1949년 맥로버트슨 밀러 항공 DC-3 추락 사고

MMA DC-3 크래시

추락 지점
사고.
날짜.	1949년 7월 2일
요약	이륙 후 제어력 상실
위치	퍼스, 웨스턴오스트레일리아 주 31°55′18″s 115°58°16°E/31.9216°S 115.9710°E/ - 31.9216, 115.9710좌표: 31°55°18°S 115°58°16°E / 31.9216°S 115.9710°E / -31.9216, 115.9710
항공기
항공기 종류	더글러스 DC-3
등록.	VH-MME
비행 출발지	퍼스, 웨스턴오스트레일리아 주
목적지	웨스턴오스트레일리아 주, 카나본
거주자	18
승객들	14
승무원	4
사망률	18
생존자	0

외부 이미지
신문 표지

외부 이미지
추락 현장 사진 1
추락 현장 사진 2
신문에서 찍은 추락 현장 사진들

1949년 7월 2일, 더글러스 DC-3 항공기는 441해리(817km)의 야간 비행을 위해 웨스턴오스트레일리아주 퍼스에서 카나본으로 출발했다.이 항공기는 약 150m 높이까지 올라간 후 지상으로 거의 수직으로 선회해 탑승자 18명 전원이 사망했다.그것은 퍼스 공항에서 북쪽으로 약 1마일 떨어진 곳에서 추락했고 1시간 넘게 불탔다.그 당시, 그것은 호주 ^{[Note 1][2][3][4]}서부에서 일어난 최악의 민간 항공 사고였다.

비행편

이 항공기는 Fitzroy 여객기로 등록되었으며, 맥로버트슨 밀러 ^{[Note 2][3][7]}에비에이션에 의해 운영되었다.1949년 7월 2일, 퍼스에서 노던 테리토리 다윈까지 정기 여객 서비스를 실시하려고 했는데, 승객들은 콴타스가 ^[8]운영하는 주 2회 시드니-런던 항공편을 이용할 수 있었다.첫 번째 목적지는 서호주의 ^{[Note 3]}카나본이었다.이 비행기에는 조종사 3명, 여종업원 ^{[Note 4]}1명, 승객 14명이 타고 있었다.그 비행기는 비가 ^[10]오는 가운데 새벽 2시 14분에 이륙했다.가시거리는 약 16km였다.^[11]그 비행기는 활주로를 떠난 후 이례적으로 빠르게 올라갔다.그것은 약 500피트(150m)의 높이로 올라갔다가 ^[8][12][13]지상으로 수직으로 구르고 나선형을 이루는 것이 관찰되었다.

이 항공기는 ^{[Note 5][15][16][17]}민간인을 수용하기 위해 70개의 오두막이 사용되던 사우스 길드포드 수용소 내 오두막 사이의 깨끗한 지역에 추락했다.항공기가 지상으로 수직으로 다이빙한 결과, 잔해는 대부분 60피트(18m)^{[Note 6]} 평방미터 이하의 지역에 갇혔다.이 항공기는 한 오두막에서 12피트(4m) 이내, 그리고 다른 오두막에서 5보 이내에 잔해가 있는 주변 오두막들을 아슬아슬하게 빗나갔다.한 프로펠러는 ^[1][2][3]잔해에서 약 210피트(64m) 떨어진 곳에서 발견되었다.

동체 내부에서 맹렬한 불이 뿜어져 나왔다.현장에 도착한 첫 번째 소방장비는 소방관 1명만 탑승한 공항 화재 진압기였다.소방관은^{[Note 7]} 불타는 잔해 주변에 거품 담요를 깔고 불 ^[13]위에 거품을 뿌렸다.그는 불을 끄지 않고 거품을 다 썼다.이웃 지역에서 온 다른 두 명의 소방관들이 도움을 주기 위해 도착했다.불이 ^[3][18][19]꺼지기 90분 전이었다.

해가 뜬 후 경찰과 소방관, 장의사들은 사고로 사망한 18명의 시신을 치우기 위해 한 시간 동안 일했다.모든 시체가 형체를 알아볼 수 없을 정도로 불에 탔다.시신 몇 구가 여전히 똑바로 앉아 있었다.조종석에 있던 조종사 3명의 시신은 검게 탄 신문지 덩어리에 반쯤 묻혀 있었다.그 비행기는 퍼스 일간지를 주 ^[10]북서부의 마을로 운반하고 있었다.경찰과 민간항공국 소속 경찰관 2명은 빗속에서 잔해를 뒤지며 희생자들의 신원을 확인할 수 있는 물품과 비극의 ^{[Note 8][16]}원인에 대한 단서를 찾았다.

조사

민간 항공부는 즉시 ^{[Note 9][20]}사고 조사를 위해 2명의 조사단을 임명했다.잔해 조사 결과 플랩과 언더캐리지는 후퇴했으며 충돌 당시 두 엔진 모두 높은 출력을 내고 있었다.모든 트림 탭은 이륙을 위한 일반적인 위치에 있었고 모든 제어 케이블은 손상되지 않았습니다.사고기 잔해에서 항공기 추락이나 조종사의 통제 불능을 야기했을 수 있는 이전의 결함이나 고장을 나타내는 것은 발견되지 않았다.전방 ^[23]동체가 파손되어 자동 조종기의 설정을 확인할 수 없었습니다.조사는 처음에 비행 제어 초크 중 하나를 제거하지 못할 가능성, 비행 계기 결함, 날개 플랩의 오용, 테일플레인 구조적 고장, 엘리베이터 제어 시스템의 결함, 자동 조종사의 오용, 그리고 잘못된 적재에 초점을 ^[24]맞췄다.

왼쪽 보조기, 엘리베이터 1대, 방향타 제어용 초크가 항공기 뒤쪽 동체 컴파트먼트에 올바르게 보관된 채 발견됐다.수색자들은 추락 지점이나 활주로와 추락 지점 사이의 지면에서 다른 엘리베이터나 오른쪽 보조기용 쐐기를 찾을 수 없었다.사고 다음날 아침, 병무청 견습생이 전날 ^[23]오후 엔진 시험운행을 위해 VH-MME가 위치한 곳 근처 활주로에서 사라진 엘리베이터 쐐기를 발견했다.조사관들은 DC-3에 대한 비행 시험을 실시하여 엘리베이터에 보조기 쐐기를 설치함으로써 어떤 영향이 발생했는지 알아냈다.그들은 아무런 효과가 없다는 것을 발견했고, 쐐기의 존재가 조종사가 엘리베이터를 완전히 통제하는 ^[21]것을 막지 못했다.

민간 항공부의 직원은 치명적인 비행에서 무게중심의 가장 가능성이 높은 위치를 계산했고, 후방 ^{[Note 10]}한계치 뒤에 있는 평균 공기역학 화음의 약 3.3%를 발견했다.그들은 무게 중심이 MAC의 4.7%를 후방 한계 뒤에 둔 DC-3에서 일부 비행 시험을 수행하였고, 수직 정적 안정성의 상실이 항공기를 일정한 속도에서 트림하는 것을 어렵게 만들었지만 저속 비행 핸들링 품질이 심각하게 악화되지는 않았다는 것을 발견했다.그들은 무게중심의 잘못된 위치가 사고를 충분히 설명하지 못했으며 다른 원인, 아마도 매우 ^[24]이례적인 어떤 것이 있었을 것이라고 결론지었다.그 ^[25][26]조사는 원인을 규명하지 못한 채 끝났다

조사

1949년 8월 시 검시관 R. P. 로드리게스는 비행기에 ^[12]탑승한 18명의 사망자를 조사했다.

맥로버트슨 밀러^{[Note 11]} 에비에이션의 파견 요원은 비행기가 정상적으로 이륙한 후 거의 수직 위치로 올라가고, 전복된 후 지면을 향해 수직으로 다이빙하는 것을 관찰했다.^[12]관제탑에서 임무를 수행하던 비행장^{[Note 12]} 관제관의 서면 증거에 따르면 그는 항공기가 나선 회전을 하거나 ^[12]회전하는 것처럼 180도 회전하는 것을 목격했다고 한다.

사우스 길드포드 주택 캠프에 살던 일부 목격자들은 사고 당시 항공기 엔진 중 하나가 고장났다고 믿고 있다.시 검시관은 이륙 중과 ^[11][12]충돌 시점까지 두 엔진이 정상적으로 작동하고 있다고 만족했다.

의료^{[Note 13]} 장교가 사체 검사를 했다.그는 조종사의 시신에서 알코올의 흔적이 발견되지 않았다고 확인했다.탑승자 전원이 화상을 ^[12]입기 전에 다수의 부상으로 사망했다.

사고 현장에 가장 먼저 도착한 목격자 중 한 명인 주택캠프의 한 주민은 시 검시관에게 조종석 안에 있는 ^{[Note 14][12]}여종업원이 조종사 옆에 서 있는 것을 봤다고 말했다.

시 검시관은 그 항공기가 공기에 견딜 수 있고 맥로버트슨 밀러 항공과 조종사 모두 치명적인 ^[11][12]추락을 일으키기 위해 어떠한 과실도 하지 않았다는 것에 만족했다.

연구

1949년 9월 28일 민간항공부 장관 아서 드레이크포드는 민간항공부의 조사가 정확한 원인을 규명할 수 없었기 때문에 사고를 조사하기 위해 심리법원이 열릴 것이라고 발표했다.웨스턴오스트레일리아 대법원의 울프^{[Note 15]} 판사가 그 조사를 ^[25]이끌도록 지명되었다.그 조사는 1949년 ^[27]12월 12일에 시작되었다.

관찰.

이 조사는 이륙 ^{[Note 16]}당시 관제탑에서 근무 중이던 비행장 관제관으로부터 증거를 받았다.그는 그 항공기가 이전에 본 어떤 항공사 운영 항공기보다 더 가파른 속도로 상승하는 것을 관찰했다.항공기가 약 500피트(150m)의 높이에 있을 때 왼쪽 날개가 마치 스톨에 있는 것처럼 급격히 떨어졌다.기수가 내려가고 비행기가 180도 회전한 후 수직으로 떨어지는 것처럼 보였다.한^{[Note 17]} 지상 엔지니어는 또한 비행기가 공중으로 곤두박질치기 전에 갑자기 상승해 ^[13]지상으로 잠수할 때 두 번 꼬이는 것을 보았다.

항공기 적재

조사 결과, 1949년 6월 27일 민간항공부는 맥로버트슨 밀러 항공에 서한을 보내 회사 항공기의 무게와 균형을 확인하기 위해 운용요원이 사용하는 방법이 적절한 요건에 부합하지 않으며, 향후 승인된 방법을 사용해야 한다고 권고했다.이에 대응하여, 맥로버트슨 밀러 항공의 운영 매니저는 6월 30일 조종사들에게 구체적인 지시를 내렸다.사고 전날인 7월 1일, 운영 관리자는 사고 ^{[Note 18][28]}비행 조종사와 그의 지시를 논의했다.항공기 적재와 관련된 직원들은 항공기의 무게 중심이 한계 내에 있는지 확인하기 위해 지수 단위의 방법을 사용하도록 지시받았다.사고 항공기에 화물과 승객의 짐을 실은 직원은 화물이 적재된 후 항공기 무게와 잔액을 확인한 결과 약 80파운드(36kg)의 화물을 제거해야 한다고 문의했다.그 후 102파운드(46kg)의 화물이 제거되었다.그러나 이 직원은 Index Units라는 라벨이 붙은 Load Sheet 열이 ^{[Note 19][8][29]}완료되지 않았다고 생각했습니다.

1,100파운드(500kg)만 ^[28][29]적재될 것으로 가정했을 때 항공기가 후방 수하물 보관함에 1,400파운드(640kg)를 잘못 적재했다는 제안이 있었다.1,400파운드 관련 문장의 정확성에 ^[29][30]문제가 있었다.

제어 초크

조사 결과 주임관은 주차된 항공기의 제어면을 잠그는 데 사용되는 모든 제어 초크를 찾을 수 없었던 것으로 알려졌다.항공기의 제어 초크 중 하나가 ^[21]이륙 전에 제거되지 않고 제자리에 남겨진 것이 아니냐는 우려가 있었다.그 조사에서는 결국 모든 체크리스트의 ^[31]소재가 파악되었다고 들었다.또, 엘레베이터 회로에 에일러론 초크 중 하나가 잘못 삽입되었을 가능성도 염려되고 있습니다.제임스 하퍼 경감은 사고 비행 중 피츠로이 기종과 유사한 구성의 DC-3 항공기에서 시험 비행을 했다고 조사 결과 밝혔다.한 테스트에 따르면 DC-3는 엘리베이터 회로의 보조기 쐐기 없이도 만족스럽게 비행할 수 있었다.하퍼는 엘리베이터가 ^[21]잠긴 상태에서 비행기가 이륙하지 않은 것에 만족했다.

파일럿 기능

사고 비행기의 조종사는 윌리엄 ^{[Note 20]}노먼 기장이었다.맥로버트슨 밀러 에어비에이션의 공인 검사 조종사 시릴 클라이니그 기장은 조사에 증거를 제시했다.그는 노먼 기장과 여러 차례 비행기를 탔고 그가 ^{[Note 21][12][33]}유능하다고 묘사했다.사고 전날 카나본으로 피츠로이 여객기를 몰고 돌아온 한 조종사는 사고기가 정상적으로 작동했다고 조회에 말했다.그는 또한 노먼 기장과 여러 번 비행했으며 그가 조종석 훈련을 ^{[Note 22][31]}할 때 가장 신중하고 유능하며 꼼꼼하다는 것을 알게 되었다고 말했다.

에어 호스티스

사고 현장에 가장 먼저 도착한 주택캠프 주민 2명은 조종석 잔해에서 남녀 모두 유니폼을 입은 시신 2구를 볼 수 있었다고 조사 결과 밝혔다.한 명은 그 여성이 꽤 긴 금발을 ^{[Note 23][13][31]}가졌다고 묘사했다.민간항공부^{[Note 24]} 서부지역 항공항법안전국장은 조종사와 부관의 시신이 조종석 내 정확한 좌석에서 발견됐다고 밝혔다.특히 주인의 좌석에서 몇 미터 전방에 있는 오두막 뒤쪽에서 가장 가까운 곳에서 발견된 시체에 주의를 기울였다.그 시체는 여성의 ^[28]시체였다.또 다른 목격자는 공항에서 추락 ^{[Note 25]}현장으로 달려온 맥로버트슨 밀러 항공 직원이다.그는 조종석에서 여성의 시신이 보인다는 증거를 반박했다.그는 여주인에게 빨간 머리를 ^[29]하고 있다고 물었다.

변칙

그 조사는 맥로버트슨 밀러 항공의 운영에서 특정한 비리를 폭로했다.이러한 불규칙성은 항공기 적재, 적재 시트의 적절한 완료 및 관리 ^[34]방법에 집중되었다.

카운셀러의 개요

민간 항공부는 헨리 윈네크에 ^{[Note 26][30]}의해 대표되었다.Winneke씨는 그 사고의 직접적인 원인은 조종사가 항공기의 비행 통제력을 잃었기 때문이라고 조사에게 제안했다.그는 항공기의 잘못된 적재에도 불구하고 이러한 통제력 상실의 이유는 알려지지 않았다고 말했다.그는 ^[34]그 부서의 사고 조사관들이 원인을 규명하기 위해 한 훌륭한 일을 인정했다.맥로버트슨 밀러 에어비에이션의 변호사인 ^{[Note 27]}조지 파페는 추락의 원인이 무엇일지 추측하지 말라고 경고하고 항공기에 적재하는 ^[30]것이 추락의 원인에 기여하는 가능한 요소가 아니라는 명확한 판결을 법원에 촉구했다.

조사는 7일간 진행되었고 1949년 ^[30]12월 21일 수요일에 휴정되었다.

보고서 및 조사결과

조사 보고서와 조사 결과는 1950년 3월 8일 토머스 화이트 신임 ^{[Note 28]}민간항공부 장관이 하원에 상정할 때까지 발표되지 않았다.보고서는 사고 항공기가 정지하고 조종사들이 조종을 할 수 없었기 때문에 추락이 발생했음을 확인했다.그러나 무엇이 ^[26]좌판을 초래했는지에 대한 결정을 하기에는 증거가 충분하지 않았다.보고서는 항공기 뒷좌석 짐칸의 과부하가 스톨의 ^[37][38]원인일 수 있음을 인정했다.

조사 결과 운영사인 맥로버트슨 밀러 항공은 6월 30일 항공기 적재 지침을 조종사들에게 배포했지만 더 많은 조치를 취했어야 한다는 것을 인정했다.사고 당일 밤, 조종사는 항공기 적재에 책임이 있는 두 사람이 수행한 하중 계산을 확인하지 않았다. 비록 조사 결과 조종사가 사고에 책임이 있다는 결론을 내릴 수 있는 증거가 불충분하다는 것이 인정되었지만 말이다.조사 결과 뒷좌석 짐칸에 짐을 실을 책임이 있는 사람이 항공기 짐 싣기에 대해 불충분한 지식을 가지고 있었고 ^{[Note 29]}거짓이 있었다고 판단했습니다.그는 자신의 과중한 ^{[26][37][39][40][41]}짐칸을 감추기 위해 자신의 이야기를 꾸며낸 것이었다.

그 조사는 운영자와 민간 ^[26]항공부에 대해 비판적이었다.특히, 이는 운영자의 항공기 계기 유지 관리 기준의 저조한 수준에 대해 비판적이었다.이러한 이유로, 조회는 운영자의 항공사 면허를 중단하거나 취소하도록 권고하였다.또한, 사업자의 방법과 기록 보관에 대해 부서가 더 많은 점검을 했어야 한다고 생각했다.장관은 사고 이후 운영자의 유지관리 기록이 상당히 개선되었다며 이에 대한 조치를 거부했다.그는 또한 운영자의 항공 면허가 정지되거나 취소될 경우 서호주의 많은 외딴 지역사회에 가해질 수 있는 어려움을 언급했다.장관은, 동성은, 동사에 대해서 한층 더 경계를 늦추지 않을 것이라고 말하고 있지만, 대폭적인 인원 증원 없이는,^[38][39][42] 큰폭으로 증원할 수 없다.

이 조사는 또한 지휘관인 고 노먼 기장의 자격과 경험 부족에 대해 비판적이었다.그것은 노먼이 선장으로 진급하지 말았어야 했고, 클라이니그 선장이 노먼 선장을 지지하는 증거는 아무 가치도 없었다고 말했다.그것은 여객기 기장으로의 조종사의 승진은 민간 항공부의 재량에 따라야 하며,^[26][37][39] 신청자와 관련된 시험에 대한 모든 기록과 보고서를 고려해야 한다고 권고했다.

MacRobertson Miller Aviation의 전무이사, E.C.씨Gare, 사고 당일 밤에 잘못된 적재물에 대한 주장을 기각했습니다.그는 또한 3,500시간의 비행 경험과 흠잡을 데 없는 ^[43]기록을 가지고 있다며 노먼 기장을 변호했다.

항공기

이 항공기는 더글러스 C-47A-20-DL 수송기로 제작되었으며 일련번호는 9350이다.그것은 1943년 4월에 완성되었고 군용 일련번호 42-23488을 부여받았다.그것은 1943년 ^[9]5월 브리즈번의 미 육군 공군에 인도되었다.

1946년 7월, 맥로버트슨 밀러 항공에 인수되어 필리핀에서 퍼스까지 수송되었고, 그곳에서 군용 C-47에서 21명의 ^[44]승객을 위한 민간 DC-3로 개조되었다.1947년 3월^{[Note 30][9]} 맥로버트슨 밀러 항공에 의해 등록되었고 피츠로이라고 ^[6]명명되었다.

「 」를 참조해 주세요.

• 1946년 오스트레일리아 내셔널 항공 DC-3 추락 사고 - 호바트 사고
• 1948년 오스트레일리아 내셔널 항공 DC-3 추락 사고 - 뉴사우스웨일스 주 사고
• 오스트레일리아의 사망자 수순 재난 목록
• 민간 항공기 사고 및 사고 목록
• 여객기 관련 사고 및 사고 장소별 목록

메모들

레퍼런스

참고 문헌

• Job, Macarthur (1992). Air Crash Vol. 2, Chapter 8. Aerospace Publications Pty. Ltd. 피스윅, 호주, 200페이지ISBN1-875671-01-3

외부 링크

• 항공 안전 네트워크