 연안에서 오는 익스프레스 서비스는 할레와 에르푸르트, 라이프치히를 거쳐 즈위카우, 오에, 게라와 살펠트까지 운행했다.열차도 라이히스반 네트워크를 떠나 베를린에서 칼스바드까지, 로스토크에서 뮌헨까지 운행했다.베를린에서 서독으로 가는 대부분의 환승열차는 데사우를 경유하는 노선으로 운행되었고, 비터펠트의 안할트 철도에만 도달했다. 드문 경우만이 이들 열차는 위터보그 근처의 덴뉴비츠 분기점에서부터 노선을 이용했다.

1976년부터 철도는 도이체 라이히스반(동독)의 새로운 시티 익스프레스(Stedteexpress) 네트워크, 특히 베를린과 비터펠트 사이의 구간의 하나로 통합되었다.

베를린-할레 철도의 도시-엑스프레스 철도 목록 (1991년 5월 31일 기준)

1990년 이후

안할터 반은 독일 통일로 인해 그 중요성의 일부를 잃었다.환승열차는 동독과 서독의 국경 횡단선이 철거되면서 특별 지위를 상실했고, 시티 익스프레스 서비스는 1991년 5월 31일 중단되었다.[3]첫 번째 시외 및 인터레지오 열차는 비수기 시간에 운행되었고, 서비스 개선을 제시하지 않았으며, 몇 년 동안 동기화 일정이 도입되지 않았다.

통일 후 이들 열차는 다음과 같은 철도를 이용했다.

  • IC 8호선: 베를린-라이프치히- 뉘른베르크-무니히.
  • IR 15호선: 베를린-할레-에르푸르트-프랑크푸르트 암 메인

베를린에서 남과 서까지 장거리 운행은 1998년부터 하노버-베를린 고속철도와 하노버-을 통해 대패되었다.프랑크푸르트, 뮌헨, 바젤로 가는 뷔르츠부르크 고속철도.심지어 베를린과 뮌헨의 연결도 안할트 철도를 넘는 것보다 이 노선들 보다 더 빨랐다.

1991년 베를린-할레/라이프치히 철도의 업그레이드는 '독일 통일 교통 프로젝트'(Verkehrsprojekt Deutsche Einheit)의 하나로 시작되었으며, 프로젝트 번호 8.3.[4] 1992년부터 계획이 시작되었다.[5]1993년 베를린-비터펠트 구간을 160km/h(99mph)로 업그레이드한 데 따른 비용은 19억5000만 도이체 마르크스(Deutsche Marks)로 추정됐다.이후 200km/h(120mph)까지 속도를 높이는 것이 제안되었다.[6]

당초 베를린 외곽순환도로의 디데르스도르프와 겐샤게너 하이데 사이의 5km(3.1mi) 구간은 당시[7] 안할트 철도를 향해 교통량을 실어 나르던 구간으로 시속 160km에 달했고 5개월의 공사를 거쳐 1992년 12월 22일 운행됐다.[6]1994년 중반에 베를린과 비터펠트 사이의 약 30 km(19 mi)의 선로가 시속 160 km로 운행될 수 있었다.[8]160km/h(99mph) 업그레이드를 위해 11개월 동안 전면 폐쇄한 후, 할레-비터펠트 구간은 1995년 5월 28일에 재개장되었다.[9]계획한 공사 기간인 2년이 달성되지 못했다.[5]1990년대 중반까지는 160km/h(99mph)에서 연속적인 운행이 가능하도록 업그레이드가 충분히 진행되었다.[4]

1995년에는 총 35억의 도이체 마르크스를 들여 1999년에 완성할 계획이었다.할레/라이프치히와 베를린 사이의 이동 시간은 1시간도 안 될 것이다.[4]

개발 중에 모든 레벨 교차점의 제거와 모든 스테이션의 현대화를 포함하여 다양한 라인 개선이 이루어졌다.라디오 기반의 열차 통제 시스템이 계획되었다.[10]베를린과 라이프치히 사이의 예정 여정 시간은 1990년 142분에서 1995년 100분으로 줄었다.[5]

200km/h(120mph)로의 업그레이드는 2006년까지 계속되었다.1998년 하노버-베를린 고속철도의 시운전 이후 베를린에서 뮌헨까지 그 노선을 경유하여 풀다와 뷔르츠부르크를 경유하는 여행은 2006년 5월 말까지 이 노선에 비해 빨랐다.

2000년 4월 30일, 루켄발데와 트레빈에서 전자 연동장치가 가동되어, 위터보그에서 기존의 전자 연동장치에 연결되었다.[11]IC 8 서비스는 2002년 12월부터 ICE 틸팅 열차로 운영되었다.

새로운 베를린 하우프트반호프와 연결되는 노선의 계획과 건설을 위해 채택된 이른바 '무스룸 개념'(필즈콘셉트)에는 베를린 지역의 안할트 철도의 복원이 포함되어 있었다.남북 간 본선 노선은 베를린 하우프트반호프와 안할트 철도를 연결하게 된다.여기에는 2005년과 2006년에 최대 200km/h의 고속 운행을 위한 베를린-라이프치히 철도의 업그레이드가 포함되었다.2013년 말까지 할레, 라이프치히, 베를린 노선 개량에 총 16억5700만 유로가 투자됐다.[12]9백만 유로의 투자가 여전히 기다리고 있다.[12]

베를린 지역에서는 베를린 수드크로이츠 역과 루트비히스펠데 역 사이의 안할트 철도의 길이 16.9km(10.5mi) 구간이 재건되었다.베를린 지역에서는 160km/h로, 베를린 외곽에서는 200km/h로 설계 속도를 높였다.또한 18개의 교량, 그 중에서도 그로비렌, 텔토우, 리히터펠데 오스트의 지역 서비스 제공 역이 재건되었다.그 프로젝트 계획은 결국 그 노선의 4배를 위한 준비를 했다.[13]

2006년 5월 28일 라이프치히, 뉘른베르크, 뮌헨으로 향하는 시외익스프레스를 위한 안할트 철도의 본선 선로 업그레이드가 시행되었다.베를린과 라이프치히 사이의 장거리 운행시간은 108분(동물원역)에서 73분(베를린 하우프트반호프)[14]으로 단축됐다.DB가 제공한 정보에 따르면 첫 주에 약 5분의 1의 승객들이 더 계산되었다.사설 장거리 인터커넥스 서비스와 여러 지역 엑스프레스와 지역반 서비스도 이 노선에서 운영되었다.

도이치 반에 따르면 2005년 초부터 2007년 5월까지 이 노선의 ICE 이용객은 45% 증가했다.[15]동사의 또 다른 보도 자료는 45%의 증가가 2006년 처음 4개월과 2007년 4개월의 비교라고 밝혔다.[16]

2012년 8월 1일, 연방 철도청은 슬래브 선로에 설치된 Y자 모양의 강철 슬리퍼가 심하게 녹슬어 선로 저항이 위험하자 할레와 비터펠트 사이의 15km 구간에 대한 운항을 금지했다.[17]소음을 줄이기 위해 슬리퍼와 덮개 재료를 밸러스팅한 것은 빗물이 빠지지 않고 부식으로 이어졌다는 것을 의미했다.[18]1990년대 중반에 건설된 수면기 문제는 선로 제한속도가 원래 160km/h에서 120km/h로, 그 다음 50 또는 30km/h로 감소했다는 것을 의미했다.[17]열차는 델리츠슈를 경유했다.[18]도이체 반에 따르면 이 구간의 전면적인 개보수는 원래 2015년에 실시될 예정이었다고 한다.[19]

기존 선로 철거는 2012년 말부터 시작됐다.[20]그 후 그 선은 새로운 슬래브 선로를 받았다.도이체 반은 이 재건에 수천만 유로를 투자했다.[21]

2013년 6월 29일 이후 최대 시속 160km로 선상 운행이 다시 가능해졌다.[22]시속 200km까지 증가하기 위한 계획 승인 절차가 2013년 6월에 시작되었다.[21]작업은 2012년 말에 시작하여 2015년에 완료될 예정이었다.[19]그것은 이제 2017년에 완성될 것으로 예상된다.[22]

앞으로 할레 하웁트반호프 근처에서 더 많은 작품들이 계획되어 있다.여기에는 아우스바우스트렉케 베를린-할레/라이프치히(Berlin-Halle/Leipzig 업그레이드된 라인 프로젝트, VDE 8.3)와의 북쪽 통합과 역세권 선로 및 오버헤드 라인 시스템의 갱신이 포함된다.두 개의 새로운 전자 신호 센터가 20개의 기존 신호 박스를 대체할 것이다.2억 5천 2백만 유로에 달하는 관련 금융 협정은 2012년 10월 말에 체결되었다.[23]

도이체반(Deutsche Bahn)에 따르면 베를린과 할레(모든 모드) 지역 간 장거리 여행 시장은 하루 2500여건에 이른다.[24]

이동시간 개발

업그레이드된 노선의 첫 1년 전체 운행 기간인 2007년 동안 라이프치히와 베를린 수드크로이츠 사이에 중간정차 없이 북쪽으로 운행되는 오프피크 ICE 열차의 예정 여정 시간은 57분이었고, 비텐베르크에 정차하는 오프피크 열차는 65분이 걸렸다.다른 ICE 열차는 논스톱으로 60분, 한 정거장으로 67분이 걸렸다.남쪽의 주행 시간은 62분(논스톱), 67분(원스톱)이었다.한 쌍의 열차(ICE 1516/1517)가 예정된 시간 60분으로 중간 정차 없이 라이프치히 하우프트반호프와 베를린 하우프트반호프 사이를 운행했다.그러한 예정된 여행 시간은 다음의 시간표에 유지되지 않았다.2008년 시간표에서 남쪽으로 운행되는 논스톱 이동 시간은 60분, 중간 정차 시간은 64분, 북쪽으로 운행되는 논스톱 이동 시간은 62분이었다.2008년 시간표의 전체 시간은 노선 역사상 가장 짧은 평균 이동 시간이었다.

2010년 시간표에서 라이프치히와 베를린 수드크뢰즈 사이의 예정 이동 시간은 67~75분이었고, 일부 열차는 62분이 걸렸다.2011년과 2012년 시간표에서, 예정된 이동 시간은 같은 순서였다.

Halle Hauptbahnhof와 Berlin Hauptbahnhof 사이에서 2008년에 가장 빠른 여행 시간은 76분이었다; 2012년에는 78분이었다.비텐베르크(또는 비터펠트)의 변경과 함께 지역 서비스를 이용하면 (2015년 시간표에) 147분에서 151분 정도 걸린다.비터펠트와 할레 사이의 회선 폐쇄로 인해 예정된 이동 시간이 최대 15분 연장되었다.

사고

1984년 2월 29일 사고 후 구조 작업
주요 기사:Forst Zinna 철도 참사

1988년 1월 19일 포르스트 지냐(쥐터보그 인근)에서 심각한 사고가 발생했다.급행열차가 시속 120km로 선로에 있던 소련 탱크로 돌진했다.6명이 숨지고 33명이 중경상을 입었다.

1984년 2월 29일 호엔투름에서 D 354 급행열차와 P 7523 정차열차가 충돌해 11명이 숨지고 46명이 다쳤다.[25]

1988년 5월 29일 비텐베르크 인근 프라타우 역 바로 외곽에서 화물열차가 탈선하여 18대의 객차가 전복되었다.

기술장비

Lutherstadt Wittenberg 역의 플랫폼 3 북쪽의 Ks 신호에 앞서 Linienzugbeeinflussung 신호 시스템에 의해 제어되는 회선 섹션의 시작 부분에서 두 개의 ETCS가 발광한다.
비터펠트 역 승강장 남쪽 고속점 세트

안할트 선 일부에서 전기운전이 일찍 시작되었다.트레비니츠의 비터펠드-데사우 구간라이프치히 철도는 1911년에 시험 선로로 전기화되었다.비터펠트-라이프치히 구간의 전기화는 1914년 6월 5일에 시행되었다.그러나 1914년 8월 1일 전기장비가 끊겼다.1922년 복권되었으나 제2차 세계대전이 발발하여 베를린으로의 계획된 연장이 포기되었다.1946년 3월 소련에 대한 전쟁배상을 위해 카트리네이션 제도가 해체되어야 했다.라이프치히-데사우 노선의 전기운전은 1958년 7월 9일에 복구되었다.1976년에 안할트 회선의 전기화가 시작되었고 1984년까지 전 회선이 전기 운용을 위해 개통되었다.

신호 전달 기술은 개별 라이히스반 사단의 책임임이 분명했다.While the Ludwigsfelde–Dennewitz section, which was controlled by the Berlin Reichsbahn division, was equipped until 1978 with track plan interlockings (including the first interlocking of the GsIIISp68 class in Jüterbog station) and automatic block signalling, the Niedergörsdorf–Leipzig section, which was controlled by the Halle Reichsbahn divisi켜짐, 기존 시스템으로 계속 표시됨.Punktförmige Zugbeineflussung 열차 보호 시스템과의 사임의 일환으로, 나머지 세마포어 신호는 컬러 라이트 신호로 대체되었다.200km/h로 업그레이드하는 동안, 전 노선은 1992년과 1999년 사이에 전자 연동 장치가 장착되었다.그 이후 콤비네이션스기네일(결합신호)만을 사용하여 지속적인 양방향 작업이 가능해졌다.멀덴슈타인 역의 리모델링 과정에서 이동 가능한 포인트 개구리가 역의 북쪽 끝의 연속 선로에 삽입되었다.또한, 모든 층간 교차로들이 제거되고 새로운 교량들이 건설되었다.여기에는 물덴슈타인 부근의 북부 물데 홍수 다리, 물데 다리, 라이네 다리 등이 포함되었다.이 세 개의 새로운 프리스트레스트 콘크리트 거더 교량은 1857년에 건설된 아치 교량을 대체했다.

1998년 1월 비터펠트 역에 세계에서 가장 긴 포인트 세트가 설치되었다.이 169.2m 길이의 구조물은 220km/h(최대 200km/h의 정상 작동 시)에서 분기 선로를 통과할 수 있다.03번 스위치는 비터펠트 역의 북쪽 끝에 있어 라이프치히에서 베를린으로 가는 열차가 속도를 줄이지 않고 할레에서 노선을 통과할 수 있다.[26]포인트 블레이드는 각각 길이 59m, 무게 120t으로 지지 메커니즘을 포함한다.

유럽열차제어시스템(ETCS)의 설치에 대비해 2001년 비터펠트와 그라펜하인헨 사이의 15km 시험 구간이 본격 가동됐다.[27]도이치 반의 제어 시스템을 새롭게 합의된 유럽 표준에 적용하기 위해 ETCS 레벨 2를 독일 최초로 이 라인 일부에 설치했다.약 1,200개의 발톱이 설치되었다.2006년 5월 26일, 최대 200 km/h의 속도에 대해 한 쌍의 시외 (IC) 서비스 (2418/2419)에 ETCS가 장착되었다.[28]2006년 6월 17일, 유럽 최초로, ETCS 하에서 200 km/h의 속도로 예정된 서비스가 실행되었다.IC 2418/2419 및 2416/2417 IC와 EN 228/229의 열차 쌍은 ETCS에 따라 운행되었다.[29]2001년 중반까지의 시험 주행에는 5개의 등급 101 기관차가 ETCS에 장착되었다.[30]

ETCS에 대한 작업 정의는 원래 계획보다 훨씬 늦게 제공되어 1992년 프로젝트가 시작된 이래 목표였던 200 km/h의 속도 달성이 지연되었다.만약 이 속도가 달성되지 못했다면, 자금은 유럽연합에 상환되어야 했을 것이다.이를 피하기 위해 비터펠트와 베를린(10.6km) 구간에는 2005년과 2006년 CIR-ELKE II와 함께 리니엔즈그베인플루성(LZB L72 CE II급)을 장착했다.주 관통 트랙과 그 사이의 연결부만이 이러한 제어 시스템을 갖추고 있다.

라인 상태 및 속도

텔토우(12.36km)와 비터펠트(132.10km) 사이는 2006년 5월 28일부터 시속 200km로 운행이 가능해졌다.단, 비텐베르크 지역(km 92.9~97.5)에서는 예정된 최대 제한속도가 160km/h이다.2010년 6월부터 2013년 12월 13일까지는 약 10km 길이의 그라펜하인헨-물덴슈타인(km 126~116~116), 블랑스도르프-자나(km84~75) 2개 구간으로 시속 160km로 운행할 수 있었다.2013년 12월부터 이들 구간은 다시 시속 200㎞로 운행할 수 있다.3년 제한속도의 원인은 새로운 핫박스 감지기가 부족했기 때문이다.

메모들

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참조

  • Peter Bley (1990). 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn (in German). Düsseldorf: alba. ISBN 3-87094-340-8.

외부 링크