액티브 모빌리티

Active mobility
도심 자전거, 능동적 이동성을 위한 가장 광범위하고 잘 알려진 차량 중 하나

능동적 이동성, 소프트 이동성, 능동적 여행, 능동적 운송 또는 능동적 운송은 인간의 신체 [1]활동을 기반으로 하는 비동기적 수단을 통한 사람 또는 상품의 운송이다.가장 잘 알려진 형태의 능동적 이동은 걷기와 자전거이지만, 다른 모드로는 달리기, 조정, 스케이트 보드, 킥 스쿠터, 롤러스케이트 등이 있습니다.사이클링의 보급으로 인해 사이클링은 다른 형태의 활성 [2]이동성과는 별도로 간주될 수 있습니다.

능동적 이동성을 촉진하는 공공 정책은 화석 연료의 소비와 그에 따른 탄소 [5]배출을 줄이면서 신체 건강 수준을 높이고 비만과 [3][4]당뇨병의 비율을 줄임으로써 건강 지표를 개선하는 경향이 있다.이러한 정책은 통근을 위한 적극적인 교통 수단을 크게 증가시키는 것으로 입증되었습니다. 예를 들어, 오리건 주 포틀랜드에서는 자전거 [6]이용 방지 프로그램을 통해 1990년부터 2009년까지 자전거 이용을 5배 늘릴 수 있었습니다.연구에 따르면 도시 수준의 프로그램이 개인 [7]차원의 적극적인 이동성을 장려하는 것보다 더 효과적이다.

헬스

능동적 이동성의 건강상 이점에는 도시 압력 완화, 에너지 소비 및 생산 감소, 삶의 질 향상 등이 포함됩니다.일반적으로 활발한 운송은 오염과 환경 문제에서 [8]비롯된 치명적인 질병의 가능성을 막는다.적극적인 이동은 [9]자동차로 인한 공기 오염을 줄임으로써 건강을 증진시킨다.하지만, 부정적인 건강 문제는 비활동적이고 앉아서 생활하는 생활 방식에서 발생할 수 있습니다.미국 질병통제센터는 능동적인 [10]교통수단에 대한 접근을 늘릴 것을 권고하고 있다.여러 미국 연구들은 여러 가지 [11]건강상의 이점 때문에 어린이를 포함한 모든 사람들이 능동적인 교통수단을 이용할 수 있도록 하는 것을 지지한다.

앉아 있는 사람들은 신체 활동을 [12]늘림으로써 체질량지수를 낮출 수 있다.2004년 영국 하원 보건위원회 보고서는 자전거와 걷기를 [13]비만과 싸우는 핵심 요소로 추천했다.영국 공중 보건소는 2016년 영국에서 신체 활동이 매년 [14]6명 중 1명꼴로 사망에 직접 기여한다고 추정했다.PHE 보고서는 매일 걷기와 자전거 타기가 심혈관 질환, 제2형 당뇨병, 암 그리고 [14]우울증을 포함한 몇 가지 정신 질환을 예방할 뿐만 아니라 신체 활동을 증가시키고 비만 수준을 줄이는데 효과적이라고 지적한다.

비오는 날 활발한 이동으로 운동하는 사람

육체적 운동은 정신적,[15] 육체적 건강을 증진시킨다.자전거 이용자나 보행자는 자동차가 능동적인 이동성이 [16]노출하는 감각 입력을 차단하기 때문에 차를 운전하는 사람들과는 다른 방식으로 환경을 인식합니다.활동적인 이동성의 지지자들은 자전거 타기와 걷기와 같은 활동이 공동체 의식과 유대감을 촉진하고, 정신 건강과 전반적인 [16]행복을 향상시킨다고 주장한다.

액티브 모빌리티를 위한 양호한 인프라스트럭처를 제공하는 것으로, 이러한 타입의 교통수단을 효과적으로 촉진해, 트래픽과 도시의 [8]혼잡을 저감 할 수 있습니다.자전거와 걷기는 휘발유 소비를 [17]줄임으로써 돈을 절약할 수 있다.자전거와 걷기의 결과에는 대기오염, 소음, 그리고 더 빈번한 [17]사고에 대한 노출이 포함된다.자전거는 자동차에 [17]비해 자전거가 8%의 여유 공간을 차지하기 때문에 넓은 도로와 주차장의 필요성을 줄여줍니다.자전거와 걷기가 증가함에 따라, 도시 기반 시설은 도시 [17]환경에 녹지 공간을 추가하기 위해 공원으로 바뀔 수 있다.미적으로 쾌적한 지역은 도시에서 [18]걷거나 자전거를 타기에 최적의 장소가 될 수 있다.도시 환경도 보행 가능한 지역으로 변모해 고령자에게 도움이 될 수 있지만 자동차로 [19]혼잡할 경우 안전에 문제가 생길 수 있다.도시에서 안전하게 걸을 수 있는 지역을 설계하는 것은 걷기의 인기를 높이고, 신체 활동을 줄이고,[19] 건강을 증진시킬 수 있다.

추가적으로, 전기 자전거 사용자들은 이러한 유형의 신체 활동으로부터 이익을 얻는다.유럽 7개 도시에서 전기 자전거 사용자는 다른 자전거 [20]사용자보다 주간 에너지 지출이 10% 더 높았다.자가용 또는 대중교통에서 e-bike로 전환하는 사람들은 신체 활동이 증가함에 따라 에너지를 더 많이 소비하여 일주일에 [20]550분에서 880분 사이의 신진대사 등가 작업 시간을 확보합니다.전기자전거는 [21]여성들에게 사이클링의 원동력이 될 수 있다.

환경

적극적인 이동성의 환경적 이익은 온실 가스 배출을 줄여 지구 [22]온난화를 늦추는 것이다.매년 자동차 한 대가 [23]4.6 미터톤의 이산화탄소를 배출한다.온실 가스로서, 대기 중의 이산화탄소는 [24]기후 변화의 영향을 가속화한다.자동차 사용이 온실 가스 배출을 증가시키면서, 지구가 기후의 한계점에 도달하는 속도는 [24]증가하고 있다.능동적인 이동성은 매일 온실가스 배출량을 줄여 이러한 티핑 포인트를 [25]늦춥니다.예를 들어 뉴질랜드에서는 활성 이동으로 이산화탄소 배출량이 연간 [25]1% 감소하는 것으로 나타났다.유럽 7개 도시를 대상으로 한 연구에서 활성 여행의 개별 변화는 이미 높은 보행 [26]및 자전거 점유율을 가진 유럽 도시 환경에서도 상당한 수명 주기 탄소 배출 편익을 수반하는 것으로 나타났다.자전거 타기와 걷기를 일관되고 독립적으로 늘리면 이동성과 관련된 라이프 사이클
2 CO 배출량이 감소합니다.평균적인 사람은 1회 주행/일 더 많이, 1회 주행/일 더 적게 연간 200일 주행하면 이동성 관련 라이프사이클
2 CO 배출량이 1년 [27]동안 약 0.5톤 감소합니다.

공기와 소음 공해는 차량 운송의 부정적인 영향이다.대기 오염은 인간의 건강과 [28]환경에 부정적인 영향을 미친다.대기 오염은 산성비, 부영양화, 안개, 야생동물 사망, 지구의 오존층 얇아짐, 농작물 피해, 그리고 지구 기후 [28]변화를 일으킬 수 있습니다.소음 공해는 생태계와 [29]야생동물을 교란시킨다.능동적 이동성은 온실가스와 소음을 발생시키는 자동차를 대체하여 환경과 도시 생태계에 혜택을 줌으로써 대기 [17]및 소음 오염을 줄입니다.

정부의 대응

호주 빅토리아 주의 도로 표지판

능동적 이동성은 신체 건강에 유익한 기여와 [30]대기 오염 감소로 인해 정책 입안자들의 관심을 끌었으며, 자전거와 도보 여행을 더 안전하고 출퇴근 및 개인 [31]용무에 더 매력적으로 만들기 위한 입법 노력으로 이어졌다.이러한 조치에는 도로에서 더 많은 자전거 이용자와 보행자를 수용하기 위한 인프라 변경, 차량 [30]통행 제한 규제, 능동적 [32]이동성을 사용하는 자동차와 개인 간의 조정을 개선하기 위한 교육 및 훈련이 포함된다.능동적 이동성의 증가와 관련이 있는 인프라 개발은 넓은 보도, 가로등, 평지, 도시 녹지,[33] 특히 [34]공원 접근과 관련이 있다.특히 사이클링에는 다음과 같은 현저한 사용률 증가를 달성하기 위해 더 많은 인프라 개발이 필요합니다.

  • 자전거 전용도로: 자전거 전용도로로 표지판과 거리 표시로 지정된 재래식 도로의 별도 도로.
  • 자전거 박스: 자전거가 정차했을 때 점유할 수 있도록 지정된 교차로의 구역.
  • 자전거 스테이션: 자전거 [30]유지보수를 위한 기본 도구를 포함하는 전문 주차 시설.

몇몇 연구자들은 또한 적극적인 이동에 가장 큰 기여는 지방자치단체가 [35][36]추진할 수 있는 식당, 상점, 극장 등의 지역 편의 시설을 쉽게 이용할 수 있다는 점을 강조해왔다.능동적 이동성 증가에 대한 중요한 우려는 특히 보행자 또는 자전거 이용자와 자동차 [37]사이의 부상과 사망의 증가이다.능동적 이동성은 종종 차량으로 통근하는 것보다 시간이 더 많이 소요되며 거리, 언덕 및 기후의 영향으로 인해 야외 활동이 불편하거나 실용적이지 않을 [38]수 있습니다.적극적인 교통 정책에 대한 또 다른 비판은 자전거 사용을 위해 교통 차선을 바꾸는 것은 자동차를 [39]이용해야 하는 통근자들에게 여행을 더 어렵게 만든다고 주장한다.

국가별 액티브 모빌리티

유럽 연합

Carfree Juist, Germany
카프리 유스트(독일)

유럽연합의 이동성 및 운송 기구는 유럽에서 [40]보다 지속 가능한 교통을 가능하게 하기 위한 전략 중 걷기와 자전거 타기를 촉진하는 것을 포함한다.유럽 연합은 또한 보행자와 자전거 이용자와 자동차 사이의 사고 수를 줄이기 위해 모든 교통사고 사망자를 제거하는 비전 제로 목표를 채택했다. 이는 일반적으로 심각한 부상이나 [41]사망을 초래하기 때문이다.유럽 연합과는 별도로,[42] 몇몇 유럽 도시들과 지역들은 1989년에 교통의 효율성을 향상시키기 위한 지방 정부와 유럽 연합 사이의 노력을 조정하기 위해 Polis라는 조직을 설립했습니다.여기에는 액티브 모빌리티의 촉진도 포함됩니다.Polis는 이를 환경과 공중의 신체 건강에 유익하게 하고 이러한 개선이 경제에도 [43]기여한다고 주장하고 있습니다.폴리스는 정책 결정이 능동적 이동으로 인한 보건 및 환경 비용 감소, 혼잡 및 오염 감소로 인한 도시 접근성 증가, 안전과 [44]편의에 대한 우려에 대처하기 위한 차량 설계 규제 등을 고려해야 한다고 권고했다.Polis는 모든 [45]규모의 도시에서 이동성 프로젝트를 안내하기 위해 지속 가능한 도시 이동성 계획(SUMP)의 개발을 장려하고 있습니다.

네덜란드

2007년부터 2016년까지 네덜란드에서 자전거로 인한 사망.

네덜란드에서는 액티브 모빌리티가 널리 사용되고 있으며,[32] 도시 통근의 40% 이상을 차지하고 있습니다.네덜란드의 평평한 지형과 온화한 기후는 35,000km의 전용 자전거 도로를 포함하여 [46]수십 [38]년 동안 정부 정책에 의해 뒷받침되어 온 활동적인 이동성에 혜택을 줍니다.그 결과 네덜란드 정부는 네덜란드에 [46]1인당 약 1.3대의 자전거가 있는 것으로 추정하고 있다.그 결과 네덜란드 교통사고 사망자의 약 20%가 자전거 이용자로 [47]매년 100명 이상이 사망한다.이 비율과 수치는 대부분의 다른 유럽 국가들보다 높으며,[47] 이는 네덜란드에서 능동적 이동성의 높은 사용을 반영한다.그러나 산업물관리부의[48] 정책적 노력이 2007년부터 [47]2016년까지 30% 이상 감소한 사망률 감소에 기여했을 수 있다.

싱가포르

싱가포르의 육상 교통국(LTA)은 기계화된 운송 방법을 "보행 및 자전거 옵션"[49]으로 보완하는 목표를 추구한다.탐핀 [50]근처에서 시행된 테스트 계획에 따라 교통부 장관은 2013년에 싱가포르의 광범위한 Mass Rapid Transport [51]시스템과 자전거 타기를 통합할 수 있는 경로를 제공하기 위해 국가 자전거 타기 계획을 발표했다.여기에는 190km의 도로, 수천대의 자전거 주차장, 간판, 자전거 타기 교육이 포함됩니다.그러나 이러한 노력은 특히 [50]도심 출퇴근을 위한 더 많은 인프라보다는 파크 커넥터스 네트워크와 같은 오프로드 연결로 자전거 접근을 제한한다는 점에서 그 범위가 제한적이라는 비판을 받아왔다.

영국

영국 공중 보건 이사 협회(Association of Public Health)는 Sustrans와 Royal College of Physicians를 포함한 100개 이상의 서명 기관과 함께 활발한 여행에 관한 포지션 페이퍼에 참여했으며, 지역 계획과 고속도로 당국에 권장되는 몇 가지 명확한 정책 수단을 제시했습니다.

  • 주택가에서는 32km/h(20mph)의 속도 제한.
  • 편리하고 실용적인 교통 수단을 제공하는 자전거 도로 인프라.
  • 운전자에 대한 교육과 도로 안전을 개선하기 위한 법 집행의 개선.
  • 적극적인 [52]수송 확대를 위한 명확한 목표 발표

잉글랜드

영국 정부의 적극적인 영국 여행 계획은 2020년에 발표되었고 기어 체인지로 알려져 있다.이 계획은 영국을 '위대한 사이클 국가'로 만드는 것을 목표로 하고 있다.이 계획은 자전거와 보행 통로를 만들고, 교통량이 적은 동네와 학교 거리를 도입하는 것을 목표로 하며, 자전거 인프라의 높은 기준을 마련하는 것을 목표로 한다.이 계획에는 2020년 5월에 발표된 자전거와 걷기에 대한 향후 5년간 20억 파운드의 추가 자금 지원이 수반된다.그 계획은 또한 액티브 트래블 [53]잉글랜드로 알려진 새로운 신체와 검문소를 도입했다.

스코틀랜드

스코틀랜드 정부 정책은 짧은 여행을 위해 스코틀랜드에서 액티브한 여행 모드 사용을 늘리고 액티브한 이동성을 더 안전하고 포괄적으로 만드는 것을 목표로 한다.국가 보행 전략은 2017년에 발표되었고,[54] CAPS(Cycling Action Plan for Scotland)는 2017년에 마지막으로 업데이트되었다.

활동적인 여행 옹호 단체인 Cycling UK는 스코틀랜드 정부가 활동적인 여행에 대한 자금을 늘리지 않았다고 비판했다.스코틀랜드 예산은 자전거와 걷기에 1억 파운드를 배정하고 있는데, 이는 교통 예산의 3.3% 또는 A9 통화 [55]계획의 총 3마일 비용이다.스코틀랜드의 공공 부문에서는 교통 부문의 고위직 여성 비율이 가장 낮다.수송기관의 수장 중 6.25%만이 여성이다.[56]

웨일스

기타 절차로는 2013년에 통과된 2013년 적극적 여행(웨일스)법이 있습니다.이 법은 보행자와 자전거 이용자를 위한 시설과 경로를 지속적으로 개선하고 현재 및 잠재적 미래 경로를 식별하는 지도를 작성하도록 요구한다.또한 설계 [57]단계에서 보행자와 자전거 이용자의 요구를 고려하기 위한 도로 개선 및 개발 프로젝트도 필요합니다.

미국

미국 거주자는 다른 [58]나라 거주자보다 능동적 이동성을 교통 수단으로 덜 사용한다.미국 도시에서 보행자와 자전거 이용자의 사망률이 훨씬 더 높은 것이 이러한 [58]추세에 기여하는 요인으로 지적되고 있다.능동적 이동성의 사용을 증가시키기 위한 노력은 미국 교통부에 의해 연방 수준에서 수행되어 왔으며, 교통부는 거주가능성 [59]이니셔티브를 통해 능동적 통근의 개발을 추구한다.Livability Initiative에는 인프라스트럭처의 구축을 촉진하기 위해 Better Uprising Investments to Leverage Development(BUILD), Infrastructure for Rebuilding America(INFRA), TIFIA(Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act) 등 여러 조성 프로그램을 통해 수십억 달러의 자금이 포함되어 있습니다.보행자 및 자전거 [60]통행량의 증가를 반영합니다.2015년의 Fixing America's Surface Transportation(FAST) 법안과 같은 이러한 프로그램에 대한 자금 증가는 초당적인 지지를 [61]얻고 있습니다.시애틀, 시카고, 미니애폴리스, 새크라멘토 및 휴스턴을 포함한 미국의 여러 도시는 통근과 [62]학교 통학을 위한 적극적인 이동성을 장려하기 위해 자체 정책을 시행하고 있습니다.캘리포니아,[63] 포틀랜드, 오리건,[64] 포트워스, 텍사스 [65]및 샌디에이고 [66]카운티에서 시행되는 것과 같은 상세한 액티브 트랜스포트 프로그램(ATP)을 포함한 보다 광범위한 노력이 수반됩니다.그러나 이러한 노력은 능동적인 교통 수단을 사용하여 출근하는 통근자 비율의 측정 가능한 변화를 촉진하기 위해 노력하고 있습니다. 미국 인구 조사국의 아메리칸 커뮤니티 조사에서는 2013년에 자전거로 출퇴근하거나 걸어서 출근하는 미국인의 비율이 3.4%였으며,[67] 2018년에는 3.1%에 불과했다.

Roger Williams 공원의 자전거와 보행자 전용도로.
미국의[67] 액티브한 통근
연도 자전거 타기 걷기 총 액티브 통근
2013 0.614% 2.792% 3.405%
2014 0.631% 2.754% 3.385%
2015 0.595% 2.768% 3.362%
2016 0.573% 2.706% 3.279%
2017 0.556% 2.639% 3.195%
2018 0.526% 2.574% 3.100%

장애인

장애가 있는 사람들은 장애가 없는 사람들보다 활발한 교통수단에 더 많은 문제에 직면한다.

어떤 사람들은 활발한 여행을 하는 데 의학적인 장벽을 가지고 있다.사람이 걷거나 자전거를 탈 수 없는 경우가 있으며, 물리적, 사회적, 재정적 장벽을 제거하더라도 일부는 여전히 [68]자동차를 이용할 수 있어야 한다.

도로를 걷는 장애인에게 즉각적인 장벽은 다음과 같은 거리 공간의 접근 불능이다.[68]

  • 도로 표지판 및 전기차 충전 지점과 같은 보행로에서의 잡동사니
  • 울퉁불퉁하거나 가파른 오솔길
  • 떨어진 연석 및 촉각 포장 부재
  • 사람이 쉴 수 있는 장소가 부족하다
  • 차량과의 공유 공간으로 인한 위험

자전거 타기를 원하는 사람들에게 장벽에는 좁은 자전거 차선, 자전거 타는 사람이 하차해야 하는 인프라, 물리적 접근 장벽, 적절한 자전거 주차 [68]시설의 부족 등이 포함될 수 있습니다.

성별의 차이

몇몇 도시와 국가에서는 걷기에 있어서 여성이 앞장섭니다.런던에서 완전히 도보로 완료되는 여행의 54%는 여성에 의해[69] 이루어진다.

다양한 국제 도시들 간의 활발한 여행에서 성별의 차이에 대한 연구에 따르면, 여성들은 남성들보다 걸을 가능성이 높고 [70]대중교통을 이용할 가능성이 더 높다.활성 여행 지표의 성별 차이는 연령에 따라 달라집니다.위험과 안전에 대한 여성과 남성의 인식은 다른 여행 [71]경험을 제공한다.연구는 도로 교통 위험과 남성 [72]폭력을 줄이기 위한 고려사항과 함께 건강한 생활과 적극적인 교통 정책 수립에 대한 젠더 접근법의 중요성을 강조한다.

남자는 [73]여자보다 자가용을 더 많이 이용할 수 있다.다른 교통수단보다 자동차를 유리하게 만드는 디자인은 [74]남성들에게 불균형적으로 유리하다.남자와 여자는 여행 [56]패턴이 다른 경향이 있다.여성들은 트립 체인이 될 가능성이 더 높고 트립 체인은 자동차 [75][76]사용을 장려한다.또한 영국에서는 여성이 아이를 태우거나, 쇼핑을 하거나, 노인과[69] 동행하는 것에 더 많은 지장을 받을 가능성이 높으며, 도로 안전은 자전거와 보행에 [80][81]관한[79] 우려로 언급되고 있다.영국의 Sustrans 보고서는 여성들이 교통 정책을 만들고 [56]계획을 세우는 데 참여한다는 증거가 부족하다는 것을 발견했다.

「 」를 참조해 주세요.

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외부 링크