50cc 그랑프리 오토바이 경주
50 cc Grand Prix motorcycle racing
50cc급은 그랑프리 오토바이 경주에서 초경량급이었으며, 1962년부터 1983년까지 국제자동차연맹(FIM) 세계선수권대회(Fédération Internationale de Motocyclisme)의 일부를 구성했으며, 이때 80cc급이 교체되었다.
학급의 역사와 발전
전후 50cc 오토바이의 비교적 낮은 비용과 증가하는 가용성은 1950년대 초반에 이 정도 크기의 기계에 대해 많은 클럽 로드 레이싱 이벤트를 발생시켰다. 이탈리아와[1] 영국에서 가장 이른 행사가 열렸다.[2] 재미있지만 저렴한 경주를 제공하는 이 클래스의 잠재력은 곧 여러 전국 선수권 대회에서 인정되었고 1961년 FIM은 50대의 cc 머신을 위한 일련의 국제 이벤트인 The Coupe d' Europe를 도입했다. 각각 최소의 지속 기간을 가지고 있고 확립된 그랑프리 규칙과 규정에 따라 운영된다.[3] 이 시리즈는 다양한 출품작들을 끌어 모았지만, 지배적인 힘은 이 작품의 크레이들러 팀 바이크였다. 표준 크레이들러 플로레트 로드 바이크를 기반으로, 단일 실린더 크레이들러 렌 플로레트의 특징인 경량 프레임, 특수 실린더 헤드와 배럴, 로터리 밸브를 통해 엔진을 공급하고 서스펜션과 브레이크가 개선된 16mm 빙 카뷰레터. 시즌이 끝날 무렵에는 초보적인 능률화가 추가되고 카뷰레터 크기가 17mm로 증가함에 따라 9 hp(6.7kW)의 4단 2행정 자전거가 시속 85mph 이상을 넘을 수 있었다.[4]
1961년 쿠페 드 유럽
| 둥글다 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 날짜 | 4월 30일 | 5월 7일 | 5월 14일 | 6월 4일 | 7월 9일 | 8월 20일 | 9월 16일 | 10월 15일 |
| 위치 |  서킷 드 무스크론 |  스탄델 사를란트 | 호켄하임링 | 구더기 |  오파티자 |  잔두르트 | 서킷 뒤 헤이젤 브뤼셀 |  자라고사 |
| 이벤트 | 3me Free De Mouscron | 그로스 페리스 폰 도이칠란트 | 3 Me Prijs Zoward-Centrum | 엑스 프리미오 국제피에스타스 델 필라르 | ||||
| 위너 | 삐에로 베르브로겐 | 한스조르크 안셰이트 | 미로 젤니크 | 한스조르크 안셰이트 | 한스조르크 안셰이트 | 한스조르크 안셰이트 | 볼프강 게들리치 | 세자르 그라시아 |
| 기계 | 이텀 | 크레이들러 | 토모스 D5 | 크레이들러 | 크레이들러 | 크레이들러 | 크레이들러 | 덕슨 |
세계 선수권 대회 현황
1962년, FIM은 50 cc급 세계선수권대회 지위를 부여함으로써 쿠페 d'유럽의 성공을 이끌었다. 크레이들러, 토모스 같은 기존 유럽 제조업체들의 작품 출품작뿐만 아니라, 이번 개발은 혼다와 스즈키 양사가 풀워크 팀으로 진출하는 등 일본 제조업체들의 출품작도 끌어들였다. 스페인 데르비 공장도 스페인 그랑프리를 위해 한 작품 자전거에 들어갔다.
크레이들러에는 현재 트위스트그립에서 제어되는 3단 오버드라이브가 장착되어 있었는데, 이 오버드라이브는 엔진의 최대 출력을 유지하기 위해 12단 기어를 제공하는 표준형 4단 기어박스와 결합되어 있다. 엔진 개발도 11,000rpm에서 10 hp(7.5 kW)로 출력을 높였다. 그러나 레이들러스의 개발은 경주용 자전거가 그들의 표준 도로 기계에 기초하여 근본적으로 유지되어야 한다는 공장의 고집 때문에 방해될 것이다.[5] 스즈키와 혼다는 그런 한계를 전혀 알지 못했다.
1951년 드림 E-Type의[6] 출시와 함께 4행정 엔진에 대한 혼다의 약속
이 이전에 혼다의 자전거는 모두 투 스트로크였다. 그 변화와 더 정교한 4행정 기관 기술에 장기적인 약속 직접 설립자에 Soichiro는 Honda[6]에서 또는 간접적으로 압력으로 인해 감독하도록 타키오 후지사와, 2행정 사이클의 엔진이 생산된 소음과 연기와 혼다 고객 havi에 직면했던 추가 혼란을 싫어한다고 하는데 관리에서 왔다.쇼핑 기름과 연료를 섞는 것.[7] 혼다는 1961년 일본 모터쇼에서 발표한 RC110으로 첫 50cc GP 시즌을 시작했다. 단일 실린더, 4밸브 엔진에 의해 구동되고 기어 구동식 이중 오버헤드 캠으로 14,000rpm에서 약 9hp(6.7kW)의 힘을 부여한다. 5단 기어박스로 도입됐지만 스페인에서 GP가 문을 열 무렵에는 자전거가 6단 기어로 업그레이드됐다. 그럼에도 불구하고 그들은 형편없이 월등히 우수한 성적을 거두었다. 라이더 토미 롭은 더 많은 기어가 해답이 될 수 있다고 제안했고 일주일 후 프랑스 GP에서 기어박스가 8단까지 확장된 것을 발견하고 놀랐다. 이것은 여전히 기계의 상대적인 전력 부족을 보상하기에 충분하지 않았고, 3주 후 맨 TT 섬에서는 9개의 기어가 장착되었고 회전수 한계는 17,000rpm으로 증가했으며, 현재 출력은 약 10 hp이다.[8] 그 시즌에 기계의 명칭은 RC111로 변경되었지만, Honda의 기록은 이것이 어떤 정밀한 개발의 변화를 의미하는지, 언제 사용되었는지에 대해서는 불분명하다.[9]
이와는 대조적으로 스즈키 팀은 2행정 기술에 전념했으며, 단일 실린더 RM62 기계는 회전 밸브 유도와 8단 변속기가 특징이며, 약 10 hp(7.5 kW)를 12,000 rpm으로 생산했다. 전년도 동독 MZ팀에서 스즈키로 망명했던 에른스트 데그너는 MZ의 2타 튜닝 성공 비결을 가지고 와서 그와 스즈키팀이 제1회 50cc 세계선수권대회를 확보하는 데 도움을 주었다.
일본인은 철수한다.
1968년 말 50cc 부문에서 일본 기업이 탈퇴한 후 비용절감 기술 제한이 도입되면서 스페인 기수 엔젤 니에토가 전면에 나서 1969~1976년 사이 6차례 우승을 차지했다. 1972년 네덜란드인 얀 드 브리스와의 우승을 위한 그의 시즌 긴 싸움은 아마도 어떤 형태의 자동차 경주에서든 가장 가까운 싸움이었다. 시즌이 끝날 때까지 두 선수 모두 승점 동점, 승점 동점, 2위 동점으로 비겼으며, 우승자는 페어가 배치된 6개 레이스의 시간을 합산하고 비교함으로써 결정되었다. 니에토는 라이벌전에서 21초 차로 우승한 것으로 계산됐다.
50cc GP 월드 챔피언
참조
- ^ Dobson, Peter (Spring 1987). "Moped Racer". Classic Racer. 1 (17): 51.
- ^ Woolley, Brian (Summer 1986). "Early 50 cc racing". Classic Racer. 1 (14): 30–32.
- ^ Walker, Mick (March 1987). "Classic Archives - racing 25 years ago". Motorcycle Enthusiast: 36–37.
- ^ "Kreidler Racers 1959-65". zweitakte.de (German language). Retrieved 9 February 2007.
- ^ Dobson, Peter (Summer 1990). "GP Kreidler". Classic Racer. 1 (30): 39.
- ^ a b "E-Type, The early days of the Honda four-stroke (1951)". world.Honda.com. Archived from the original on 29 January 2007. Retrieved 11 February 2007.
- ^ 옥슬리, 매트(2001): 혼다 500 그랑프리 모터사이클의 챌린지 & 드림 우승 헤이즐턴 출판사 페이지 38
- ^ 옥슬리, 매트(2001): 혼다 500 그랑프리 모터사이클의 챌린지 & 드림 우승 헤이즐턴 출판사 페이지 39
- ^ 옥슬리, 매트(2001): 혼다 500 그랑프리 모터사이클의 챌린지 & 드림 우승 헤이즐턴 출판사 페이지 146
