항공 교통 관제사

Air traffic controller
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우주 비행을 지원하고 지휘하는 직책은 비행 관제사를 참조한다.
항공 교통 관제사
Misawa Air Base Control Tower.jpg
관제탑에 있는 군 항공 관제사
직종.
직업 유형
직업
액티비티 섹터
항공
군사의
묘사
능력뛰어난 단기 기억력 및 상황 인식, 뛰어난 커뮤니케이션 능력, 뛰어난 수학 능력, 빠르고 적극적인 의사결정 능력, 스트레스 속에서도 수행할 수 있는 능력
필요한 교육
ICAO 규칙 및 규정에 따른 항공 당국(예: FAA)의 인증.대부분 군사 및/또는 4년제 CTI 학교 출신
필드
고용.
공공부문과 민간부문, 군사부문과 민간부문입니다.국가에 따라 다릅니다.

항공 교통 관제 전문가(Air Traffic Control Specialist, 줄여서 ATCS)는 글로벌 항공 교통 관제 시스템에서 항공 교통의 안전하고 질서 있고 신속한 흐름을 책임지는 직원입니다.보통 지상의 항공 교통 관제 센터와 관제탑에 배치되는 이 항공기는 할당된 영공에 있는 항공기의 위치, 속도, 고도를 시각적으로 그리고 레이더로 감시하고 조종사에게 무선으로 지시를 내린다.항공 교통 관제사는 고도의 전문 지식과 기술, 능력을 필요로 하는 직책이다.관제사는 항공기가 책임 영역에서 서로 안전한 거리를 유지하도록 분리 규칙을 적용하고 모든 항공기를 지상과 마찬가지로 할당된 영공 영역을 통해 안전하고 효율적으로 이동시킨다.관제사들은 근무 중(종종 항공, "위치"에서) 믿을 수 없을 정도로 큰 책임을 지고 있으며 매일 수많은 실시간 결정을 내리기 때문에, ATC 직업은 전 세계에서 정신적으로 가장 힘든 직업 중 하나로 간주되고 있으며, 많은 변수(장비, 장비, 장비)에 따라 스트레스를 많이 받는 것으로 악명 높을 수 있습니다.구성, 날씨, 교통량, 교통 유형, 특수 활동, 정부 조치, 인적 요인).그러나 많은 관리자들은 높은 [1][2][3]급여와 크고 독특하며 특권적인 수준의 자율성을 직업의 주요 장점으로 꼽는다.

미국의 미디어에서는 항공 관제사, 즉 비행 관제사로 자주 언급되지만, 대부분의 항공 교통 전문가들은 항공 교통 관제사, ATCO 또는 관제사라는 용어를 사용합니다.작업 자체에 대한 자세한 내용은 항공 교통 관제소를 참조하십시오.

작업의 특징

컨트롤러의 핵심 기술

항공 교통 관제사는 일반적으로 잘 조직되어 있고, 수치 계산과 수학이 빠르고, 단호하고 확고한 의사결정 기술을 가지고 있으며, 압박 속에서도 침착성을 유지할 수 있으며, 뛰어난 단기 기억력을 가진 개인이다.수십 년 동안 수많은 연구를 통해 교통 관제사들은 대개 뛰어난 시각적 기억력을 가지고 있으며, 또한 연구에 따르면 항공 교통 관제사들은 일반적으로 모집단 평균보다 훨씬 나은 상황 인식을 가지고 있는 것으로 나타났다.단기 기억력, 동료 유도 스트레스 및 실시간 위험 분석을 포함하는 '게임'에서 항공 교통 관제 전문가는 모든 실험에서[citation needed] 대조군보다 더 나은 점수를 얻었다.뛰어난 청력과 말하기 능력은 필수이며, 훈련생들은 엄격한 신체 및 심리 테스트를 받습니다.

더욱이, 항공 교통 관제사의 지위는 세계의 모든 직업에 대한 가장 엄격한 의학적, 정신적 요건 중 일부를 요구한다; 당뇨병, 간질, 심장병, 그리고 많은 정신 질환(예: 임상 우울증, ADHD, 양극성 장애, 약물 남용 이력)과 같은 조건들은 거의 항상 사람들이 획득하는 것을 자격 박탈한다.ng 감독 항공 당국의 의료 인증.거의 일반적으로 관제사들은 항공 교통 시스템의 안전을 보장하기 위해 엄격한 의료 및 정신 검사를 받습니다.예를 들어 미국에서는 모든 항공 교통 관제사가 연방 항공국에 고용되기 전에 미네소타 다상성 물품 목록을 수강하고 통과해야 한다.고혈압과 같은 질환은 결격은 아니지만 심각하게 받아들이고 공인된 의사의 건강검진을 통해 관찰해야 합니다.통제관들은 건강을 유지하기 위해 예방 조치를 취해야 하며 그들에게 금지된 특정 약물을 피해야 한다.미국 식품의약국(FDA)이 승인한 수많은 약물은 금지되거나 항공 교통 관제사가 특별 고려 의료 인증서를 신청하고 기본 의료 상태에 대한 엄격하고 지속적인 모니터링을 받아야 한다.연습생 컨트롤러는 거의 일반적으로 20대에 업무를 시작하여 50대에 은퇴합니다.이는 늦어도 31세 생일까지 [4]아카데미에서 훈련을 시작하고 56세에 정년퇴직을 해야 한다는 FAA 규정 때문이다.그러나 은퇴한 군 항공 관제사들은 [citation needed]31세가 되면 임용 자격을 얻을 수 있다.의사소통은 업무의 중요한 부분입니다. 관제사들은 조종사와 다른 관제사들이 말하는 정확한 단어에 초점을 맞추도록 훈련받습니다. 왜냐하면 고도나 활주로 번호에 대한 하나의 오해가 비극적인 결과를 초래할 수 있기 때문입니다.관제사들은 푸시 투 토크 무선 전화 시스템을 사용하여 항공기 조종사들과 통신한다. 무선 전화 시스템은 한 번에 하나의 주파수에 대해 하나의 전송만 할 수 있고 서로 병합하거나 차단하여 이해할 수 없게 될 수 있다.

ATC 통신에는 현지 언어가 사용되지만 전 세계 항공의 기본 언어는 항공 영어입니다.제1언어로 영어를 사용하지 않는 컨트롤러는 일반적으로 최소한의 능력을 발휘해야 합니다.

관제사들은 종종 영국 버밍엄 공항의 이런 관제탑에서 일한다.

지역 또는 이동 중

지역 관제사는 더 바쁜 공항과 영공을 둘러싼 비행의 진행 단계에서 더 높은 고도에서 항공기의 안전을 책임진다.또한 지역 관제사는 저고도의 항공기뿐만 아니라 자체 타워나 접근 관제사가 없는 소규모 공항 주변의 항공 교통도 처리할 수 있다.대부분의 국가에서 이들은 "지역", "경로 중", 또는 미국에서 구어체로 "중앙" 통제관으로 알려져 있습니다.지역 통제관은 치수가 정의된 영공의 3D 블록의 특정 부문에 대한 책임을 집니다.각 섹터는 무선 통신을 처리하는 "R측" 컨트롤러로 알려진 최소 1개의 영역 컨트롤러에 의해 관리됩니다.교통량이 많은 시간에는 R측 영역 컨트롤러를 지원하기 위해 동일한 영역에 "D측"으로 알려진 두 번째 영역 컨트롤러가 할당될 수도 있습니다.이것은 레이더를 사용하거나 사용하지 않고 할 수 있다: 레이더는 섹터가 훨씬 더 많은 트래픽을 처리할 수 있게 해준다; 그러나, 교통 수준이 레이더를 정당화하지 못하거나 바다 위 등 레이더 설치가 가능하지 않은 많은 지역에서 절차적 제어가 사용된다.

미국에서는 노선 관제사가 항공로 교통 관제 센터(ARTCC)에서 근무합니다.다른 국가에서는 지역 통제관이 공항의 주요 그룹에서 오르내리는 항공기를 제어하는 높은 수준의 항로 항공기 또는 터미널 통제 센터에서 근무한다.

비행장 또는 타워

공항 또는 타워 관제사는 공항 바로 근처에 있는 항공기를 통제하고 공항 타워에서 육안으로 관찰합니다.타워의 영공은 종종 공항 주변의 반경 5해리(9.3km)이지만 교통 구성과 양에 따라 크기와 모양이 크게 달라질 수 있습니다.

타워 위치는 일반적으로 비행 데이터/공백 전달, 지상 제어 및 로컬 제어(조종사들에 의해 타워로 알려짐)와 같은 다양한 위치로 분할됩니다. 더 바쁜 시설에서는 제한된 레이더 접근 제어 위치가 필요할 수 있습니다.

직책의 역할은 다음과 같다.

  • 비행 데이터/통관 제공:IFR 비행 계획 승인 발급, VFR 항공기의 스쿼크 코드 획득, GC/LC 조정 지원, ATIS(날씨) 차단.FD/CD는 일반적으로 타워의 비서로 알려져 있습니다.
  • 지상: 활성 활주로를 제외한 공항의 항공기/차량 이동을 승인하고 택시 지침을 발행합니다. 관제사는 램프 또는 기타 지정된 비이동 영역에서 항공기 이동을 책임지지 않습니다.
  • 로컬(타워):이륙 및 착륙 지침/허가를 발행하고 활주로 또는 활주로에서 항공기/차량 이동을 승인합니다.
  • 접근: 공항에 착륙하려는 항공기에 지침을 발행합니다.여기에는 안전하고 질서정연하며 신속한 방법으로 항공기를 벡터링하고, 필요한 경우 다른 보유 고도에 항공기를 쌓는 것이 포함된다.

민간/군용 – 공공/민간

니미츠급 항공모함 에이브러햄 링컨(CVN-72)을 타고 CATTC(Carrier Air Traffic Control Center)에서 군 항공관제관이 접근통제 업무를 하고 있다.
1962년 멤피스 국제공항 민간 항공 관제사

대부분의 국가의 군대는 항공 교통 관제사를 고용하고 있으며, 대부분의 경우 모든 부대는 아니다.실제 용어는 국가에 따라 다르지만 컨트롤러는 일반적으로 가입되어 있습니다.

일부 국가에서는 모든 항공 교통 통제가 [5]군대에 의해 수행됩니다.다른 국가에서는 군사 관제사가 군사 영공과 공군 기지만을 담당하며, 민간 관제사는 민간 교통과 민간 공항을 위해 영공을 유지한다.역사적으로, 대부분의 나라에서, 이것은 정부의 일부였고 통제관은 공무원이었다.그러나, 많은 나라들이 항공 교통 관제 시스템을 부분적으로 또는 완전히 민영화했고, 다른 나라들도 같은 방법을 모색하고 있다.

교육

민간 항공 교통 관제사의 면허는 ICAO를 통한 국제 협약에 따라 표준화된다.많은 나라에는 항공 교통 관제 학교, 학원 또는 대학이 있으며, 종종 그 나라의 항공 교통 서비스 제공업체에 의해 운영되기도 하지만 때로는 개인적으로 운영되기도 한다.이러한 기관은 항공 교통 관제 경험이 없는 개인에게 교육을 제공하도록 구성되어 있습니다.교육 종료 시 졸업생은 항공 교통 관제 면허를 받게 되며, 여기에는 하나 이상의 등급이 포함됩니다.이는 항공 교통 관제 규율을 나타내는 하위 자격입니다.ICAO는 다음과 같은 5가지 등급을 정의한다.영역(절차), 영역 레이더, 접근(절차), 접근 레이더 및 비행장.미국에서는 컨트롤러가 다음과 같은 몇 가지 유사한 전문분야를 훈련할 수 있습니다.타워, 지상 통제 접근(GCA), 터미널 레이더 제어 또는 경로 제어(레이더 및 비레이더 모두)이 단계의 훈련은 6개월에서 몇 년이 걸린다.

항공 교통 관제사는 새로운 유닛에 배치되거나 특정 유닛 내의 새로운 섹터에서 작업을 시작할 때마다 해당 유닛 및/또는 섹터에 고유한 절차에 대한 교육을 받아야 한다.이 훈련의 대부분은 실제 항공기를 제어하는 라이브 포지션에서 수행되며, 필요한 경우 자격을 갖추고 훈련을 받은 멘토와 함께 On the Job Training(OJTI) 또는 On the Job Training Instructor(OJTI) 또한 지침을 제공하고 즉시 인계할 수 있는 위치에 '연결'되어 있다.이 단계의 훈련 기간은 부문의 복잡성에 따라 몇 개월에서 몇 년까지 다양합니다.

이러한 모든 훈련 단계를 통과한 후에야 그들은 혼자서 포지션을 제어할 수 있게 된다.

작업 패턴

일반적으로 컨트롤러는 90~120분 동안 '제자리'에서 작업한 후 30분간 휴식을 취합니다.한산한 공항을 제외하고 항공 교통 관제 업무는 연중무휴 24시간 내내 운영되며, 관제사들은 야간, 주말 및 공휴일을 포함하여 교대로 근무합니다.이것들은 보통 28일 전에 설정됩니다.많은 국가에서 관제사의 교대 패턴 구조는 적절한 휴무를 허용하기 위해 규제되고 있다.영국에서 가장 일반적인 패턴은 2개의 아침, 2개의 늦은 오후, 그리고 2개의 저녁/야간에 이어 4일간의 [6]휴식입니다.

스트레스

많은 국가에서 컨트롤러가 집중적이고 효과적인 상태를 유지할 수 있도록 근무 시간을 규제하고 있습니다.조사에 따르면 컨트롤러가 2시간 이상 쉬지 않고 "제자리"를 유지하면 트래픽 [7][8][9]수준이 낮은 경우에도 성능이 급격히 저하될 수 있습니다.따라서 많은 국가 규정은 적어도 2시간마다 휴식을 요구한다.실비아 노블 테쉬는 1984년 국제 보건 서비스 [10]저널에 발표된 그녀의 연구 "스트레스의 정치: 항공 교통 통제 사례"에서 항공 교통 관제사들이 직면하는 스트레스와 도전을 기록했습니다.일반 모집단과 이러한 종류의 시스템에서 스트레스를 비교한 연구에서 대조군에 대한 스트레스 수준이 두드러지게 높았다.이 변동은 적어도 부분적으로 [11]작업의 특성에 의해 설명될 수 있습니다.

전산화 및 미래

다음 항목도 참조하십시오.차세대 항공 운송 시스템

항공 교통 통제를 지원하기 위해 고안된 컴퓨터 소프트웨어에 수년간의 노력과 수십억 달러를 투자했음에도 불구하고, 성공은 주로 컴퓨터 강화 레이더와 같은 통제기들이 자유롭게 사용할 수 있는 도구들을 개선하는 데 제한되었습니다.향후 수십 년 동안 미래의 테크놀로지에 의해 컨트롤러는 완전히 자동화되지 않고 자동화된 시스템에 의한 의사결정을 감시하고 컴퓨터에 의해 적절하게 처리되지 않는 상황을 해결하기 위해 수동으로 개입하는 시스템 매니저가 될 것입니다.

단, 통상적으로 컨트롤러의 의사결정 루프에서 벗어나지만 예외적인 상황을 제어하기 위해 컨트롤러가 개입해야 하는 기술에는 문제가 있습니다.항공 교통 제어는 정기적인 연습에 의해 최신 상태로 유지되어야 하는 기술입니다.이는 그 자체로 고도로 자동화된 항공 교통 관제 시스템의 도입에 가장 큰 걸림돌이 될 수 있다.

사용자가 이러한 기술을 수용하거나 사용하려는 의지는 항공 서비스 제공업체가 새로운 기술을 구현하기 전에 고려해야 할 또 다른 중요한 고려 사항입니다.전 세계 500명 이상의 항공 교통 관제사를 대상으로 한 최근 연구에서 Bekier와 동료들은[12] 의사 결정의 초점이 항공 교통 관제사로부터 옮겨지면 기술에 대한 지원이 급격히 감소한다는 것을 발견했습니다.놀랄 것도 없이, 그들은 항공 교통 관제사들이 그들의 역할 즉, 충돌 감지와 [13]해결이라는 핵심 업무를 즐긴다는 것을 발견했다.

2014년 미국의 변화

2014년, 미국 연방 항공청은 미국 전역의 36개 FAA 승인 대학 항공 프로그램에서 수업을 통과한 항공 교통 관제사 신청자에 대한 특혜를 중단한 것으로 보고되었으며, 일부에서는 미성년자보다 너무 많은 백인 남성들이 고용되었기 때문이라고 추측하고 있다.s. FAA는 "다양성 문제에 대해 맹목적인 것"이라고 말한다.이와 함께 FAA는 항공 경험이 [14][15][16]있는 참전용사 지원자에 대한 특혜도 중단했다.

「 」를 참조해 주세요.

레퍼런스

  1. ^ "Air Traffic Controllers". Occupational Outlook Handbook (2014–15 ed.). Bureau of Labor Statistics, U.S. Department of Labor. Archived from the original on 13 December 2014. Retrieved 13 December 2014. The median annual wage for air traffic controllers was $122,530 in May 2012.
  2. ^ "Air Transport Professionals". Job Outlook: An Australian Government Initiative. Canberra, Australia: Department of Employment, Australian Government. Archived from the original on 13 December 2014. Retrieved 13 December 2014. ...graph shows median weekly earnings for the occupation compared with the median across all occupations.
  3. ^ "Air traffic controller: Job Information". National Careers Service. Skills Funding Agency on behalf of the Department for Business, Innovation and Skills, Government of U.K. Archived from the original on 13 December 2014. Retrieved 13 December 2014. ...chart shows the median, or middle, annual income figure for full-time workers in this sector compared to the national median figure for all sectors.
  4. ^ 클라크 앤더스(2015년 6월 17일)."FAA 채용 스캔들 후속 조치"각주 1비행의 제자.2015년 9월 24일 취득.
  5. ^ "Air traffic control still causing disruption in Brazil". Centre for Asia Pacific Aviation (CAPA). 11 September 2008. Archived from the original on 13 December 2014. Retrieved 13 December 2014. Besides Brazil, the only nations in which the military retains complete control of civilian traffic are Paraguay and Uganda.
  6. ^ "FAQs – Jobs and careers at NATS". Archived from the original on 2012-02-27.
  7. ^ Hopkin, V. David (5 September 1995). "17.7 Work-rest cycles". Human Factors In Air Traffic Control. CRC Press. pp. 366–367. ISBN 978-0-7484-0357-8.
  8. ^ Costa, Giovanni (1991). Wise, J. A.; Hopkin, V. D.; Smith, M. L. (eds.). "Shiftwork and circadian variations of vigilance and performance". Automation and Systems Issues in Air Traffic Control. NATO ASI Series. Berlin, Germany: Springer-Verlag. F73: 267–280. doi:10.1007/978-3-642-76556-8_27. ISBN 978-3-642-76558-2.
  9. ^ Folkard, S.; Rosen, S. D. (1990). "Circadian performance rhythms: some practical and theoretical implications [and discussion]". Philosophical Transactions of the Royal Society of London B: Biological Sciences. 327 (1241): 543–553. doi:10.1098/rstb.1990.0097. PMID 1970900.
  10. ^ Tesh, Sylvia Noble (1984). "The politics of stress: the case of air traffic control". International Journal of Health Services. 14 (4): 569–587. doi:10.2190/JH2E-F62P-WMX8-7NQF. PMID 6500785. S2CID 37944656.
  11. ^ Arghami Sh; Nasl Seraji J; Mohammad K; Zamani Gh; Farhangi A; van Vuuren W (2005). "Mental health in high-tech system". Iranian Journal of Public Health. 34 (1): 31–37.
  12. ^ Bekier, M., Molsworth, B. R. C. 및 Williamson, A.(2012).티핑 포인트: 항공 교통 관리의 자동화 수용과 거부 사이의 좁은 경로.안전과학, 50(2), 259-265.
  13. ^ Bekier, M., Molsworth, B. R. C. 및 Williamson, A. (2011년)항공 교통 관제사가 자동화 기술을 받아들이거나 거부하는 이유.제16회 항공심리학 국제심포지엄에서 발표된 논문.
  14. ^ Carey, Susan (May 22, 2014). "FAA Closes a Hiring Runway for Air-Traffic Controllers". Wall St. Journal.
  15. ^ 항공 교통 관제사 일자리의 절반은 항공 경험이 없는 사람들에게 돌아간다, Chicago Tribune, 2014년 7월 30일
  16. ^ 2015년 5월 20일 Fox Business의 Wayback Machine에서 Trouble in the Sky Archived 2015-12-22

외부 링크

Wikimedia Commons에는 항공 교통 관제사와 관련된 미디어가 있습니다.