4행정 엔진

Four-stroke engine
가솔린/가솔린 엔진에서 사용되는 4행정 사이클: 흡기(1), 압축(2), 출력(3), 배기(4)오른쪽 파란색이 흡기 포트이고 왼쪽 갈색은 배기 포트입니다.실린더 벽은 피스톤 헤드를 둘러싼 얇은 슬리브로, 연료 연소 및 기계적 에너지 발생을 위한 공간을 만듭니다.

4행정(또한 4사이클) 엔진은 피스톤이 크랭크축을 돌리는 동안 4개의 개별 스트로크를 완료하는 내연(IC) 엔진입니다.스트로크는 피스톤이 실린더를 따라 어느 방향으로든 완전히 이동하는 것을 말합니다.4개의 개별 스트로크는 다음과 같습니다.

  1. 흡입구: 유도 또는 흡입이라고도 합니다.피스톤의 이 스트로크는 상사점(T.D.C.)에서 시작하여 하사점(B.D.C.)에서 끝납니다.이 스트로크에서 흡기 밸브는 개방 위치에 있어야 하며 피스톤은 하향 운동을 통해 실린더로 진공 압력을 발생시켜 혼합기를 실린더로 끌어당깁니다.피스톤에 대한 하강 운동에 의해 공기가 흡입되면서 피스톤이 하강하고 있습니다.
  2. 압축:이 뇌졸중은 B.D.C. 또는 흡입 뇌졸중의 막바지에 시작해서 T.D.C.에서 끝난다.이 스트로크에서는 피스톤이 파워 스트로크 중 점화 준비를 위해 혼합기를 압축합니다(아래).이 단계에서는 흡기 및 배기 밸브가 모두 닫힙니다.
  3. 연소:전원 또는 점화라고도 합니다.이것은 4행정 사이클의 두 번째 회전의 시작입니다.이 시점에서 크랭크축은 360도 회전을 완료했습니다.피스톤이 T.D.C(압축 행정의 끝)에 있는 동안 압축 공기 혼합물은 스파크 플러그(휘발유 엔진 내) 또는 높은 압축으로 생성된 열(디젤 엔진)에 의해 점화되어 강제로 피스톤을 B.D.C로 되돌립니다.이 스트로크는 엔진에서 크랭크축을 회전시키기 위한 기계적 작업을 생성합니다.
  4. 배기:콘센트라고도 합니다.배기 스트로크 동안 피스톤은 배기 밸브가 열려 있는 동안 다시 B.D.C.에서 T.D.C로 돌아갑니다.이 동작은 사용 후 공기 혼합물을 배기 밸브를 통해 배출합니다.

이 4개의 스트로크는 각각 "흡입, 압착, 탕, 불기"라고도 불리는데, 이것은 기억하기 더 쉬울 수 있다.

4행정 엔진은 자동차, 트럭, 디젤 열차, 경비행기오토바이사용되는 가장 일반적인 육상 [1]동력 수송용 내연기관 설계입니다.주요한 대체 설계는 2 스트로크 [1]사이클입니다.

4행정 엔진에서 배출되는 배기가스는 다른 연소 엔진과 마찬가지로 상당한 양의 온실가스와 다른 형태의 대기 오염을 포함하고 있습니다.자동차 및 기타 운송 분야에서의 4행정 엔진 사용은 일부 관할구역에서 단계적으로 폐지될 예정이며, 2022년 현재 다른 주요 관할구역에서도 유사한 [2][3][note 1]제안을 검토하고 있다.

역사

오토 사이클

1880년대 미국 제조사의 오토 엔진

니콜라우스 아우구스트 오토는 식료품 가게의 외판원이었다.여행 중 그는 벨기에 출신 조셉 에티엔 레누아르에 의해 파리에서 만들어진 내연기관을 만났다.1860년, 레누아르는 4%의 효율로 조명 가스로 작동하는 복동 엔진을 만드는 데 성공했습니다.18리터 레누아르 엔진은 2마력의 출력밖에 내지 못했습니다.레누아르 엔진은 파리에서 필립 [4]르봉에 의해 개발된 석탄으로 만들어진 조명 가스로 작동했다.

1861년 레누아르 엔진의 복제품을 테스트하면서 오토는 압축이 연료비에 미치는 영향을 알게 되었습니다.1862년, 오토는 레누아르 엔진의 낮은 효율성과 신뢰성을 개선하기 위해 엔진을 생산하려고 시도했다.그는 점화 전에 혼합 연료를 압축하는 엔진을 만들려고 했지만 엔진이 파괴되기 몇 분 전에 작동하기 때문에 실패했습니다.많은 다른 엔지니어들이 문제를 해결하려고 노력했지만 [4]성공하지 못했다.

1864년, Otto와 Eugen Langen은 최초의 내연기관 생산 회사인 NA Otto와 Cie(NA Otto and Company)를 설립했습니다.오토와 시에는 같은 [4]해에 성공적인 대기 엔진을 만드는 데 성공했다.공장은 공간이 부족하여 1869년 독일 도이츠(Deutz Gasmotorenfabrik AG)[4]회사 이름을 변경하였다.1872년 고틀립 다임러기술 책임자로, 빌헬름 마이바흐는 엔진 설계 책임자로 활동했습니다.다임러는 레누아르 엔진에서 일했던 총기공이었다.1876년, 오토와 랑겐은 지금까지 만들어진 어떤 엔진보다 훨씬 높은 효율을 위해 연소 전에 혼합 연료를 압축하는 최초의 내연기관을 만드는 데 성공했습니다.

다임러와 마이바흐는 오토와 씨에에서 근무하던 회사를 그만두고 1883년 최초의 고속 오토 엔진을 개발했다.1885년에 그들은 오토 엔진을 장착한 최초의 자동차를 생산했다.다임러 레이트바겐은 세계 최초로 내연기관으로 구동되는 열관 점화 시스템과 Ligroin으로 알려진 연료를 사용했다.그것은 오토의 디자인에 기초한 4행정 엔진을 사용했다.이듬해 벤츠는 최초[5]자동차로 여겨지는 4행정 엔진 자동차를 생산했다.

1884년, 당시 가스모토렌파브리크 도이츠(GFD)로 알려진 오토의 회사는 전기 점화기와 카뷰레터를 개발했습니다.1890년 다임러와 마이바흐는 다임러 모토렌 게셀샤프트로 알려진 회사를 설립했다.현재 그 회사는 다임러벤츠입니다.

앳킨슨 사이클

2004년형 도요타 프리우스 하이브리드는 가솔린-전기 하이브리드 엔진으로 앳킨슨 사이클 엔진을 채택했습니다.
앳킨슨 가스 사이클

앳킨슨 사이클 엔진은 1882년 제임스 앳킨슨에 의해 발명된 싱글 스트로크 내연기관의 일종이다.앳킨슨 사이클은 전력 밀도를 희생하면서 효율성을 제공하도록 설계되었으며 일부 현대 하이브리드 전기 애플리케이션에 사용됩니다.

원래의 앳킨슨 사이클 피스톤 엔진은 4행정 사이클의 흡기, 압축, 동력 및 배기 스트로크가 크랭크축의 한 바퀴 회전으로 발생하도록 설계되었으며 오토 사이클 [6]엔진에 관한 특정 특허를 침해하지 않도록 설계되었습니다.

Atkinson의 독특한 크랭크축 설계로 인해 팽창비는 압축비와 다를 수 있으며, 압축 스트로크보다 출력 스트로크가 길면 엔진은 기존 피스톤 엔진보다 열 효율을 높일 수 있습니다.앳킨슨의 원래 디자인은 단순한 역사적 호기심에 불과하지만, 많은 현대식 엔진은 짧은 압축 스트로크/긴 출력 스트로크의 효과를 내기 위해 비상식적인 밸브 타이밍을 사용합니다. 따라서 앳킨슨 사이클이 제공할 [7]수 있는 연비 향상을 실현합니다.

디젤 사이클

아우디 디젤 R15 at 르망

디젤 엔진은 1876년식 오토 사이클 엔진을 기술적으로 개선한 것입니다.1861년 오토가 점화 전에 연료 혼합물을 먼저 압축함으로써 엔진의 효율을 높일 수 있다는 것을 깨달았을 , 루돌프 디젤은 훨씬 더 무거운 연료로 작동할 수 있는 더 효율적인 유형의 엔진을 개발하기를 원했다.레누아르, 오토 대기압 및 오토 압축 엔진 (둘 다 1861년과 1876)은 일루미네이션 가스 (석탄 가스)로 작동하도록 설계되었습니다.Otto와 같은 동기로, Diesel은 소규모 산업 회사에 자체 동력원을 제공하여 Otto와 같이 시 연료 공급에 얽매이는 요구에서 벗어나 대기업과 경쟁할 수 있도록 하는 엔진을 개발하고자 했습니다.오토처럼 실린더에 분사된 연료를 스스로 점화시킬 수 있는 고압축 엔진을 생산하는 데 10년 이상이 걸렸다.디젤은 그의 첫 번째 엔진에 연료와 결합된 에어 스프레이를 사용했다.

초기 개발 과정에서 엔진 중 하나가 폭발해 디젤이 거의 죽을 뻔했다.그는 끈질기게 노력했고, 마침내 1893년에 성공적인 엔진을 만들었습니다.압축열로 연료를 점화시키는 고압축 엔진은 현재 4행정이든 2행정이든 디젤 엔진으로 불린다.

4행정 디젤 엔진은 수십 년 동안 대부분의 고강도 용도에 사용되어 왔습니다.더 많은 에너지를 포함하고 더 적은 정교함을 필요로 하는 무거운 연료를 사용합니다.가장 효율적인 오토 사이클 엔진은 약 30%의 열효율을 [clarification needed]발휘합니다.

열역학 분석

이상적인 4 스트로크 오토 사이클 p-V 다이어그램: 흡기(A) 스트로크는 등압팽창에 의해 실행되며, 이어서 단열압축으로 실행되는 압축(B) 스트로크가 실행된다.연료의 연소를 통해 등산화 프로세스가 생성된 후 출력(C) 스트로크를 특징짓는 단열 팽창이 이루어집니다.사이클은 등압 프로세스 및 등압 압축에 의해 닫히므로 배기(D) 스트로크를 특징짓습니다.

실제 4행정 사이클과 2행정 사이클의 열역학적 분석은 간단한 작업이 아닙니다.그러나 공기 표준 가정을[8] 활용하면 분석을 상당히 단순화할 수 있다.실제 작동 조건과 매우 유사한 사이클이 오토 사이클입니다.

엔진의 정상 작동 중에 공기/연료 혼합물이 압축되면 전기 스파크가 생성되어 혼합물에 점화됩니다.낮은 rpm에서는 이 현상이 TDC(Top Dead Center) 근처에서 발생합니다.엔진 rpm이 상승함에 따라 불꽃 전선의 속도가 변경되지 않으므로 파워 스트로크가 시작되기 전에 충전 사이클의 더 많은 부분을 연소할 수 있도록 사이클의 초기에 스파크 포인트가 진행됩니다.이러한 이점은 다양한 오토 엔진 설계에 반영되어 있습니다. 대기식(비압축) 엔진은 12%의 효율로 작동하는 반면 압축 차지 엔진의 작동 효율은 약 30%입니다.

연료에 관한 고려사항

압축 충전 엔진의 문제는 압축 전하의 온도 상승으로 인해 사전 점화가 발생할 수 있다는 것입니다.이 문제가 잘못된 시간에 발생하고 에너지가 너무 많으면 엔진이 손상될 수 있습니다.석유의 다른 부분은 매우 다양한 섬광점(연료가 스스로 점화될 수 있는 온도)을 가지고 있습니다.엔진 및 연료 설계에서 이 점을 고려해야 합니다.

압축 연료 혼합물이 조기에 점화되는 경향은 연료의 화학적 조성에 의해 제한됩니다.다양한 엔진 성능 수준을 수용할 수 있는 여러 등급의 연료가 있습니다.연료는 자체 점화 온도를 변경하도록 변경됩니다.여기에는 몇 가지 방법이 있습니다.엔진이 더 높은 압축비로 설계되면 연료 혼합물이 의도적으로 점화되기 전에 더 높은 온도로 압축되기 때문에 사전 점화 가능성이 훨씬 높아집니다.온도가 높을수록 가솔린과 같은 연료가 더 효과적으로 증발하여 압축 엔진의 효율이 높아집니다.압축비가 높을수록 피스톤이 힘을 내기 위해 밀 수 있는 거리(팽창비라고 함)가 더 커집니다.

특정 연료의 옥탄 정격은 자가 발화에 대한 연료의 저항을 측정하는 것입니다.옥탄가 수치가 높은 연료일수록 압축비가 높아져 연료에서 더 많은 에너지를 추출하고 이 에너지를 유용한 작업으로 효과적으로 변환하는 동시에 엔진 사전 점화에 의한 손상을 방지할 수 있습니다.고옥탄 연료 또한 더 비싸다.

대부분의 최신 4행정 엔진은 가솔린 직분사 또는 GDI를 사용합니다. 가솔린 직분사 엔진의 경우 인젝터 노즐이 연소실 안으로 돌출됩니다.직접 연료 인젝터는 피스톤이 [9]상부에 더 가까울 때 압축 행정 중에 휘발유를 실린더로 매우 높은 압력으로 분사합니다.

디젤 엔진은 본질적으로 사전 점화 문제가 없습니다.그들은 연소를 시작할 수 있는지 여부에 대해 걱정하고 있다.디젤 연료의 발화 가능성에 대한 설명을 세탄 등급이라고 합니다.디젤 연료는 휘발성이 낮기 때문에 차가울 때 시동을 걸기가 매우 어려울 수 있습니다.냉간 디젤 엔진 시동에는 다양한 기법이 사용되며, 가장 일반적인 방법은 예열 플러그를 사용하는 것입니다.

설계 및 엔지니어링 원리

출력 제한

4 스트로크 사이클
1=TDC
2=BDC
A: 섭취량
B: 압축
C: 전원
D: 배기

엔진에서 발생하는 최대 출력은 흡입되는 최대 공기의 양에 따라 결정됩니다.피스톤 엔진에서 발생하는 동력량은 크기(실린더 부피), 2행정 엔진이든 4행정 설계든, 체적 효율, 손실, 공연비, 연료의 열량, 공기의 산소 함량 및 속도(RPM)와 관련이 있습니다.속도는 궁극적으로 재료 강도와 윤활에 의해 제한됩니다.밸브, 피스톤 및 커넥팅 로드는 심한 가속력을 받습니다.엔진 속도가 높을 경우 물리적 파손 및 피스톤 링 플래터가 발생하여 동력 손실 또는 엔진 파괴가 발생할 수 있습니다.피스톤 링 플리터는 링이 상주하는 피스톤 홈 내에서 수직으로 진동할 때 발생합니다.링 플래터는 링과 실린더 벽 사이의 씰을 손상시켜 실린더 압력과 동력을 손실시킵니다.엔진이 너무 빨리 회전하면 밸브 스프링이 밸브를 닫을 만큼 빠르게 작동하지 않습니다.이를 흔히 '밸브 플로트'라고 하며, 피스톤과 밸브의 접촉이 발생하여 엔진이 심각하게 손상될 수 있습니다.고속에서는 피스톤 실린더 벽면의 윤활이 고장나는 경향이 있습니다.따라서 산업용 엔진의 피스톤 속도는 약 10m/s로 제한됩니다.

흡기/배기 포트 흐름

엔진의 출력 출력은 흡기(공기-연료 혼합물) 및 배기 물질이 일반적으로 실린더 헤드에 위치한 밸브 포트를 통해 빠르게 이동하는 능력에 따라 달라집니다.엔진의 출력 출력을 높이기 위해 주조 결함 등 흡기 및 배기 경로의 불규칙성을 제거할 수 있으며, 공기 흐름 벤치의 도움으로 밸브 포트의 회전 반지름과 밸브 시트 구성을 변경하여 저항을 줄일 수 있습니다.이 프로세스는 포팅이라고 불리며 수작업 또는 CNC 머신을 사용하여 수행할 수 있습니다.

내연기관의 폐열회수

내연기관은 평균적으로 공급 에너지의 40~45%만 기계적 작업으로 변환할 수 있다.폐에너지의 상당 부분은 냉각수, 핀 등을 통해 환경으로 방출되는 열의 형태입니다.폐열을 회수하여 기계적 에너지로 전환할 수 있다면 사이클의 전반적인 효율을 개선하여 엔진의 성능 및/또는 연료 효율을 개선할 수 있습니다.전체 폐열의 6%를 회수하더라도 엔진 효율을 [10]크게 높일 수 있는 것으로 나타났습니다.

엔진 배기가스에서 폐열을 추출하여 유용한 작업을 추출하는 데 사용할 수 있도록 여러 가지 방법이 고안되었으며, 동시에 배기 오염 물질을 감소시킵니다.랭킨 사이클, 터보차징 및 열전 발생을 사용하면 폐열 회수 시스템으로 매우 유용할 수 있습니다.

과급

엔진 출력을 높이는 한 가지 방법은 실린더에 더 많은 공기를 주입하여 각 파워 스트로크에서 더 많은 출력을 생성할 수 있도록 하는 것입니다. 작업은 슈퍼차저로 알려진 일종의 공기 압축 장치를 사용하여 수행할 수 있으며, 이 장치는 엔진 크랭크축으로 구동될 수 있습니다.

과급은 배기량에 비례하여 내연기관의 출력 한계를 증가시킵니다.대부분의 경우 슈퍼차저는 항상 작동하지만, 엔진 속도에 비례하여 다양한 속도로 작동하거나 차단할 수 있도록 설계되어 있습니다.기계적으로 구동되는 과급은 고압 배기가스에서는 전력이 낭비되는 반면 출력 전력 중 일부가 슈퍼차저를 구동하는 데 사용된다는 단점이 있습니다. 공기가 두 번 압축된 후 연소 시 더 많은 잠재적 체적을 얻지만 한 단계에서만 확장되기 때문입니다.

터보차지

터보차저는 엔진의 배기 가스에 의해 터빈을 통해 구동되는 슈퍼차저입니다.배출된 배기를 활용하기 위해 터보차저가 차량의 배기 시스템에 통합되어 있습니다.고속 터빈 어셈블리 2개로 구성되어 있으며, 한쪽은 흡기를 압축하고 다른 한쪽은 배기 가스 유출에 의해 구동됩니다.

공회전 시, 그리고 낮은 속도에서 중간 속도에서는 터빈이 적은 배기량에서 거의 출력을 내지 못하고, 터보차저의 효과는 거의 없으며, 엔진은 거의 자연 흡기 방식으로 작동합니다.출력이 훨씬 더 많이 요구되면 배기 가스가 터보차저의 터빈을 '스풀업'하여 정상보다 훨씬 많은 공기를 흡기 매니폴드로 압축하기 시작할 때까지 엔진 속도 및 스로틀 개방이 증가합니다.따라서 이 터빈의 기능을 통해 추가 동력(및 속도)이 배출됩니다.

터보차징은 (대부분) 낭비될 수 있는 배기 압력에 의해 구동되기 때문에 보다 효율적인 엔진 작동을 가능하게 하지만 터보 지연이라고 하는 설계상의 한계가 있습니다.터보가 유용한 공기 압축을 시작하기 전에 엔진 RPM을 급격히 높이고, 압력을 증가시키고, 터보를 회전시켜야 하기 때문에 엔진 출력이 즉시 증가하지는 않습니다.흡기량이 증가하면 배기량이 증가하고 터보 회전 속도가 빨라지는 등 안정적인 고출력 작동에 도달할 때까지 계속됩니다.또 다른 어려움은 배기 압력이 높아지면 배기 가스가 더 많은 열을 엔진의 기계 부품으로 전달한다는 것입니다.

로드 및 피스톤 대 스트로크 비율

로드 대 스트로크 비율은 커넥팅 로드 길이 대 피스톤 스트로크 길이의 비율입니다.로드가 길수록 실린더 벽에 가해지는 피스톤의 측면 압력과 응력력이 감소하여 엔진 수명이 늘어납니다.또한 비용과 엔진 높이 및 중량을 증가시킵니다.

"사각형 엔진"은 스트로크 길이와 같은 보어 직경을 가진 엔진입니다.보어 직경이 스트로크 길이보다 큰 엔진은 오버스퀘어 엔진이고, 반대로 스트로크 길이보다 작은 보어 직경의 엔진은 언더스쿼어 엔진이다.

밸브 트레인

밸브는 일반적으로 크랭크축의 절반 속도로 회전하는 캠축에 의해 작동됩니다.흡기 또는 배기 행정의 적절한 부분 동안 밸브를 열도록 설계된 일련의 캠이 길이를 따라 있습니다.밸브와 캠 사이의 태핏은 캠이 밸브를 열기 위해 미끄러지는 접촉면입니다.대부분의 엔진은 그림과 같이 실린더 한 줄(또는 각 열) 위에 하나 이상의 캠축을 사용하여 각 캠이 플랫 태핏을 통해 밸브를 직접 작동합니다.다른 엔진 설계의 경우 캠축은 크랭크케이스 안에 있으며, 이 경우 각 캠은 일반적으로 푸시 로드에 접촉하여 밸브를 여는 로커 암에 닿거나 플랫헤드 엔진의 경우 푸시 로드가 필요하지 않습니다.오버헤드설계는 일반적으로 캠과 밸브 사이의 가장 직접적인 경로를 제공하기 때문에 엔진 속도를 높일 수 있습니다.

밸브 간극

밸브 간극은 밸브가 완전히 닫히도록 하는 밸브 리프터와 밸브 스템 사이의 작은 간격을 말합니다.기계식 밸브 조정 기능이 있는 엔진에서는 과도한 간극으로 밸브 트레인에서 소음이 발생합니다.밸브 간극이 너무 작으면 밸브가 제대로 닫히지 않을 수 있습니다.이로 인해 성능이 저하되고 배기 밸브가 과열될 수 있습니다.일반적으로 간극은 필러 게이지를 사용하여 32,000km(2,000마일)마다 재조정해야 합니다.

대부분의 최신 생산 엔진은 유압 리프터를 사용하여 밸브 트레인 구성 요소의 마모를 자동으로 보상합니다.엔진 오일이 더러워지면 리프터 고장이 발생할 수 있습니다.

에너지 밸런스

오토 엔진의 효율은 약 30%입니다. 즉, 연소로 인해 발생하는 에너지의 30%는 엔진의 출력축에서 유용한 회전 에너지로 변환되고 나머지는 폐열, 마찰 [11]및 엔진 부속품으로 인해 손실됩니다.폐열로 손실된 에너지의 일부를 회수하는 방법에는 여러 가지가 있습니다.디젤 엔진에서 터보차저를 사용하면 흡입 공기압을 높여 매우 효과적이며, 배기량이 많은 경우와 동일한 성능 향상을 제공합니다.맥트럭은 수십 년 전에 폐열을 운동 에너지로 변환하는 터빈 시스템을 개발했고, 이를 엔진의 변속기에 다시 공급했습니다.2005년 BMW는 배기 가스의 80% 에너지를 회수하고 오토 엔진의 효율을 15% 높이는 [12]맥 시스템과 유사한 2단계 열 회수 시스템인 터보스티머의 개발을 발표했습니다.반면, 6행정 엔진은 연료 소비를 40%까지 줄일 수 있습니다.

최신 엔진은 종종 다른 경우에 비해 효율성이 약간 떨어지도록 의도적으로 제작됩니다.는 스모그 및 기타 대기 오염 물질을 줄이는 배기가스 재순환촉매변환기같은 배출물 제어에 필요합니다.효율 저하는 린 연소 [13]기법을 사용하여 엔진 컨트롤 유닛으로 상쇄할 수 있습니다.

미국의 기업 평균 연비는 차량이 현재 기준인 25mpg‑US(9.4L/100km; 30.0mpg‑imp)[14]에 비해 평균 34.9mpg‑US(6.7L/100km; 41.9mpg‑imp)를 달성해야 한다고 규정하고 있습니다.자동차 회사들이 2016년까지 이러한 기준을 충족시키려 하기 때문에, 전통적인 내연기관(ICE)을 엔지니어링하는 새로운 방법이 고려되어야 한다.새로운 규정을 충족하기 위해 연료 효율을 높이기 위한 잠재적 해결책으로는 피스톤이 크랭크축에서 가장 멀리 떨어진 후 점화(상부 데드센터) 및 밀러 사이클 적용 등이 있습니다.이러한 재설계를 통해 연료 소비량을 크게 줄일 수 있으며,배기가스x 없음

Top dead center, before cycle begins1 – Intake stroke2 – Compression stroke
시작 위치, 흡기 스트로크 및 압축 스트로크.
Fuel ignites3 – Power stroke4 – Exhaust stroke
연료 점화, 파워 스트로크 및 배기 스트로크

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 2022년 현재로선 가능성이 낮다고 여겨지지만 화석연료를 태우지 않는 내연기관을 사용하여 배출가스 제로 차량 규정을 충족할 수 있다.대부분의 자동차 제조업체들은 이러한 의무에 따라 전기 자동차나 연료 전지 차량을 개발하고 있다.

레퍼런스

  1. ^ a b "4-STROKE ENGINES: WHAT ARE THEY AND HOW DO THEY WORK?". UTI. 5 May 2020. Retrieved 19 November 2021.
  2. ^ "Outcome and response to ending the sale of new petrol, diesel and hybrid cars and vans". www.gov.uk. Government of the United Kingdom. Retrieved 15 March 2022.
  3. ^ Ramey, Jay (15 July 2021). "EU Plans to Phase Out Internal Combustion Cars by 2035". Autoweek. Hearst Digital Media. Retrieved 15 March 2022.
  4. ^ a b c d "125 Jahre Viertaktmotor" [125 Years of the Four Stroke Engine]. Oldtimer Club Nicolaus August Otto e.V. (in German). Germany. 2009. Archived from the original on 7 May 2011.
  5. ^ 랄프 스타인(1967).자동차 서적.폴 햄린
  6. ^ US 367496, J. Atkinson, "가스 엔진", 1887-08-02 발행
  7. ^ "Auto Tech: Atkinson Cycle engines and Hybrids". Autos.ca. 14 July 2010. Retrieved 23 February 2013.
  8. ^ "Best Place for Engineering and Technology, Air Standard Assumptions". Archived from the original on 21 April 2011.
  9. ^ "Four-stroke engine: how it works, animation". testingautos.com. Retrieved 25 January 2020.
  10. ^ Sprouse III, Charles; Depcik, Christopher (1 March 2013). "Review of organic Rankine cycles for internal combustion engine exhaust waste heat recovery". Applied Thermal Engineering. 51 (1–2): 711–722. doi:10.1016/j.applthermaleng.2012.10.017.
  11. ^ Ferreira, Omar Campos (March 1998). "Efficiencies of Internal Combustion Engines". Economia & Energia (in Portuguese). Brasil. Retrieved 11 April 2016.
  12. ^ Neff, John (9 December 2005). "BMW Turbo Steamer Gets Hot and Goes". Autoblog. Retrieved 11 April 2016.
  13. ^ Faiz, Asif; Weaver, Christopher S.; Walsh, Michael P. (1996). Air pollution from motor vehicles: Standards and Technologies for Controlling Emissions. World Bank Publications. ISBN 9780821334447.
  14. ^ "Fuel Economy". US: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Retrieved 11 April 2016.

일반 소스

  • Hardenberg, Horst O. (1999). The Middle Ages of the Internal combustion Engine. Society of Automotive Engineers (SAE). ISBN 978-0-7680-0391-8.
  • scienceworld.wolfram.com/physics/OttoCycle.html
  • Cengel, Yunus A; Michael A Boles; Yaling He (2009). Thermodynamics An Engineering Approach. N.p. The McGraw Hill Companies. ISBN 978-7-121-08478-2.
  • Benson, Tom (11 July 2008). "4 Stroke Internal Combustion Engine". p. National Aeronautics and Space Administration. Retrieved 5 May 2011.

외부 링크