알비온 님버스

알비온 님버스
알비온 님버스
개요
제조사	앨비온 모터스
차체 및 섀시
문	1-2
바닥형	스텝 입구
파워트레인
엔진	앨비언 EN219 디젤 엔진; 앨비언 EN250 디젤 엔진, 60-72bhp
전송	알비온 4단 싱크로메시(MR9N); 데이비드 브라운 4단 상수 메시(NS3N); Albion 5 또는 6단 정전식(NS3AN)
치수
길이	29~36인승용 23ft(7.0m)
연대기

알비온 님버스는 바닥 아래에 부착된 초경량(건식중량 2.4톤)의 미디버스 또는 코치 섀시로, 4기통 수평 디젤엔진과 차량총중량 6톤을 갖추고 있었다. 주로 가벼운 시골 버스 업무와 민간 채용으로 운영되었다. 중형버스 노선에 이용했던 운영자들은 이 노선이 충분히 견고하지 못하다는 것을 알았다. 문자 V로 시작하지 않은 이름을 가진 최초의 알비온 버스 섀시였다. 이 디자인은 두 번 수정되었고 1955년부터 1965년까지 제작되었다.

배경

앨비온 모터스는 1951년 레이랜드 모터스에 인수되었다. 합병 후 앨비온은 국내 시장을 위해 수출 모델과 경량 섀시에 집중하게 되었다. 앨비온은 이를 염두에 두고 6기통 레이랜드 O350으로 수평형 4기통 유닛 공유 설계와 부품인 EN219 엔진을 개발했다. 1953년 알비온 클레이모어 배달 트럭을 위해 출시되었다. 1954년 스코틀랜드 옴니버스(SOL)는 1955년 5월 글래스고 켈빈 홀에서 열린 1955년 스코틀랜드 모터쇼에서, 통합적으로 제작된 고무보충 32인승 버스에 클레이모어 유닛을 사용하였다. 전시대에 오른 차량은 알렉산더 시체가 있었고 SOL리버리의 알비온 시승자였으며 하이랜드 옴니부스의 시승공원에 있는 버스는 SOL에 의해 시체가 실려 현재 보존되어 있다.

설명

님버스는 채널 단면 종재와 튜브형 크로스 멤버가 달린 볼트로 고정된 경량 철골 프레임을 가지고 있었는데, 클레이모어와 유사하게 다운-슬레이핑된 전면 단면도 특징적이다. 생산 수명 동안, 부품 변화는 클레이모어의 그것들에 따랐다.

MR9N

프레임은 가장 긴 MR7L 클레이모어의 프레임보다 약간 넓었지만 휠베이스는 동일하고 라디에이터는 조수석 통로에 침입하지 않도록 앞 차축 위로 기울어진 위치에 장착했다. 폭이 넓고 긴 스프링이 장착되었고 차축은 폭이 8피트(2.4m)의 넓은 차체에 적합하도록 폭이 넓었다. Like the MR 5 and 7 Claymore the 3.83-litre EN219 developing 60 bhp (45 kW) at 2200 rpm drove through an Albion single-plate hydraulically assisted clutch and Albion four-speed constant-mesh gearbox, with synchromesh on third and top, to an Albion overhead worm rear axle, the Nimbus rear axle was heavier-duty than that of the heaviest Claymore and 브레이크가 더 컸어 제동은 알비온 특권 엔진 바이패스 밸브의 진공 보조로 유압식으로 작동되는 2개의 선도형 드럼 브레이크에 의해 제공되었다. 엔진에는 오일 바스 공기 청정기와 원심 오일 필터가 달려 있었다. 자동 섀시 윤활이 표준이었습니다.

NS3N

1958년, 비용 절감을 위해 더 낮은 사양으로 클레이모어 제품군을 개정하고 매입형 부품을 더 많이 사용하게 되었고, 따라서 라인이 수익성 있게 될 것으로 기대되었다. Nomenclature는 현재 모델명을 기반으로 하고 있으며, Cl5N과 CL3N 또는 L 모델이 되는 Claymores와 NS3N 모델이 되었다. 차축은 5톤 트럭에서 나온 오스틴(영국 자동차 회사 산하) 설계로, 리어 액슬은 나선형 베벨 형태였으며, 데이비드 브라운 4단 상수 메시 기어박스가 장착되었다. 넓은 버전의 BMC 차축이 없었기 때문에 NS3는 MR9s 7ft 7 in (2,310 mm)이 아니라 7ft 1 in (2,160 mm)의 타이어에 대한 너비를 가지고 있었다. 엔진은 확장된 알비온 EN250으로, 2.1리터 단위로, 72bhp(54kW)를 2,200rpm으로 발전시켰다.

NS3AN

1960년, 클레이모어 레인지의 나머지 부분과 함께 님버스는 보다 무거운 BMC 차축과 5~6단속 알비온 상수 메시 기어박스가 특징으로 상향 조정되었다. 이제 브레이크에 대한 진공 보조는 엔진에서 벨트로 구동되는 하이드로바크 시스템에 의해 제공되었다. Nimbus 특유의 두 가지 변경사항은 수하물 부트를 위한 후면 드롭프레임 연장 옵션과 이 연장선 아래의 슬라이드 아웃 캐리어에 장착된 스페어 휠 옵션이었다.

판매의

스코틀랜드에서는 SBG 소속 알렉산더(MR9 5명, NS3 코치 10명)와 하이랜드(MR9 코치 6명)가 신규 구매자 중 가장 많았다. BET 그룹은 영국과 웨일즈의 주요 구매자였다. 데본 제너럴은 9개, 메이드스톤 & 구 15개, 웨스턴 웨일스는 48개를 구입했다. 형식의 시 구매자 있Wallesey는 사우샘프턴(4)(3)그레이트야 머스(6)과 핼리팩스(10)Independents 버스나 좌석을 샀다, 버스 고객 WGash&Sons뉴어크, 노츠, 저 전도도 폐액 자동차 Llandeillo의, 북 웨일스와 런던데리와 Lough Swilly 철도, 북 아일랜드와 북서쪽의 부분 사이에서 작용을 포함시켰다.그렇게아일랜드 공화국 위건의 스미스와 던디의 딕슨은 님버스 코치의 구매자 중 하나였으며, 이들은 플랙스턴에 의해 일반적으로 전면 또는 중앙 출입구 배치로 배치되었다. 게른지에서는 건지자동차와 건지철도의 연계된 우려사항이 32건으로 가장 많았고 독립 왓슨의 그리도 하나 소유했는데, 이들은 모두 리딩 오브 포츠머스(Reading of Portsmouth)에 의한 좁은 버스 차체를 가지고 있었다.

영국/채널 아일랜드의 코치워크 예로는 알렉산더스, 해링턴, 플랙스턴, 리딩, SOL, 스트라찬스, 웨이만, 윌로우브룩이 있다.

이 유형의 주요 수출 시장 중 하나는 오스트레일리아였고, 그곳의 한 독립 사업자는 그 예를 27피트(8.5m)까지 늘렸다가 39인승 버스 차체를 두 개 모두 장착했다. 비록 님버스의 최대 좌석 용량은 던바튼셔 카운티 교육부의 41인승 스쿨 버스였다.

작전

EN286부터 EN335 시리즈까지 출시 전 약 10년간 개발되었으며 이후 지속적인 개선이 필요한 것과 대조적으로, EN218/9는 2년여 만에 개념에서 생산으로 넘어가는 등 성급한 작업이었다. 애덤스와 밀리건은 개스킷 고장을 특정 초기 문제로 인용하며, 지금까지 사용했던 6개의 앨비온이 아닌 실린더당 4개의 고정 스터드를 레이랜드에서 영감을 받아 사용한 것을 비교한다. 그들은 클레이모어, 특히 님버스는 비경제적 볼륨이 판매되어 신뢰성이 떨어진다는 평판을 얻었다고 말한다. 이는 특히 클레이모어의 30cwt급 페이로드 MLH3 Cairn 파생상품에 적용되었을 것이다.

물론 바닥 밑이 깔린 개념은 소형 택배 트럭에 장점이 있었다. Guy는 비슷한 시기에 Seal과 Dennis의 황새를 가지고 있었지만 그들은 Claymore보다 더 많이 팔았다; 비록 Atkinson은 서독의 Büssing이 그랬던 것처럼 믿을만한 UFE 트럭을 가지고 있었지만.

풀사이즈 UFE 싱글 데크의 어메니티성을 갖춘 소형 OMO 버스에 대한 아이디어가 특정 고객들에게 어필했다는 것은 부인할 수 없는 사실이다. 특히 스코틀랜드 옴니부스에 의해 1954년에 제작된 일체형 시제품에 클레이모어 유닛과 메탈라스틱 고무 서스펜션을 사용한 스코틀랜드 버스 그룹. 님버스가 공개된 것은 1955년 켈빈 홀 쇼의 데모파크에서였고 버스 일러스트레이티드사의 스코틀랜드 칼럼니스트는 "Sure as the Sunlation"이라는 모토를 가진 회사가 왜 우천에서 자동차 이름을 따왔는지 의아하게 생각하면서 시동이 걸리면 시커먼 연기가 뿜어져 나오는 것을 보면 아마도 누울림버스일 것이라고 말했다.

제프리 힐디치는 그의 장의 4분의 1을 알비온 버스에서 님버스와 그것에 대한 그의 대부분 부정적인 경험에 대해 상세히 설명한다. 그가 처음 본 것은 1956년 Earls Court 쇼에서였다. 그는 LNER의 Gorton Loco 작업에서 근무했기 때문에 그는 무게가 2톤 17.25cwt에 불과한 섀시로 프레임의 약함에 대해 믿을 수 없었다. 그러나 그는 "나는 디자인 시작의 이면에 있는 논리를 인식했다"고 말한다.

그가 그레이트 야머스 MR9s와 마주한 첫 번째 문제들 중 하나는 제동 보조 공회전 속도를 위해 충분한 진공을 제공하기 위해 자동 바이패스 진공 발생기가 낮게 유지되어야 한다는 점이었고, 이는 마운팅에 엔진이 걸리는 결과를 초래했다. 결국 마운팅의 고장은 이들 중 하나에 발생했지만, 다른 마운팅이 작동하는 동안 동력이 떨어지기 전에는 다른 마운팅이 다수의 섀시 브래킷을 절단하지 않았다. 그는 기어 변속 링크(마운팅이 고장 났을 때 엔진을 제자리에 유지했음에도 불구하고)가 너무 많은 유격이 발생했고, 한 유격기에서 후진 기어를 선택하기 위해서는 택시 조수석 쪽의 하프 도어를 열어야 했다. 다른 기어는 두 기어를 동시에 선택했을 때 간신히 연마해 멈췄다.

그는 짧은 꼬리 AEC Reliabilitys를 교체하라고 명령했다. 그리고 나서 그는 10개의 NS3ANs의 영접을 받기 위해 GM과 수석 엔지니어로 핼리팩스로 돌아왔다. 개스킷 고장은 처음 발생했으며, 일부 경우 블록의 일부도 불에 탄 것을 발견했는데, 이는 연소실 설계가 잘못되었기 때문이라고 한다. BMC 리어 액슬 설계에 결함이 있으며, 하프 샤프트가 씰링 링을 절단하고 오일 디퍼렌셜이 고갈되었다. 속도계 케이블의 확장에 의해 구동되는 자동 윤활 장비는 자주 고장나 섀시 브래킷(MR9s)의 고장이 일반적이었다. 기존의 엔진 구동식 진공 배기가스의 사용은 좋은 지적사항으로 제시되었지만, 6단 변속 장치는 이 구현에 있어서 부정확한 작동에 있었다.

왕권과 MR9s 11mpg‑imp(26L/100 km를 찾는 능력이 앨비언의 서비스 엔지니어들을 칭찬하고 있는 것, 9.2mpg‑.미국의 노퍽 해안과 6단 NS3ANs에 12mpg‑imp(24L/100 km, 10.0mpg‑ 돌아왔다.미국)mpg‑imp(22L/100 km.11mpg‑ -13.미국)그는 결론"과 ec[N]ippy다"그리고 심지어는 어디에서 overdrive 합리적인 기간 동안 종사할 수 있는 길에서 할 수 있는".비록 무거운 시내 중심 노선이 님버스에게는 어울리지 않았지만."

님버스 생산량은 124 MR9, 217 NS3에 달했다. 가장 큰 이용자는 웨스턴 웨일스였는데, 그들은 그들을 깊은 시골 노선으로 유지시켰다. 이와는 대조적으로 471명의 알비온 애버도니아인들이 짧은 기간에 걸쳐 지어졌다.

집중적인 1인용 노선에 님버스를 이용하는 사업자들은 그것이 번거롭다고 생각했지만, 그것이 고안된 경미한 시골 노선은 장수에 넣을 수 있었다. 콘월 마우스홀의 하비는 1966년부터 1986년까지 헤일리팩스 전 버스를 운행했으며, 중고 니부스에서 좋은 가치를 얻은 다른 시골 운영자들은 스코틀랜드 이스트 로션의 포트 세튼의 와일즈, 요크셔와 노팅햄셔의 국경지대에서 운행한 부스와 피셔였다.

보존

MR9L 1개와 NS3N/NS3AN Nimbus 21개가 보존되어 있다. 웨스턴 웨일스 사례 중 하나에서 나온 본체는 운영자에 의해 제거되고 XBO1F로 등록되었으며 현재 요크주 셀비 독립형 Thornes Independent와 함께 보존된 Bristol LHS6L 섀시의 프로토타입에 재장착되었다.

파생상품

Bristol Commercial Vehicles built the SU model from 1960 to 1966, this featured the same EN250 engine and BMC rear-axle as the Nimbus NS3AN with a David Brown overdrive-top five-speed constant-mesh gearbox, all were bodied by Eastern Coach Works, most to 25 ft (8m) length, seating 36 (buses) or 33 (coaches) although a shorter-wheelbase 30-seat model 23피트(7.0m) 길이의 건물도 지어졌다. 님버스와의 주요한 차이점은 라디에이터가 섀시의 극한 전방에 장착되었다는 것이다. 그것은 영국의 남서쪽에 집중되었고, 179대의 고객은 8대의 Transport Holding Company 비행단이었다. 서던 내셔널은 97명(이 중 36명은 코치, 38명은 코치 중)이었다. 브리스톨 옴니버스 회사는 9대의 짧은 버스를 가지고 있었다. 웨스트요크셔 로드카에는 18대의 버스가 더 길었고 유나이티드 자동차 서비스 5, 유나이티드 카운티 옴니버스 회사는 6대, 유나이티드 웨일스 서비스사는 나머지 2대의 코치가 있었다. 적어도 3개의 브리스톨 SU가 살아남는데, 각각은 웨스턴 내셔널과 브리스톨에서, 그리고 마지막 웨스트 요크셔의 예로는 브리스톨 LH 개발 프로그램의 일환으로 퍼킨스 H6-354 엔진과 재결합한 EWT386C가 있다. 쏜즈 인디펜던트는 또한 이 버스를 그들의 유산 함대의 일부로 보존한다.

참고 항목

버스 목록

원천

제조업체의 브로셔

앨비온 모터스 브로셔 2001, 1955년 11월
앨비온 모터스 브로셔 L688, 1958년 9월
Albion Motors 브로셔 L716, 1960년 9월

책들

케이, 버스, 트롤리버스 1945년 이후, 1968년 런던
1999년 페이즐리, 스코스스톤의 애덤스 & 밀리건 앨비언
힐디티치, 1981년 셰퍼턴의 버스를 더 자세히 보다
잭, 릴랜드 버스 마크 2, 글로섭 1982

잡지들

스미스 (ed) 버스 삽화 26, 쉐퍼턴, 1955년 12월
1997년 7월, 에든버러, 부스 클래식 버스 30

웹사이트

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